SPAD S XIII

Actualizado en abril de 2019

Louis Becherau fue un ingeniero francés que hizo un buen fajo de aviones notables, como el Deperdussin Monocoque. Durante la Primera Guerra Mundial, el famoso as francés Georges Guynemer le pidió que diseñara un nuevo caza mejor que el SPAD S VII que Becherau había diseñado en 1915, con el estupendo motor Hispano-Suiza V8 de 150 CV.

La colección Memorial Flight tiene un SPAD S XIII auténtico de 1918 y en vuelo, que se puede ver en la Ferté Alais en la exhibición anual. El extra vestido de aviador de la guerra le da más autenticidad. Aunque según las fotos, el auténtico Guynemer era un poco más estilizado.

El caso es que el SPAD S VII se había quedado atrás - literalmente en este caso - porque los nuevos cazas boches eran más rápidos. Becherau diseñó el SPAD S XIII, que voló por primera vez en 1917.

El Imperial War Museum tenía una réplica de SPAD S XIII pintado como el avión del as yanqui Eddie Rickenbacker. En el fabuloso aeródromo de Duxford, Inglaterra, 1993.

A primera vista el S XIII parece igual que el S VII. Pero no, es un poco más grande, más pesado, y sobre todo tiene un motor Hispano Suiza V8 mejorado de 220 CV. Esto le permitía llevar 2 ametralladoras en vez de una, con lo que se podía agujerear aviones y globos alemanes más fácilmente.

SPAD es por Sociedad Para la Aviación y sus Derivados, comprada por el pionero Louis Blériot de la anterior Sociedad Para los Aviones Deperdussin, que fue a la quiebra. Mismas siglas, menos que recordar. Este SPAD S XIII llamado Smith IV es original y muestra como es un motor Hispano Suiza V8. Museo del Aire y del Espacio, Washington, 2015.

El nuevo avión pasó a equipar todos los escuadrones de caza franceses al final de la guerra, y también muchos yankis (y de otros países). Tuvo mucho éxito, pero el avión debía ser un dolor: los motores, sobre todo al principio, fallaban constantemente, era poco maniobrable, y tenía una entrada en pérdida peligrosa. Con lo que los aterrizajes debían ser interesantes.

Este vistoso SPAD S XIII es una réplica de otro de los aviones de Rickenbacker, con su característico sombrero de copa. Owl's Head Transportation Museum, USA, 2015.

Pero también tenía sus ventajas: la pura fuerza bruta de los 220 CV le permitían subir mucho, y se podía lanzar en picado sin problemas hasta 450 km/h, lo que debía ser aterrador. Esto se convirtió en la táctica esencial: subir, lanzarse en picado, abrasar a tiros al infeliz enemigo y volver a empezar.

Esta réplica construida en Alemania en 1978 inicialmente volaba. Puede que sea la misma que les mostraba antes, aunque figura como del Museo desde 1997. En todo caso, el avión está pintado como el del as Rickenbacker. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Aunque se hicieron más de 8.000 quedan poquísimos originales. Fíjense en lo cruda y primitiva que es la cabina, y si quieren animarse, es posible construir una réplica, para darse una vuelta con clase.

Kingfisher

La doctrina de la marina yanqui en los años 20 (del siglo XX) era que los grandes acorazados tenían el papel ofensivo fundamental. Sus inmensos cañones debían destruir a los molestos enemigos. Pero darles era difícil. Descubrieron que si utilizaban un avión para corregir el tiro la cosa mejoraba mucho. Así que desde entonces hasta la Segunda Guerra Mundial equiparon sus grandes barcos (acorazados, cruceros y algunos otros), con hidroaviones lanzados por catapulta.

 

El Kingfisher me parece original y bonito. El flotador central único es una herencia de su antecesor en la marina. Si se fijan, en la parte delantera del flotador principal por debajo en la línea central hay una pieza metálica que sobresale. Estaba previsto para engancharse en una plataforma semisumergida a remolque del barco. Museo del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2015.

 

El Vought OS2U Kingfisher (martín pescador) es un hidroavión no anfibio pensado para esa tarea, y además para reconocimiento, patrulla antisubmarina y como veremos también otras cosas. El primero voló en 1938. Vought iba a competir con su monoplano en un concurso para un hidroavión OS (observation-scout, reconocimiento y patrulla) con otros dos biplanos, uno de la Naval Aircraft Factory (que ya construía un hidroavión de entrenamiento básico) y otro de la división Stearman de Boeing (que fabricaba el famoso Stearman).

 

Aunque mejoraba las prestaciones de sus competidores biplanos, el Kingfisher era lento (crucero de 250 km/h) por su motor de sólo 450 HP. Cualquier avión japonés, incluidos sus hidros, le ganaba y podía derribarlo.

 

El ingeniero de Vought Rex Beisel (que también diseñó el más conocido Corsair) introdujo un nuevo estado del arte en hidros. Por primera vez usó la soldadura por puntos en la estructura de aluminio del avión, más resistente, aerodinámica y ligera que los remaches. Para ayudar al vuelo lento y a la maniobrabilidad llevaba flaps y alerones que podían bajar a la vez (como flaps), y además spoilers para ayudar al control lateral. Con un motor menos potente que los biplanos, y gracias a la ligereza, su monoplano era más rápido, tenía mas techo y más alcance, manteniendo buena maniobrabilidad.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Kingfisher en vuelo de los 1.519 construidos. Una pena. Incluso aunque fuera una versión terrestre con tren fijo.

 

El avión se utilizó a partir de 1940 en los grandes buques. Los aviones despegaban desde catapultas que aunque parezca mentira usaban pólvora para el lanzamiento (¡!). De hecho hacían explotar una carga similar a la del proyectil estándar de 5 pulgadas (130 mm). Para amerizar y recuperar el avión del agua perfeccionaron una técnica curiosa. El barco hacía un recorrido en bucle de tal manera que la estela dejaba un área en calma, sin olas, donde tomaba el Kingfisher. El barco también arrastraba una plataforma, en parte sumergida, a la que se aproximaba el hidroavión tras amerizar y se enganchaba automáticamente. A continuación tiraban de la plataforma con el avión encima y lo recuperaban con una grúa.

 

Una parte de las alas y cola iban enteladas, por ligereza. Vean los flaps y alerones que ocupan todo el ala y fíjense en los grandes spoilers inmediatamente por delante.

 

El avión también se utilizó como entrenador, y sobre todo es recordado porque hizo un montón de rescates, algunos muy famosos. Un Boeing B-17D que pilotaba el as de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker se perdió en mitad del pacífico en 1942, con la tripulación y dos pasajeros. Tras hacer chof los 8 supervivientes pasaron a balsas salvavidas en las que estuvieron tres semanas (¡!). Hasta que les vio un Kingfisher que les rescató. 

 

Todavía más impresionante es el rescate de otro Kingfisher en el atolón de Truk en 1944. Varios pilotos se habían ido al agua derribados. El Kingfisher recogió a 10. Como en el caso anterior era imposible despegar, así que poquito a poco y con el personal agarrado a las alas o donde podían fue por el agua hasta un submarino que había por allí. Mientras le disparaban los japoneses, claro.

Balilla

Los italianos sólo hicieron un caza propio en la Primera Guerra Mundial, ya que utilizaron sobre todo material francés. El Ansaldo A1 Balilla llegó, por poco, a participar en aquella furiosa masacre el último año de la guerra, en 1918. El avión era un desarrollo del más conocido Ansaldo SVA de reconocimiento, y llevaba el mismo enorme motor de 6 cilindros SPA 6A de más de 14 litros y hasta 250 HP. Esto era mucho más que la mayor parte de los cazas de la guerra.

 

Parece que sólo quedan dos Balillas. Éste lo volaba Natale Palli, el piloto que llevó al poeta Grabiele D'Anunzio en un Ansaldo SVA en el famoso raid de propaganda sobre Viena. Está muy deteriorado, la tela de seda es original (¡!). Vean el enorme motor detrás y pintado en el fuselaje a San Jorge escabechando al dragón. Museo Gianni Caproni, Trento, Italia, 2018.

 

A los pilotos locales no les gustaba. Era muy rápido, sí (220 km/h, lógico dado el motoraco que llevaba), pero preferían la maniobrabilidad del Nieuport 17, que llevaba un mucho más común motor rotativo de 110 HP y sólo alcanzaba 170 km/h. El Balilla se llamó así por el apodo de un chaval que supuestamente inició la revuelta contra los Habsburgo en Génova, en 1746. La leyenda popular dice que le tiró una piedra a un funcionario austríaco. Pobres funcionarios. Y a partir de ahí se lió parda. Entre las muchas cosas llamadas Balilla en Italia a mi me gusta un coche FIAT.

 

El Balilla estaba preservado casi intacto desde 1922, en que lo donó la familia de Palli al municipio de Casale Monferrato, donde había nacido. Palli había muerto tras la guerra en 1919 en un raid en que tuvo que aterrizar en los Alpes y se congeló. Se cedió para exposición al museo en los 70.

 

El caza Balilla tardó en llegar al frente y se usó poco. Sin embargo, los polacos compraron en 1919 diez aviones para probar en la Guerra polaco-soviética de 1919-21, pilotados por voluntarios americanos (¡!). Curiosamente éstos estaban encantados con la velocidad y maniobrabilidad del avión (¿a quién creer?). Compraron otros 25 y se pusieron a fabricar con licencia el avión. Al final construyeron 57.

 

Y finalmente parece que van a restaurarlo. "Sólo" va a costar 390.000 euritos. Es decir, casi clavado lo que cuesta una Cessna 172 nueva. Por las muy especializadas técnicas necesarias. Es que tiene más de 100 años. La pena es que cuando terminen se lo llevarán a Casale Monferrato (entre Milán y Turín). Es suyo, ya lo sé, pero lo verá menos gente.

 

Quizá lo más irónico es que Rusia había encargado Balillas a Italia cuando todavía eran aliados en 1918, y el nuevo gobierno soviético mantuvo el trato. Así que estuvieron en ambos bandos (¡!), pero no sé si llegaron a enfrentarse.

En total se hicieron unos 300 Balillas. Ansaldo hizo todo lo que pudo para venderlo en el mercado de la posguerra, pero en general no tuvo mucho éxito. Es curioso que el famoso Eddie Rickenbacker consiguió un récord de velocidad en 1920 con uno. Ansaldo siguió haciendo aviones para los militares en los años 20, incluidos con licencia, pero a partir de ahí se concentró en la industria pesada de blindados, trenes y buques. 

Douglas DC-3 (1)

Ir a Douglas DC-3 (2)

Ir a Douglas DC-3 (3)

El bimotor de transporte Douglas DC-3 (Douglas Commercial, modelo 3), incluidos sus derivados militares, es ciertamente uno de los grandes aviones de la historia, y en esto los yanquis no exageran. Merece la pena hacer un breve análisis histórico para comprender el porqué de esto.

Arriba, dos clásicos de la Segunda Guerra Mundial. Según Eisenhower, la guerra se ganó gracias al DC-3, el jeep, el bazooka y la bomba A. Abajo, F-BBBE es un DC-3 impecablemente restaurado, pintado en los colores que tenía cuando volaba con Air France en 1946. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Antes del DC-3

Tras finalizar la Gran Guerra de 1914-18, en Europa, USA y en algún que otro sitio primero se tiró de excedentes militares para montar unos nacientes y muy limitados servicios aéreos, que se dedicaban a llevar correo y más bien poco pasaje. En los años 20 se fue mejorando poco a poco: al terminar la década había una variedad de aviones (pocos), que con muchas limitaciones iban introduciendo las nacientes aerolíneas. En este momento eran para los muy ricos y valientes.

Del archivo familiar: mis abuelos y dos de mis hermanos llegan a Barajas procedentes de Marruecos, acompañados por una amiga de la familia. El EC-ACH era originalmente un C-47A Skytrain que se compró como excedente de guerra a los yanquis en 1947, el tercer lote de aviones para Iberia. Madrid, 1955.

En USA dominaban dos tipos. Uno era la familia de trimotores Fokker F VII y F10 (de 1925 y 1927, respectivamente, capaces de llevar 8-10 y 12 pasajeros). El otro era el Ford Trimotor (de 1926, con 12-15 pasajeros según versiones). El primero era de madera y el segundo de aluminio corrugado, al parecer fusilando las ideas de Hugo Junkers. Ambos eran crudos, lentos (con suerte volaban a 150 km/h) y en general limitados. Tenían los motores al aire, el tren fijo y ofrecían poca comodidad. Todavía había pocas ayudas a la navegación y el mal tiempo o volar de noche tenía sus riesgos.

En la Base Aérea de Sintra tenían al aire este C-47 nº6157. Portugal, 1994.

Piensen además que en 1929 se inició una de las peores recesiones económicas de la historia, y que en general no eran tiempos favorables para la expansión de las líneas aéreas. Para empeorar el no excesivo buen prestigio del transporte aéreo, en 1931 un Fokker F10 de TWA se partió en vuelo, probablemente porque su ala de madera se había podrido por el agua de lluvia que se había metido en los largueros.

Este impecable DC-3 N431HM pintado como de Swissair es del equipo suizo de exhibición Classic Formation, que se dedica a mostrar su trío de Beech 18 y el DC-3 en formación por los festivales de Europa. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Boeing se puso a desarrollar un avión moderno y metálico: el Boeing 247, que voló en 1933. Es realmente el primer avión de pasajeros moderno (no el Douglas). Los avances tecnológicos permitieron a Boeing juntar en un mismo avión todo lo siguiente: estructura metálica monocasco, ala cantilever, tren retráctil, motores modernos en estrella potentes y carenados, sistemas antihielo e incluso un primitivo piloto automático. El pequeño Boeing llevaba 10 pasajeros a 300 km/h y claramente empezaba una nueva época.

Arriba: comparen un Douglas DC-3 (plateado, arriba) con un Boeing 247 (verde oliva, abajo). El realmente innovador fue el Boeing. Pero el que transformó la aviación fue el Douglas. Abajo, El Douglas DC-3 de Eastern Airlines N18124 se construyó en 1937 y voló en esa compañía 57.000 horas hasta 1952 (equivale a seis años y medio seguidos). El presidente de la compañía y antiguo as de la Gran Guerra Edward Rickenbacker lo donó a la Smithsonian. No creo que sea casualidad: está puesto por encima de su rival Boeing 247. Estados Unidos, 2015.

Los antecesores del DC-3

Boeing podía haber sido la empresa dominante. Pero no aprovechó la oportunidad. Por aquel entonces se estaba llegando rápidamente en USA a una racionalización de las aerolíneas, muy dirigida desde el gobierno federal, con las subvenciones al transporte, principalmente de correo. Las llamadas "cuatro grandes" (American, Eastern, United y TWA) querían todas aviones modernos.

Como el Ejército del Aire español estuvo volando sus DC-3 hasta los años 70, varios han terminado en otros museos, como les muestro en estas entradas dedicadas al DC-3. El último en ser retirado, el T3-36 hizo su último vuelo en 1978 a Cuatro Vientos para ir a la colección del Museo del Aire. Madrid, 2005.

Pero Boeing reservaba su aviones para United (eran del mismo grupo). TWA tuvo que mirar hacia otro lado: se dirigió a Douglas Aircraft, de Santa Mónica (California), que obviamente se fijó en el Boeing 247 para ofrecer un prototipo mejorado: el Douglas DC-1 de 1933. Con algunas mejoras y aumentando la capacidad de 12 a 14 pasajeros, se convirtió en el Douglas DC-2 de 1934, que tenía todas las ventajas del Boeing, era más moderno y además llevaba más gente. Douglas empezó a fabricar y vender DC-2. Pero lo mejor estaba por venir.

Este vistoso DC-3 es uno de los 50 que voló con el ejército italiano en la posguerra. Museo de la Aeronáutica Militare. Lago Graziano, Italia, 2008.

Si se lo están preguntando, por aquel entonces en Europa pasaba poca cosa. Las naciones se estaban empezando a mirar de reojo preparándose para la bonita guerra que iba a empezar en cuestión de pocos años. Aunque volaban aviones capaces, como por ejemplo el famoso Junkers 52 en 1932, en general los yanquis estaban en otra dimensión.

El DC-3 de la Amicale Jean Baptiste Salis en restauración. Todavía no han terminado. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El DC-3

El nacimiento directo del DC-3 se debe a que un año después, otra de las grandes, American, quería un avión más grande derivado del DC-2. En todas partes dicen que inicialmente querían un avión con 14 literas para llevar pasajeros durmiendo de noche (la denominación inicial era DST = Douglas Sleeper Transport) y que sólo fue después cuando se dieron cuenta que también podía llevar 21 pasajeros sentados. 

F-AZOX era originalmente un C-47B de 1945 que voló con las fuerzas áereas yanquis y británicas. La asociación Dakota en Normandía lo restauró completamente a su estado actual. La Ferté Alais, Francia, 2014.

No me lo creo. Me parece que los ingenieros que hicieron el avión tenían claro desde el principio el potencial de transporte que tenía, probablemente incluso el militar. Había nacido el DC-3 y este nuevo avión rápidamente eclipsó todo lo anterior. Lo que es más importante, hizo posible que las aerolíneas pudieran ganar dinero: el DC-3 fue el primer avión que generaba beneficios transportando pasajeros sin ayudas del gobierno.

La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse tiene este C-47A construido en la planta de Oklahoma de Douglas en 1942 esperando restauración. Francia, 2015.

El primero voló en 1935 y por aquel entonces era directamente la leche: el avión llevaba dos radiales Wright Cyclone de 900 caballos y podía llevar con razonable comodidad y rapidez a sus 21 pasajeros (el doble que el Boeing), cruzando Estados Unidos de costa a costa a más de 300 km/h, en unas 15 horas (hacia el este) o 17 (hacia el oeste), con 3 paradas para repostar.

El DC-3 PH-PBA estuvo en Normandía, y tras la guerra pasó a ser el avión de la familia real holandesa hasta 1975. Lo de PBA es por Prince Bernhard Alpha, que compró y aprendió a volar el avión. Tras pasar muchos años en el Museo Aviodrome se restauró y ahora vuela en DDA Classic Airlines. En el Aviodrome original del aeropuerto de Schiphol, Amsterdad, Holanda, 1993.

Todo el mundo quería el nuevo avión, que en unos pocos años se hizo con el 90% del tráfico de pasajeros en USA. Douglas había creado un nuevo estándar y fabricó cientos de los nuevos aviones para clientes de todo el mundo. Y ahí podía haber quedado la cosa: un avión de éxito, con un momento de gloria. Pero la Segunda Guerra Mundial haría un cambio todavía mucho más profundo.

Arriba, entre los DC-3 que no están en vuelo más impecablemente restaurados está este C-47A que voló para la Dirección General de Aeronáutica Civil portuguesa de 1963 a 1979 como CS-DGA. Del lado derecho está pintado como tal, y del lado izquierdo como un DC-3 CS-TDE que tuvo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). En el medio y abajo, vean el cuadro de instrumentos y la cabina de pasajeros. En el fabuloso Museo do Ar, Sintra, 2017.

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Messenger

El Verville-Sperry M-1 Messenger es un biplano yanqui chiquito de 1921. Es notable por varias cosas. La primera es que surge de un encargo de 1919 del entonces brigadier general William (Billy) Mitchell, luego famoso por ser precursor de la Fuerza Aérea Yanqui. Mitchell quería una “moto aérea” que llevara mensajes entre las unidades del ejército. De ahí lo de mensajero.

 

Este Messenger es el único auténtico que queda. Era originalmente una versión civil biplaza. Charles Lawrance, el diseñador del motor, fue uno de los dueños. Lo donó al museo Eddy Rickenbacker en 1957. Se restauró como el monoplaza que se enganchó con éxito a un dirigible, pero cuando yo lo vi ya no llevaba ese equipamiento. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El diseñador, Alfred Verville, trabajaba como ingeniero civil en la división de ingeniería del Servicio Aéreo del Ejército. Ya tenía un nombre y se convertiría con el tiempo en uno de las personas más conocidas e influyentes de la aviación americana hasta los años 60. Verville hizo un biplano aparentemente sencillito y cuadrado de madera y tela. Pero estaba bien pensado. Llevaba montantes en lugar de cables, era simple, relativamente barato (unos 70.000 dolores actuales) y volaba muy bien, gracias sobre todo al motor radial de 3 cilindros Lawrance L-4.

 

El Messenger era mínimo. De hecho, es el avión militar yanqui más pequeño que han utilizado. Apenas 6 metros de envergadura y menos de 300 kilos vacío. La velocidad máxima eran 156 km/h.

 

Aunque hubo motores radiales antes, Charles Lawrance hizo los primeros radiales refrigerados por aire realmente fiables, que darían origen a la saga de motores como el Wright Whirlwind – un desarrollo del Lawrance J-1, que propulsó buena parte de la aviación yanqui (y de otros) hasta los años cincuenta. El L-4 ya era un motor bueno. Con 3,8 litros tenía teóricamente 55 HP, pero gracias a la hélice de unos dos metros de diámetro girando a las muy lentas 1.600 rpm, era muy eficiente. El empuje sería parecido al de un Lycoming O-235 actual de 110 HP.

 

Aunque no hay datos de prestaciones en despegue y aterrizaje, con el peso y la potencia disponible el avión debía entrar y salir en sitios muy pequeños, lo previsto para su función de moto aérea.

 

Entonces era normal que el ejército hiciera el diseño y que la construcción se encargara por concurso a una compañía privada. La que recibió los contratos fue la Lawrence Sperry Aircraft Company. Este Sperry era hijo de Elmer Sperry, el de los giróscopos con aplicación en la aviación y fundador de la empresa Sperry original. El hijo inventó en su propia empresa el piloto automático y el horizonte artificial, desarrollos de los inventos paternos, pero también era piloto y un tipo con ideas muy originales.

 

Esta réplica lleva un motor original y dicen que podría volar. En el Museo Cradle of Aviation tienen fotos en las que se ve a Lawrance Sperry en el momento en que le multan por aterrizar en la calle de su casa, aparentemente por exceso de velocidad. No había entonces regulación aérea que te impidiera hacer eso. Nueva York, 2015.

 

De la parte piloto, Sperry se hizo famoso cuando aterrizó en 1922 con su Messenger personal aprovechando la maniobrabilidad del aparato, delante de la escalinata del Capitolio en Washington (vean fotos). Casi termina mal, el pavimento era liso y el avión no tenía frenos. El avión torció, se dirigió a las escaleras y empezó a subirlas dando saltos (¡!). No pasó nada, despegó y volvió a aterrizar de nuevo en el Memorial Lincoln, a un par de kilómetros por el Mall (¡!). Le fue peor al año siguiente. De nuevo en su Messenger intentó cruzar el Canal de la Mancha, se le paró el motor y terminó en el agua. Se cree que se ahogó intentando nadar a tierra, pero el caso es que el avión llegó flotando intacto a la orilla (¡!).

 

El Messenger sería un buen proyecto para una réplica en vuelo. El problema es que no hay motores radiales de 3 cilindros así. Supongo que no sería lo mismo con un Lycoming O-235.

 

Antes de morir, Sperry desarrolló dos ideas muy curiosas con el Messenger. La primera, se le ocurrió diseñar un sistema que permitía engancharse en vuelo a un dirigible, y desengancharse a continuación para seguir volando (¡!). Previamente se habían soltado en vuelo aviones desde dirigibles, pero no recogido. Esto se probó con éxito en 1924, y aunque no se siguió el desarrollo entonces, fue lo que llevó a los curiosísimos portaviones volantes de la década siguiente.

 

Vean los 4 alerones y que elevador y timón son grandes. El avión debía ser muy maniobrable.

 

La segunda idea tuvo a la larga mucha más influencia. Sperry modificó 12 Messenger con un sistema de piloto automático radiocontrolado de su invención para convertirlos en “torpedos aéreos”. Su padre lo había intentado años antes sin éxito. Estos fueron de los primeros precursores de misiles que funcionaron.

 

El perfil es fino y curvado, de baja velocidad. No sé cómo sería el avión utilizado para probar otros perfiles: si le cambiaban todas las alas o dejaban un par de las originales.

Se hicieron 42 Messenger para los militares y no se sabe cuántos, pero varios, Messenger civiles como aviones deportivos. La prevista función de avión de enlace no se utilizó mucho. Pero el avión resultó bastante útil como laboratorio de pruebas. Los militares experimentaron con trenes de aterrizaje lanzables y de esquíes. Y la NACA, predecesora de la NASA, utilizó uno para probar varios tipos de perfiles alares en vuelo, de 1923 a 1929. Esto sirvió fundamentalmente para que se dieran cuenta de la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica, cosa que se aplicó con éxito para la siguiente generación de aviones que surgirían en los años 30.