Piaggio P.149

Piaggio empezó a construir aviones a finales de la Primera Guerra Mundial y para la Segunda ya era una firma importante que fabricó motores de aviación, bombarderos y cazas. Pero tras la destrucción de una parte importante de sus instalaciones, en la posguerra se centró en fabricar Vespas (¡!), Sí, sí, las pequeñas y características scooter italianas. Sin embargo, mantuvo una división aeronáutica que perdura, no sin dificultades, hasta hoy. Es de hecho una de las compañías aeronáuticas más antiguas que todavía existe.

 

D-EDKR es un 149 fabricado en Alemania con los colores originales de cuando estaba en la Luftwaffe. Para los alemanes, el avión es “Pitschi”, una derivación del nombre del fabricante italiano. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Como ya les he contado, resulta curioso que su primer avión tras la Segunda Guerra Mundial fuera un original anfibio bimotor. Pero a continuación y buscando el cliente militar, hicieron un entrenador biplaza, el Piaggio P.148. Este avión tuvo cierto éxito, fabricándose 100 que usaron fundamentalmente en el Ejército del Aire Italiano, en una larga carrera de 1951 a 1979.

 

Al ladito estaba D-EDBW, otro 149 fabricado en Alemania. Si se fijan y echando un poco de imaginación justo en la zona siguiente al panel pintado de rojo en el morro, los remaches dibujan una F, una W y una P cuya parte redonda queda tapada por el escudo pintado bajo el parabrisas. Por Focke, Wulf, y Piaggio. Los aviones construidos en Italia no llevan estos remaches así (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

Los de Piaggio se animaron. El Piaggio P.149 es un desarrollo de 4 plazas del 148, que voló en 1953. Seguía siendo acrobático, y junto con el motor más potente Lycoming GO-480 de 270 HP y el tren retráctil, es incluso hoy en día de los pocos aviones así. Pero lo más curioso es que se convirtió en un muy numeroso avión de entrenamiento y enlace de una renacida Luftwaffe alemana, su usuario fundamental, en un muy largo período de 1957 a 1990. En ello tuvo al parecer algo que ver Adolf Galland, el famoso piloto de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la Vuelta Aérea a Italia en uno en 1954. En todo caso, quedó primero en un concurso en 1957 para un nuevo entrenador frente al Saab 91 Safir y la Beechcraft T-34 Mentor. También supongo que influiría la capacidad para llevar 4 personas.

 

En un estado lamentable, sin motor ni hélice, D-EEHG es también de los fabricados en Alemania y de los más antiguos (nº 65 de serie). El el Museo de Villingen, Alemania, 2017.

Los alemanes del oeste empezaron por montar 75 aviones a partir de conjuntos de piezas fabricados por Piaggio, y luego pasaron directamente a construir el avión en la antigua fábrica de Focke-Wulf en Bremen, otros 190 más (¡!). Estos aviones pasaron a ser FWP.149D (FW por el fabricante alemán, P por el italiano, y D por Deutschland, Alemania) y tienen en el fuselaje unas filas de remaches que forman esas letras para distinguirlos de los italianos (¡!). De 278 P.149 fabricados al menos 260 fueron a la Luftwaffe (¡!) y los poquitos restantes se usaron por una variedad de países (Austria, Israel, Nigeria, Suiza, Tanzania y Uganda). 

 

Un dirigible al fondo, sol y muchos aviones. Sólo puede ser Friedrichshafen. Un 149 ex-Luftwaffe con matrícula civil D-EGEI se dirige a la cabecera. Alemania, 2017.

El avión está hecho por entero en duraluminio. El tren retráctil es eléctrico. Sólo se permite la acrobacia con dos personas, y las maniobras con G negativas tienen que durar necesariamente poco porque el motor Lycoming GO-480 es de cárter húmedo y el aceite deja de lubricar… Es de seis cilindros, lleva reductora (de ahí la G, por “geared”), tiene fama de delicadete y como lo llevaba la también numerosa Dornier 27, los alemanes decidieron fabricarlo con licencia en BMW (¡!). De hecho, en las tapas de balancines de esos motores pone BMW.

 

D-EDPO es también un 149 hecho en Alemania y ex-Luftwaffe. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En servicio con los tedescos (para los italianos, los alemanes) el avión tuvo inicialmente un montón de problemas. Entre ellos destacan fallos de los mandos, tren de aterrizaje que se negaba a salir (con docenas de tomas “de panza”) y la fácil entrada en barrena (¡!). Todo ello se fue solucionando y en la actualidad el avión se considera fiable y con buenas características de vuelo. A medida que fueron pasando los años algunos aviones alemanes se transfirieron a otras fuerzas áereas nacientes, sobre todo africanas.

 

La aerolínea Swissair utilizó varios 149 primero fabricados en Italia y luego en Alemania para el entrenamiento de pilotos, y los estuvo voando hasta 1997. HB-KIU es de los alemanes y se conserva en vuelo en Altenrhein. Suiza, 2018.

Cómo no, y a pesar de costar un congo volarlo - por los 70 litros a la hora, la complejidad y que el más moderno tiene más de 60 años (y por tanto es muy difícil encontrar repuestos), quedan algunos, que han pasado a manos civiles. Como warbird es paradójicamente asequible (en comparación con un Trojan, por ejemplo). Deben quedar unos 30 y se pueden comprar por no muchos dineros. Otra cosa es mantenerlo.

 

D-EDSF es un 149 fabricado en Italia. En el Technik Museum de Espira, Alemania, 2019.

Si me sobrara la pasta, la lista de aviones que pueden llevar 4 personas, están certificados y son acrobáticos no es muy larga. Puede que prefiriera un Yak-18T ruso, porque los aviones con motor radial me entusiasman, y además se puede hacer acrobacia con todos los pasajeros a bordo. Pero tengo claro que me gusta más el avión italiano que por ejemplo la versión acrobática de la Beechcraft Bonanza. También me gusta menos el Fuji FA-200 Aero Subaru: es más modesto, con tren fijo, y se parece en que igualmente sólo puede llevar 2 personas para hacer piruetas. Y no sé si hay más… Por otra parte, como es un chisme bastante raro, es fácil confundirlo con otros aviones parecidos. El mucho más numeroso Ryan Navion se parece bastante. El todavía más raro y exclusivo Meyers 200 también se da un aire. 

 

Finalmente, este 149 con la matrícula original militar 91+90 es también uno de los fabricados en Italia y montados en Alemania. En el Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

En resumen, me encantaría que me dieran una vuelta en un 149.

Vigilant

La Fieseler Storch de 1936, un avión de observación y enlace alemán muy característico y notable por su capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) tuvo una enorme influencia en sus futuros enemigos. En concreto, los yanquis lanzaron un concurso en 1938 para hacerse con un avión similar. La compañía Stinson ganó este concurso (sobre 11 competidores) y le adjudicaron 1,5 millones de dolores para fabricar inicialmente 100 aviones de su modelo 74, después conocido como Stinson L-1 Vigilant. El primero voló en 1940, cuando ya había empezado la Segunda Guerra Mundial, aunque todavía los yanquis no se habían metido en ella.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los USA tienen esta Vigilant pintada como una conversión a ambulancia. Vean los slats del borde de ataque extendidos y los flaps y alerones ranurados bajados (cuando extendías los flaps los alerones también bajaban, algo menos, para contribuir en la sustentación). Dayton, Ohio, Estados Unidos, 2019.

 

La L-1 Vigilant era digamos algo intermedio entre los pesados y grandotes aviones de observación y enlace a los que estaban acostumbrados los yanquis (como un Curtiss Owl o un Douglas O-38) y las versiones militares de las avionetas civiles ligeras que se iban a construir por miles para la guerra, conocidas como saltamontes (Grasshopper), sobre todo Piper Cub L-4, pero también Taylorcraft L-2 y Aeronca L-3.

 

Todo el avión era metálico y estaba entelado. Queda alguna en vuelo, sería divertido compararla con la alemana.

 

La Vigilant era casi idéntica en planteamiento al avión alemán, y también en dimensiones y prestaciones. Llevaba un motor radial Lycoming R-680 de 290 HP (el del Boeing Stearman) y utilizaba también dispositivos de alta sustentación para conseguir despegar y aterrizar en poco espacio y volar despacio. El borde de ataque tenía slats automáticos que se desplegaban solos a baja velocidad y en el borde de salida tanto flaps como alerones ranurados se bajaban a la vez cuando el piloto los accionaba.

 

El tren también estaba pensado para las operaciones STOL y absorber aporrizajes sin problemas, aunque era menos aparatoso que el del avión alemán.

 

El resultado era muy parecido. El avión podía volar sin problemas a menos de 50 km/h y con un viento en contra de 30 km/h casi aterrizaba en vertical (¡!). Incluso sin viento podía despegar y aterrizar en pocos metros. Con estas prestaciones, se utilizaron para remocar veleros, dirigir artillería, enlace, transporte ligero y algunas misiones "especiales" de espionaje.

 

Sin embargo no tuvo el mismo éxito que el alemán. Sólo se hicieron 324, mientras que las avionetas "militarizadas" tipo saltamontes, mucho más ligeras y menos potentes (llevaban un motor de 4 cilindros y 65 HP) fueron las verdaderas protagonistas del conflicto. Incluso de su posterior modelo Stinson L-5 Sentinel, menos extremo en prestaciones, pero en la práctica suficiente, se hicieron muchas más (3.500+).

Messenger

El Verville-Sperry M-1 Messenger es un biplano yanqui chiquito de 1921. Es notable por varias cosas. La primera es que surge de un encargo de 1919 del entonces brigadier general William (Billy) Mitchell, luego famoso por ser precursor de la Fuerza Aérea Yanqui. Mitchell quería una “moto aérea” que llevara mensajes entre las unidades del ejército. De ahí lo de mensajero.

 

Este Messenger es el único auténtico que queda. Era originalmente una versión civil biplaza. Charles Lawrance, el diseñador del motor, fue uno de los dueños. Lo donó al museo Eddy Rickenbacker en 1957. Se restauró como el monoplaza que se enganchó con éxito a un dirigible, pero cuando yo lo vi ya no llevaba ese equipamiento. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El diseñador, Alfred Verville, trabajaba como ingeniero civil en la división de ingeniería del Servicio Aéreo del Ejército. Ya tenía un nombre y se convertiría con el tiempo en uno de las personas más conocidas e influyentes de la aviación americana hasta los años 60. Verville hizo un biplano aparentemente sencillito y cuadrado de madera y tela. Pero estaba bien pensado. Llevaba montantes en lugar de cables, era simple, relativamente barato (unos 70.000 dolores actuales) y volaba muy bien, gracias sobre todo al motor radial de 3 cilindros Lawrance L-4.

 

El Messenger era mínimo. De hecho, es el avión militar yanqui más pequeño que han utilizado. Apenas 6 metros de envergadura y menos de 300 kilos vacío. La velocidad máxima eran 156 km/h.

 

Aunque hubo motores radiales antes, Charles Lawrance hizo los primeros radiales refrigerados por aire realmente fiables, que darían origen a la saga de motores como el Wright Whirlwind – un desarrollo del Lawrance J-1, que propulsó buena parte de la aviación yanqui (y de otros) hasta los años cincuenta. El L-4 ya era un motor bueno. Con 3,8 litros tenía teóricamente 55 HP, pero gracias a la hélice de unos dos metros de diámetro girando a las muy lentas 1.600 rpm, era muy eficiente. El empuje sería parecido al de un Lycoming O-235 actual de 110 HP.

 

Aunque no hay datos de prestaciones en despegue y aterrizaje, con el peso y la potencia disponible el avión debía entrar y salir en sitios muy pequeños, lo previsto para su función de moto aérea.

 

Entonces era normal que el ejército hiciera el diseño y que la construcción se encargara por concurso a una compañía privada. La que recibió los contratos fue la Lawrence Sperry Aircraft Company. Este Sperry era hijo de Elmer Sperry, el de los giróscopos con aplicación en la aviación y fundador de la empresa Sperry original. El hijo inventó en su propia empresa el piloto automático y el horizonte artificial, desarrollos de los inventos paternos, pero también era piloto y un tipo con ideas muy originales.

 

Esta réplica lleva un motor original y dicen que podría volar. En el Museo Cradle of Aviation tienen fotos en las que se ve a Lawrance Sperry en el momento en que le multan por aterrizar en la calle de su casa, aparentemente por exceso de velocidad. No había entonces regulación aérea que te impidiera hacer eso. Nueva York, 2015.

 

De la parte piloto, Sperry se hizo famoso cuando aterrizó en 1922 con su Messenger personal aprovechando la maniobrabilidad del aparato, delante de la escalinata del Capitolio en Washington (vean fotos). Casi termina mal, el pavimento era liso y el avión no tenía frenos. El avión torció, se dirigió a las escaleras y empezó a subirlas dando saltos (¡!). No pasó nada, despegó y volvió a aterrizar de nuevo en el Memorial Lincoln, a un par de kilómetros por el Mall (¡!). Le fue peor al año siguiente. De nuevo en su Messenger intentó cruzar el Canal de la Mancha, se le paró el motor y terminó en el agua. Se cree que se ahogó intentando nadar a tierra, pero el caso es que el avión llegó flotando intacto a la orilla (¡!).

 

El Messenger sería un buen proyecto para una réplica en vuelo. El problema es que no hay motores radiales de 3 cilindros así. Supongo que no sería lo mismo con un Lycoming O-235.

 

Antes de morir, Sperry desarrolló dos ideas muy curiosas con el Messenger. La primera, se le ocurrió diseñar un sistema que permitía engancharse en vuelo a un dirigible, y desengancharse a continuación para seguir volando (¡!). Previamente se habían soltado en vuelo aviones desde dirigibles, pero no recogido. Esto se probó con éxito en 1924, y aunque no se siguió el desarrollo entonces, fue lo que llevó a los curiosísimos portaviones volantes de la década siguiente.

 

Vean los 4 alerones y que elevador y timón son grandes. El avión debía ser muy maniobrable.

 

La segunda idea tuvo a la larga mucha más influencia. Sperry modificó 12 Messenger con un sistema de piloto automático radiocontrolado de su invención para convertirlos en “torpedos aéreos”. Su padre lo había intentado años antes sin éxito. Estos fueron de los primeros precursores de misiles que funcionaron.

 

El perfil es fino y curvado, de baja velocidad. No sé cómo sería el avión utilizado para probar otros perfiles: si le cambiaban todas las alas o dejaban un par de las originales.

Se hicieron 42 Messenger para los militares y no se sabe cuántos, pero varios, Messenger civiles como aviones deportivos. La prevista función de avión de enlace no se utilizó mucho. Pero el avión resultó bastante útil como laboratorio de pruebas. Los militares experimentaron con trenes de aterrizaje lanzables y de esquíes. Y la NACA, predecesora de la NASA, utilizó uno para probar varios tipos de perfiles alares en vuelo, de 1923 a 1929. Esto sirvió fundamentalmente para que se dieran cuenta de la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica, cosa que se aplicó con éxito para la siguiente generación de aviones que surgirían en los años 30.

Noralpha

El último desarrollo del Messerschmitt 108 alemán fue el Nord 1100 Noralpha francés (o Ramier para los militares). Es realmente curioso como se llegó a esto. Willy Messerschmitt hizo en 1934 una avioneta de 4 plazas magnífica, que se llamó Bf 108 Taifun. Este avión dio lugar casi directamente al mucho más conocido caza Messerschmitt 109. Pero tuvo también mucho éxito en sí mismo, como avioneta rápida de enlace, construyéndose casi 900 ejemplares.

 

La colección Ailes Anciennes de Toulouse restauró un Noralpha como el prototipo que se presentó en 1946 en el Grand Palais de Paris, aunque en realidad es un Ramier militar y terminó sus días en el Centre d'essais aéronautiques de Toulouse. Actualmente está en fabuloso museo Aeroscopia, también en Toulouse. Francia, 2015.

 

En la Segunda Guerra Mundial los nazis decidieron que la construcción de aviones que no eran de primera línea de combate se podía hacer mejor en los países ocupados. Así que decidieron en el caso del Bf 108 que lo fabricara desde 1942 SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), para abreviar Nord, cerca de París. Así que los franceses construyeron unos 170 Bf 108. Pero cuando terminó la guerra seguían necesitando aviones, así que continuaron la fabricación como Nord 1000 Pingouin. Eran prácticamente iguales al alemán, pero cuando se acabaron los motores Argus, les pusieron un motor francés Renault 6Q de 6 cilindros en línea y potencia parecida (230-240 HP).

 

El tren triciclo es complejo y parece bastante sólido. El motor francés Renault de 6 cilindros tenía menos cilindrada (9,5 L) que el Argus de 8 cilindros original alemán (casi 13 L), pero conseguía una potencia parecida y además tenía un compresor centrífugo, que le permitía conservar más potencia con la altura. El motor es más largo, estrecho y profundo, cambiando mucho el aspecto del avión.

 

Por otro lado, los nazis decidieron hacer un desarrollo con tren triciclo del Bf 108 que llamaron Messerschmitt 208. Tras la destrucción en 1943 del prototipo alemán en un bombardeo sobre Ratisbona, donde estaba la fábrica principal de Messerschmitt, se encargó la construcción de nuevos prototipos a Nord, que hizo dos en 1943 - 44. Para cuando terminó la guerra quedaba uno. Basándose en él, empezaron la producción con el mismo motor Renault del Pingouin. Este fue el Nord 1100 Noralpha, del que se hicieron 200.

 

En el Technikmuseum de Berlin tienen un Noralpha francés y lógicamente exponen su origen Messerschmitt. Alemania, 2008.

 

Aunque con un aire similar, el Noralpha parece diferente del Taifun original. Es un poco más grande y pesado. Las diferencias fundamentales, además del tren, están en la cola más redonda, el morro más largo y estrecho, y la cabina diferente. El tren triciclo hace más fácil despegues y sobre todo aterrizajes, pero esencialmente no añade gran cosa. El avión lleva a los mismos 4 tipos y a la misma velocidad que la Taifun. Y sigue siendo respetable aún hoy, con cruceros de 250-260 km/h. De vez en cuando hay alguna a la venta. Quedaría bien en un soñado museo de aviones históricos en vuelo.

 

En el Museo Clment Ader de Lyon-Corbas tienen un Noralpha / Ramier que uitlizó la Aeronavale. Francia, 2018.

Bird dog

Para hacer un nuevo avión de observación y enlace que querían los militares en 1949, Cessna cogió las alas de su modelo 170B y la cola de su modelo 190/195, montadas en un fusalaje nuevo, con un motor también nuevo de 6 cilindros Continental O-470 de 213 HP. ¿Por qué este "mestizaje"? Porque no tenían tiempo. El prototipo del modelo 305, después conocido como L-19 y O-1 se construyó en tres meses y ganó el concurso a finales de ese año.

 

Arriba, cuatro Bird Dog caracterizadas de militares, pero privadas, volando en formación. Abajo, vean las características cabinas inclinadas para ver mejor. Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero el caso es que el avión salió bueno. De hecho se construyeron la friolera de 3.431 (¡!). Los militares sabían bien lo que querían: un avión para volar encima del enemigo, recoger información (por ejemplo para dirigir el tiro de la artillería) y para servir de enlace entre unidades. Ocasionalmente incluso para llevar una camilla con un herido. Lo querían totalmente metálico, sus predecesores L-4 Grasshopper y L-5 Sentinel estaban entelados y llevaban peor estar a la intemperie.

 

En tiempos, la Fundación Infante de Orleans tuvo una de las Bird Dog procedentes de la ayuda yanqui al Ejército del Aire, de 1951, y aunque civil estaba restaurada con el aspecto que tenía con ellos. Se utilizaba como las demás en exhibición y también para remolcar veleros. Luego se vendió y actualmente está en Alemania.  Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

 

El avión además debía ser "todo terreno". En particular querían que tomara y despegara en menos de 180 metros salvando un obstáculo de 15 metros, a peso máximo (¡!). Para esto se necesita potencia, un ala de mucha sustentación y un tren resistente. De hecho lleva un peazo de flaps que se pueden poner hasta a 60º (¡!), con los que baja como un carretillo lleno de ladrillos.

 

Arriba. Vean los grandes flaps sacados al máximo (60º). Esta Bird Dog es un modelo 305C de 1961 que se exportó al ejército italiano. Es la EC-MAB, que vuela en la actualidad en las exhibiciones de la FIO. Centro y abajo. Está cuidadosamente restaurada con el aspecto de una unidad de apoyo de la USAF en Vietnam, incluyendo los cohetes señalizadores de humo. El interior de la cabina también está restaurado con instrumentos de esa época. Santa Cilia, 2015.

 

A pesar de los doscientos y pico caballos, y de llevar sólo piloto y observador, el avión es lento (crucero de 167 km/h, máxima de 185 km/h). De hecho, su donante de ala Cessna 170B de 4 plazas con un motor bastante más modesto de 145 HP supera los 200 km/h. Esto puede sorprender para un avión pensado para volar bajo y ver en detalle dónde están y qué hacen los malos. Que te pueden disparar, claro.

 

Los clientes yanquis originales del avión fueron el Ejército (US Army) y los Marines (US Navy). Cuando se metieron cada vez más en la guerra de Vietnam muchas pasaron a la Fuerza Aérea (US Air Force), para usarlas de controladoras de los ataques aéreos y también para los rescates de las tripulaciones derribadas. Este avión es originalmente del ejército aunque esté pintado como los de los Marines.  Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

Nada más ganar el concurso los yanquis se metieron en el fregao de Corea y rápidamente llovieron los contratos para fabricar todos los aviones L-19 - por liason (enlace) que pudieran. Pero donde tuvo el uso más extendido fue en la absurda guerra de Vietnam, donde en 1962 pasaron a llamarse O-1 - por observation (observación). El nombre "bird dog" se lo puso un empleado, y significa "perro de caza". De los que te avisan donde están los faisanes, para que los frías a tiros. 

 

Esta Bird Dog de 1952 se utilizó para entrenamiento, acumulando más de 10.000 horas. No estuvo en Vietnam, pero se ha restaurado como una que sí. Vean los tubos lanzadores de cohetes. Washington, USA, 2015.

 

Y eso era literalmente lo que hacían. Especialmente en Vietnam las pequeñas Cessnas llevaban en las alas cohetes de fósforo que lanzaban para señalizar los blancos. Los disparaban y al llegar al suelo se quemaban dejando una humareda blanca muy reconocible. A continuación llegaban los aviones de ataque (por ejemplo un grupo de Skyraiders o de Thunderjets), y destruían con fuego de cañón y bombas a los infelices vietnamitas que andaban por allí.

 

Arriba, Una Bird Dog de 1952. Pónganse en el lugar de un guerrillero del Vietcong y piensen en dispararla con su AK-47. Oshkosh, USA, 2019. Abajo. Ahora, pónganse en el lugar de los pilotos yanquis. Una auténtica Bird Dog O-1G de la Fuerza Aérea, original y que estuvo en Vietnam de control aéreo en primera línea. Vean los 8 cohetes de fósforo en las alas. Algunas llevaron ametralladoras en las alas, pero no era una modificación oficial. Se suponía que eran aviones desarmados. Supongo que algunos pilotos preferían llevar algo con que responder. National Museum US Air Force, Dayton, USA, 2019.

Se dice frecuentemente en los relatos de estos aviones que de hecho las Bird Dog eran especialmente temidas y que a menudo no las disparaban porque eso significaba que se avecinaba una tormenta de fuego. Vaya Vd. a saber. Supongo que habría de todo y que también intentarían derribarlas, claro. Por algo será que los yanquis perdieron la friolera de 469 en Vietnam. Por muy potente y ágil que fuera el avión, no debía ser nada bonito el trabajo de volar bajito encima de una jungla impenetrable donde cualquiera con un fusil te podía pegar cuatro tiros.

 

Esta Bird Dog es una restauración de 2001 de un avión del que no hay historia previa (¡!). Está caracterizado como control aéreo de la USAF. Vean los flaps en posición de despegue. Oshkosh, USA, 2019.

 

Hay cientos de historias, claro. Una de mis favoritas es la del mayor Buang-Ly, de las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur (aliados de los yanquis). El 29 de abril de 1975, día previo a la rendición y caída de Saigón, "cogió prestada" una Bird Dog, cargó a su mujer y cinco hijos (de 6 meses a 14 años) más lo que pudieron llevarse, recuerden que el avión es biplaza, y simplemente huyó de la previsible suerte que le esperaba (posiblemente ser fusilado y su familia internada).

 

Otra Bird Dog restaurada como militar de la época de Vietnam. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Buang-Ly salió de la isla Con Son, al sur de Vietnam, y se dirigió a mar abierto. No había mucho plan. Sabía que por allí había barcos americanos y en tierra estaban sus enemigos.  Parece que decidió seguir a unos cuantos Huey que se metían en el mar. De esta manera dio con el portaviones yanqui USS Midway, que estaba ayudando en el caos general de huida desesperada que se estaba produciendo. De hecho, el portaviones estaba lleno de helicópteros que llegaban sin cesar. Para más dificultad, el tiempo era malo y no tenía comunicación por radio. Así que dejaron caer un mensaje escrito a la cubierta para que les dejaran aterrizar.

 

Una fila de Bird Dogs en Oshkosh. Había un montón, mostrando su popularidad. La primera es realmente de las que se vendieron a los franceses en 1959 y sirvió con la Armee de l'Air. USA, 2019.

 

El capitán Lawrence Chambers, el primer "africano americano" (es decir, un señor negro) en mandar un portaviones pidió instrucciones a su almirante, que le dijo que el avión tomara en el agua cerca del portaviones y que mandaran un helicóptero de rescate a recoger a la familia. Chambers pensó que no lo conseguirían. Así que por su cuenta y riesgo decidió despejar parte de la pista en ángulo del portaviones, tirando unos cuantos helicópteros por las buenas al mar (¡!). "Sólo" fueron ocho Huey y un Chinook. 

 

De nuevo N60591, despegando con un punto de flap. Oshkosh, USA, 2019.

 

Chalmers puso el barco contra el viento a la máxima velocidad que pudieron (el barco estaba en reparaciones y no disponía de toda su potencia). Tras un par de aproximaciones de prueba, aterrizaron. Buang-Ly por supuesto no lo había hecho nunca, ni de hecho había visto un portaviones. Tampoco era tan difícil, entre el viento de 15 nudos y la velocidad del barco de 25 tenía un viento en contra de 40 nudos (unos 75 km/h). El manual del avión recomienda una velocidad de aproximación de unos 110 km/h, y con todo el flap la pérdida es a unos 86 km/h. Es decir, había muy poca energía que disipar. Pero... en el avión iban siete, estaban huyendo por su vida, se les acababa el tiempo, tras un portaviones hay mucha turbulencia y muchas cosas podían haber salido mal.

 

Los característicos timones redondeados de la Bird Dog. Oshkosh, USA, 2019.

 

Chalmers dijo posteriormente que pensó que le iban a hacer un consejo de guerra por tirar unos cuantos millones de dólares en helicópteros por la borda (¡!). Ambos fueron recibidos como héroes. Hasta la tripulación contribuyó con un fondo de rescate para que la familia pudiera vivir en USA (¡!). Contrasta un poco con la barbaridad de guerra que se terminaba. ¿Qué hubieran hecho Vds.?

 

Vean los muchos paneles transparentes en el techo, los laterales de la cabina inclinados para ver mejor hacia fuera y el panel transparente trasero. Este último lo utilizaría posteriormente Cessna en muchos de sus modelos (bautizado como Omni-View, o visión total). En el Museum of Army Flying, Inglaterra, 2018.

Para los años 70 la Bird Dog se fue quedando desfasada y los militares las fueron sustituyendo por la Cessna O-2 Skymaster, primero y luego por el mucho más especializado (y caro) North American - Rockwell OV-10 Bronco. Algunas Bird Dog fueron a otros usos como el brazo civil auxiliar de la Fuerza Aérea, la Civil Air Patrol. Pero fundamentalmente se vendieron en el mercado civil, como avionetas privadas. Como avionetas de turismo no eran ideales (sólo dos personas y no muy rápidas), pero a cambio eran duras, podían entrar en campos malos y eran buenas remolcadoras de planeadores.

 

Arriba, I-EIAG Es una Cessna 305C de las que se vendieron al Ejército Italiano a principios de los 60, que pasó posteriormente a manos civiles. Lleva muchos años de remolcadora de planeadores en el Aeroclub de Varese. Centro y abajo. Del mismo origen son las I-EIAQ e I-EIAX del especializado Aeroclub de Como, con la diferencia de que son hidroaviones. La primera está de reserva colgada en su hangar sin flotadores y la segunda está en vuelo. Vean los grandes flotadores y los suplementos verticales en la cola. Italia, 2022.

A medida que los antiguos aviones militares se fueron haciendo cada vez más deseados como juguetes privados, las pequeñas Cessnas encontraron un nuevo resurgir. Para lo que vale un "warbird" de la Segunda Guerra Mundial son relativamente baratas, divertidas y más fáciles de volar y mantener. Así que hay un montón con el aspecto que tenían en Vietnam, sobre todo.

 

A finales de los 60, SIAI Marchetti desenpolvó el diseño yanqui y le puso un turbohélice de 317 HP. El avión tiraba obviamente más que el original con motor de gasolina. Se construyeron 86 para el Ejército Italiano, y ahora son muy buscadas por los coleccionistas privados. En el Museo Volandia de Milán. Italia 2022.