Vigilant

La Fieseler Storch de 1936, un avión de observación y enlace alemán muy característico y notable por su capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) tuvo una enorme influencia en sus futuros enemigos. En concreto, los yanquis lanzaron un concurso en 1938 para hacerse con un avión similar. La compañía Stinson ganó este concurso (sobre 11 competidores) y le adjudicaron 1,5 millones de dolores para fabricar inicialmente 100 aviones de su modelo 74, después conocido como Stinson L-1 Vigilant. El primero voló en 1940, cuando ya había empezado la Segunda Guerra Mundial, aunque todavía los yanquis no se habían metido en ella.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los USA tienen esta Vigilant pintada como una conversión a ambulancia. Vean los slats del borde de ataque extendidos y los flaps y alerones ranurados bajados (cuando extendías los flaps los alerones también bajaban, algo menos, para contribuir en la sustentación). Dayton, Ohio, Estados Unidos, 2019.

 

La L-1 Vigilant era digamos algo intermedio entre los pesados y grandotes aviones de observación y enlace a los que estaban acostumbrados los yanquis (como un Curtiss Owl o un Douglas O-38) y las versiones militares de las avionetas civiles ligeras que se iban a construir por miles para la guerra, conocidas como saltamontes (Grasshopper), sobre todo Piper Cub L-4, pero también Taylorcraft L-2 y Aeronca L-3.

 

Todo el avión era metálico y estaba entelado. Queda alguna en vuelo, sería divertido compararla con la alemana.

 

La Vigilant era casi idéntica en planteamiento al avión alemán, y también en dimensiones y prestaciones. Llevaba un motor radial Lycoming R-680 de 290 HP (el del Boeing Stearman) y utilizaba también dispositivos de alta sustentación para conseguir despegar y aterrizar en poco espacio y volar despacio. El borde de ataque tenía slats automáticos que se desplegaban solos a baja velocidad y en el borde de salida tanto flaps como alerones ranurados se bajaban a la vez cuando el piloto los accionaba.

 

El tren también estaba pensado para las operaciones STOL y absorber aporrizajes sin problemas, aunque era menos aparatoso que el del avión alemán.

 

El resultado era muy parecido. El avión podía volar sin problemas a menos de 50 km/h y con un viento en contra de 30 km/h casi aterrizaba en vertical (¡!). Incluso sin viento podía despegar y aterrizar en pocos metros. Con estas prestaciones, se utilizaron para remocar veleros, dirigir artillería, enlace, transporte ligero y algunas misiones "especiales" de espionaje.

 

Sin embargo no tuvo el mismo éxito que el alemán. Sólo se hicieron 324, mientras que las avionetas "militarizadas" tipo saltamontes, mucho más ligeras y menos potentes (llevaban un motor de 4 cilindros y 65 HP) fueron las verdaderas protagonistas del conflicto. Incluso de su posterior modelo Stinson L-5 Sentinel, menos extremo en prestaciones, pero en la práctica suficiente, se hicieron muchas más (3.500+).

Stinson A Trimotor

Trimotores se han hecho desde la Primera Guerra Mundial, y habitualmente han sido un compromiso por no tener motores más potentes, la complejidad y la seguridad. Inicialmente eran bombarderos, pero terminada la Gran Guerra empezaron a surgir aviones de transporte de pasajeros. Uno de los más modernos e innovadores fue el Junkers G 24 de 1924, ya metálico y "corrugado", y uno de los que más éxito tuvo fue el Fokker F.VII (o directamente Fokker Trimotor) de 1925, con fuselaje de tubo de acero y ala todavía de madera. Fue sin embargo el Ford Trimotor el que por metálico, moderno y rentable, ha quedado para la posteridad, se fabricó entre 1926 y 1933. 

 

Sólo queda este Stinson A trimotor y además está en vuelo. Es de 1936 y voló para Delta Airlines y American Airlines. Se estrelló en Alaska en 1947 y se recobró en 1968, salvándolo de un incendio (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Hubo varios fabricantes que se apuntaron al carro de los transportes, y la propia Stinson fabricó su trimotor de ala alta Airliner entre 1930 y 1932, con un éxito moderado, porque realmente era más de lo mismo. En 1934 sacaron un nuevo avión trimotor de ala baja, el Stinson Model A. Ya entonces se podía ver como algo anticuado, el Boeing 247 que lo cambió todo había volado el año anterior. El nuevo avión de Boeing era con dos motores algo más rápido e introducía ala cantilever, tren retráctil, piloto automático y otras modernidades. Esto era en resumen el futuro de la aviación. Y el Douglas DC-2 que iba a cambiar todavía más el transporte aéreo mundial a través de su sucesor DC-3, volaría al mes siguiente. 

 

La "restauración" implicó prácticamente hacer el avión nuevo. El fusalaje estaba echado a perder por fatiga en el material, así que construyeron otro (¡!). No entiendo muy bien porqué las alas resulta que no estaban mal (¡!). Los motores fueron reconstruidos por entero. Instrumentos, asientos, entelado, tren, pintura, etc. y ya está. Seguro que tirao de precio.

 

Sin embargo, el pequeño trimotor de Stinson era un avión bien pensado y ofrecía muchas ventajas, incluso comparado con los aviones conceptualmente mucho más modernos. Era considerablemente más barato de comprar (la mitad que el Boeing, unos 37.000 dolores de 1936, serían unos 800.000 de hoy) y también de operar (los 3 motores radiales Lycoming de 260 HP eran más sencillos y pequeños que los dos Pratt & Whitney Wasp de 500 HP del Boeing o que los dos Wright Cyclone de 775 HP del DC-2). Su capacidad de 8 pasajeros era sólo algo menor que los 10 del Boeing (14 el Douglas). Y además gracias al tren retráctil y cuidado diseño (aunque no lo parezca) tenía una velocidad de crucero de unos 260 km/h (300 los dos más modernos).

 

En la vista de frente se ve una de las características más curiosas del avión. Las alas eran en el encastre muy finas y con cuerda pequeña, y aumentaban tanto en espesor como en cuerda - mucho - hasta llegar a los motores. De los motores hasta los marginales era al revés. Esta "doble planta" era muy característica.

 

Además les daba cien vueltas a ambos en campos pequeños. Con lo que resultaba mucho más fácil dejar y recoger pasajeros en trayectos cortos. En un momento dado además era tal la cola para comprar los aviones más modernos que algunas aerolíneas no vieron un problema en comprar un avión mucho más barato que tenía muchas cualidades. Lo que hizo por ejemplo American Airlines. El que tuviera estructura de tubo de acero soldado (todo el avión, alas y fuselaje) y que estuviera entelado no era un inconveniente, y además era más fácil de reparar.

Aunque la cabina tenga el parabrisas "raro" (para mejorar la visibilidad) y el aspecto mas bien tosco y rechoncho, incluidos los grandes montantes de los planos, el caso es que el avión estaba muy cuidado y volaba rápido para la potencia disponible. Además llevaba retrete (un lujo) y despegaba y aterrizaba en menos de 200 metros.

 

Puede que el Stinson mereciera más suerte. Pero en cuanto salió el Douglas DC-3 en 1935 ya no había vuelta atrás en las prestaciones. Llevar 30 pasajeros a 330 km/h era mucha diferencia. Stinson dejó de construir su avión de tres motores en 1937 con sólo 31 aviones fabricados y se concentró en los monomotores ligeros para la siguiente guerra.

Aeródromo portátil

El capitán James H Brodie tuvo una de las ideas más originales - ¡y funcionaba! - en 1942, durante la Segunda Guerra Mundial. Un sistema de despegue y aterrizaje para aviones ligeros sin pista. La idea era montar un cable de acero de unos 180 metros de largo colgado de unos postes.  Para despegar, el avión se colgaba de un aparejo que rodaba por el cable, y que dejaba libre cuando volaba. Para "aterrizar", se trataba de enganchar el mismo artilugio con el garfio especialmente montado en el fuselaje, que frenaba el avión cuando lo atrapaba. ¿No se lo creen? Véanlo.

Una Stinson L-5 en el Centro Udvar-Hazy en el Aeropuerto de Washington. De hecho, parece que es el primero. El gancho del sistema Brodie para atrapar el aparejo está montado en una estructura de tubos de acero sobre el fuselaje. Estados Unidos, 2015.

Potencialmente, esto era la leche. No sólo podías prescindir de las pistas, sino que además era portátil. Y lo podías montar prácticamente en cualquier parte. Todo lo necesario (postes, cables, poleas, herramientas) se podía transportar en camión o incluso lanzar en paracaídas. Un equipo de 9 personas podía montarlo en unas horas. Cualquier barco lo suficientemente largo se convertía en un portaviones. ¿Impresionante, no? En la práctica, se quedó en nada.

El avión estaba específicamente pensado para observación: la cabina estaba acristalada y los paneles inclinados hacia afuera, con lo que se veía más que en las otras avionetas de origen civil. Fíjense también en los grandes slots fijos, que mejoraban las prestaciones STOL.

Uno de los aviones que se utilizó para probar el invento fue el Stinson L-5 Sentinel, o "jeep del aire", también de 1942. Específicamente diseñado para los militares, a diferencia de otros aviones de observación como Los Taylorcraft L-2, Aeronca L-3 ó Piper L-4 (que eran avionetas civiles un poco "maquilladas"), el avión era bastante más robusto y capaz. Pensado para volar desde y a pistas cortas y poco preparadas, podía llevar un herido en una camilla, ó más de 100 kilos de carga, además del piloto y el observador.

Todo el avión estaba pensado para ser resistente y operar en condiciones duras. Las patas del tren tienen amortiguadores oleo-neumáticos y permiten utilizar terrenos muy malos. A lo mejor no era tan buena en esto como una Fieseler Storch, pero casi.

Es mucho menos conocido que los otros aviones de observación y enlace yanquis de la época. Y eso que se hicieron más de 3.500. No se dejen llevar por el romanticismo: ¿Prefieren una linda Piper Cub militar - la L-4 "Grasshopper" - con un miserable motor de 65 HP? ¿O más bien una L-5 con un motoraco de 185 HP que en un momento dado te puede sacar de un atolladero?

Yo no lo dudaría. Aparte de que ahora son mucho más raras y preciadas.