Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk (si fuera chino, "halcón celestial") es un avión de ataque yanqui de los años 50. Y un ejemplo clásico de "pequeño, pero matón". Pequeño porque el avión, para ser un avión de guerra brutal, apenas mide 8,4m de envergadura y 12,2 de largo. Matón porque podía llevar hasta 4.500 kilos de armas muy destructivas, además de un par de cañones de 20/30 mm (¡!). Esto es bastante más que un Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial, que era muchísimo más grande. Y además saliendo desde un portaviones (¡!). En las fotos llama la atención lo grandes que son las cosas que lleva bajo las alas (depósitos, bombas, misiles...) en comparación con el avión en sí.

 

Les muestro Skyhawk en el orden en el que me los he ido encontrando en mi vida. Argentina fue el primer cliente de exportación, recibiendo más de 100 en diferentes pedidos. El C-240 es un A-4B de 1958, de la Fuerza Aérea Argentina, que participó en la absurda guerra de las Malvinas en 1982. Consiguió hundir la fragata HMS Antelope, el transporte RFA Sir Tristam y daños importantes en la fragata HMS Argonaut (¡!). Estuvo volando hasta 1991 y yo lo vi en el Aeroparque Jorge Newbery, el curioso aeropuerto del centro de Buenos Aires en 1997. Donde formaba parte de la colección al aire libre del Museo Nacional de Aeronáutica. Argentina, 1997.

 

De hecho tiene "cara de bueno", especialmente las primeras versiones: chiquito, menudo, uno diría que inofensivo. Un Phantom tiene un aspecto mucho más agresivo y peligroso. Sin embargo el Skyhawk se convirtió en una poderosísima arma de guerra, cuyo principal usuario - la marina yanqui - utilizó durante décadas, especialmente en Vietnam.  Inicialmente lo consideraban de "ataque ligero", lo que es un poco irónico. Otros como Israel o Argentina también lo usaron en sus guerras.

 

La marina argentina también recibió Skyhawk que usó desde su portaviones 25 de mayo. Este A-4Q de 1972 (A-4B reacondicionado para Argentina) simula ser el 3-A-312, un avión que se perdió por el fuego antiaéreo británico también la Guerra de las Malvinas. El teniente de navío José César Arca se eyectó y sobrevivió. Al parecer la réplica se construyó a partir de 2-3 aviones destinados a repuestos. En el Museo Naval de la Aviación en El Tigre. Buenos Aires, Argentina, 1997.

 

Dejando aparte su destructivo cometido, lo que más me impresiona del curioso chisme es que es un logro de ingeniería muy notable. Su diseñador, Edward Heinemann, aplicó con éxito una línea de pensamiento completamente diferente. Impresiona que este hombre no tenía formación reglada de ingeniero, lo que no le impidió crear algunos de los aviones de guerra más impresionantes de la historia, sobre todo para la marina yanqui, empezando por el Dauntless.

 

Una de las atracciones de Nueva York es un portaviones de la Segunda Guerra Mundial (y posterior) llamado USS Intrepid, con un museo lleno de aviones muy interesantes. AK-512 es un A-4C de la marina de 1958 que realmente estuvo en el Intrepid en su primer crucero en Vietnam en 1966, participando en varias misiones de ataque con el escuadrón Green Lizards (lagartos verdes, se ve pintado uno en el fuselaje). Arriba, vean el característico y enorme depósito bajo el fuselaje de 400 galones (1.499 litros) y la bomba del soporte del lado izquierdo. La larga pata de morro le permitía la actitud correcta al despegue y aterrizaje. Abajo, los slats de borde ataque con aletas canalizadoras de flujo mejoraban mucho la velocidad de aterrizaje. Estados Unidos, 2015.

 

Tras la Segunda Guerra Mundial las grandes potencias se metieron en una carrera armamentística que dio lugar a algunos de los aviones de guerra más enloquecidos de la historia. El propio Heinemann también entró en el juego de "quiero más" (más de todo: potencia, velocidad, carga de bombas...). Por ejemplo, con su Skywarrior. A principios de los 50 sin embargo empezó a pensar de manera diferente: la carrera de peso y complejidad no era necesariamente la solución.

 

En el Museo del Aire en el centro de Washington tienen este A-4C. NP-681 es de 1960 y tiene el aspecto de cuando estuvo operando desde el portaviones USS Bon Homme Richard (el apodo de Benjamín Franklin) en Vietnam en 1967, en un escuadrón de ataque. Está justo debajo de su lejano antepasado también diseñado por Ed Heinemann, el Douglas Dauntless del que se ve parte del fuselaje y plano derecho. En apenas 14 años que separan el primer vuelo de ambos aviones (1940 y 1955) la capacidad de destrucción había "mejorado" muchísimo. Estados Unidos, 2015.

 

La marina había lanzado un concurso para un avión de ataque embarcado que sustituyera al Douglas A-1 Skyraider, un avión de ataque de hélice muy bueno, del propio Heinemann. Tenían en la cabeza un "camión de bombas" con un peso total de unas 13,6 toneladas. Heinemann pensó en estructuras y sistemas simplificados,  polivalentes y en suma "diferentes". Lo esencial era sin embargo "lo de siempre": el mejor motor disponible (una versión fabricada con licencia del turborreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire, inicialmente con 3.400 kilos de empuje) en el avión más pequeño posible. 

 

La sección motor de un turboreactor Wright J65, sin su larga tobera de escape. Derivado del motor británico Armstrong Siddeley Sapphire, el turboreactor americano introducía mejoras en la fabricación. Entre ambos propulsaron un montón de aviones de la primera parte de la guerra fría. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Otras cosas eran innovadoras. El ala delta era pequeña y podía prescindir del sistema de plegado, además de tener recubrimiento de una sola pieza y ser depósito integral. Los componentes estaban optimizados y agrupados. Algunos se diseñaron partiendo de cero, como por ejemplo el asiento lanzable, todo para "añadir ligereza". El avión tenía un peso máximo de 6.500 kilos, menos de la mitad de lo previsto, cumpliendo o superando las especificaciones, incluyendo una carga de bombas de más de una tonelada (¡!).

 

En el impresionante museo Air Zoo de Kalamazoo tienen este realmente inusual A-4G de la marina australiana (¡!), de los que sólo se hicieron 16. Se utilizaron provistos de misiles aire aire para defensa aérea de su flota. Arriba, vean los grandes flaps y el aerofreno derecho abierto. Abajo, el piloto disecado da una idea del tamaño del avión. Lleva la matrícula civil con la que estuvo volando al final de su vida antes de accidentarse y ser restaurado para el museo. Estados Unidos, 2019.

 

La Marina no se lo podía creer. Pero el chisme resultó espectacular desde el principio. Y además barato, fácil de utilizar en portaviones (estas dos características, relativamente, claro), tremendamente efectivo y letal. El prototipo voló en 1954 y uno de los primeros aviones de serie consiguió un récord mundial de velocidad a baja cota ese mismo año a más de 1.100 km/h (¡!). El avión se convirtió para los pilotos en el "deportivo" de Heinemann. Volar en uno debía ser la leche.

 

Arriba, quien se lo puede permitir, se compra un Skyhawk para darse unos paseos. La versión biplaza te permite además llevar otra persona a admirar el paisaje. La escalera viene bien para trepar a la cabina. N234LT es un TA-4J de 1972 que originalmente compró la marina yanqui para entrenamiento. Centro y abajo. N518TA es otro Skyhawk privado. También es un TA-4J de entrenamiento que se contruyó para la marina yanqui en 1974. Centro, vean la característica sonda de reabastecimiento en vuelo y los dos depósitos de 300 galones que son casi estándar y aparentemente no vuelan sin ellos. Abajo, una de las cosas que más gracia me hace del avión es el timón de dirección. Originalmente tenía forma aerodinámica, pero daba problemas de vibración. Así que lo sustituyeron "temporalmente" por lo que ven, una chapa de metal en el centro con triángulos de refuerzo al aire. Así se quedó toda su vida, claro. Oshkosh, USA, 2019.

 

La Marina yanqui empezó a recibir sus aviones en 1956 y rápidamente pidieron más. El avión tuvo un impresionante desarrollo con unas 7 variantes principales, y una prolongadísima fabricación, de 1954 a 1979, con casi 3.000 aviones construidos. Se pusieron motores más potentes (cómo no), más equipos, más aviónica y más armas. Se hicieron versiones biplaza de entrenamiento. Hubo muchos clientes de exportación. La versión A-4M final para los marines llevaba un motor con 5.000 kilos de empuje y un peso máximo de 11 toneladas, con una carga de armas de más de 4 toneladas (¡!).

 

El único Skyhawk que he visto volar es un A-4B que se construyó para la marina en 1957 y que también estuvo en Vietnam en el portaviones Bon Homme Richard. Está pintado como el que consiguió la única victoria aire - aire contra un MiG 17, pero no es el auténtico. Tras ser restaurado, ahora lo vuela una fundación con la matrícula civil N49WH. Arriba, la pinta característica zancuda, la sonda y los depósitos subalares. Centro, despegando. Abajo, aterrizando. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los Skyhawk lanzaron sus bombas en Vietnam, Oriente Medio, Kuwait, Indonesia y Las Malvinas, que se sepa. Además, los yanquis lo utilizaron - mucho - para algo inicialmente no previsto: combate aéreo disimilar. Si le quitas las cargas externas el avión se convierte al parecer en un agilísimo y difícil adversario para un caza moderno, incluso sin ser supersónico. De hecho esto sigue siendo así todavía en la actualidad: hay compañías civiles que ofrecen ese servicio. Usuarios militares sin embargo sólo quedan hoy Argentina y Brasil. Pero cómo no, hay unos cuantos en vuelo, en manos privadas. Baratos no son (hablamos de un millón en adelante para comprar uno, para mantenerlo piense en unos 2.000 pavos directos la hora de vuelo, sin contar los costes fijos anuales, de varios cientos de miles, y las ocasionales y costosas reparaciones y overhauls...), pero es cuestión de animarse. 

 

Para terminar, les muestro el bonito diagrama con los componentes internos del avión, procedentes de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, de un fascículo que compré en 1982. Vean que la versión A-4M, la última, lleva la característica "joroba" sobre el fuselaje para aviónica. El motor está en el centro de gravedad del avión, todo el fuselaje trasero alberga la larga tobera de escape. 

La Ballena

El avión más grande y pesado que ha volado rutinariamente desde un portaviones es el Douglas A-3 Skywarrior, de 1952. Era un trasto de 22 metros de envergadura y 23 de largo, pensado inicialmente con un peso unas 30  toneladas (¡!), es decir mucho. No es sorprendente que le llamaran la ballena. Sin embargo tiene una pinta de lo más elegante, con sus alas y cola en flecha. Era muy rápido (casi 1.000 km/h), con un alcance notable (más de 3.000 km) y podía llevar una bomba nuclear (¡!).

 

En la cubierta de vuelo del USS Intrepid se podía ver en 1996 a la derecha con el nº 908 el segundo prototipo de Skywarrior, con las alas plegadas y un considerable tamaño. A la izquierda se ve un McDonnell F-3H Demon, al fondo un Bell AH-1 Cobra y dos Bell 205 Iroquois. Es un portaviones de la Segunda Guerra Mundial de la clase Essex, pero en éste en concreto no llegó a operar el Skywarrior. Desde entonces el avión ha pasado a otra colección. Nueva York, Estados Unidos.

 

La razón de ser de este trasto era que todavía no se habían desarrollado los misiles nucleares, y la única manera de atacar era con aviones. Para ello, la marina yanqui había pedido en 1947 un avión todavía más grande y pesado, de unas 45 toneladas (¡!). En ese momento estaban a la greña con la fuerza áerea por quién iba a tener el arsenal estratégico nuclear. Y con el poder y la pasta que eso suponía, claro. Los de la marina argumentaban que sus portaviones podían ser mucho más flexibles que los aviones basados en tierra, pudiendo lanzar un ataque nuclear desde sitios más convenientes. Para ello iban a contar con nuevos "superportaviones" de 80.000 toneladas y 330 metros de eslora. 

 

En el Museo de Kalamazoo conservan la sección de morro del A3D-2 nº de serie 272, la versión definitiva de bombardeo. Vean que tenía sonda para reabastecimiento en vuelo. Se convirtió a gasolinero y estuvo volando hasta 1989. La asociación de amigos del avión tiene una detallada descripción de todos los A-3 aviones fabricados (y curiosamente no de los los B-66). Estados Unidos, 2019.

 

El diseñador jefe de Douglas, Ed Heinemann, tuvo realmente vista y pensó que los portaviones muy bien podían no construirse (ya que costaban una pasta). Y que sería mucho más seguro diseñar un avión más pequeño y ligero capaz de operar desde los portaviones existentes (clase Essex de 36.000 toneladas y 266 metros, y clase Midway de 45.000 toneladas y 295 metros). Efectivamente, el programa del superportaviones fue cancelado. Y la marina se quedó con el Skywarrior. Hubo que esperar a los años 70 para que consiguieran sus portaviones gigantes de 100.000 toneladas y 330 metros de largo, la clase Nimitz.

 

El caso es que el Skywarrior (guerrero del aire) no se utilizó mucho como bombardero estratégico nuclear. Los nuevos misiles nucleares basados en tierra y lanzables desde submarinos que se fueron desarrollando en los años 50 hicieron que dejaran de tener sentido.  Pero tuvo una larga vida (¡hasta 1991!) en la que se utilizó para la tira de cosas: reconocimiento, bombardeo convencional (llegando a operar en Vietnam), guerra electrónica, gasolineros, entrenadores, avión de investigación y pruebas e incluso transportes VIP. Se hicieron 282, y los últimos pocos permanecieron en vuelo en compañías privadas para diversos desarrollos hasta bien entrada la década de 2000 (¡!).

 

Quizá lo más irónico del avión es que por su parte la Fuerza Aérea Yanqui vio una oportunidad en el avión: pensó que una versión sin equipo naval y basada en tierra les vendría muy bien, y además se ahorrarían los costes de desarrollo que había pagado la Marina. Encima el avión había salido muy bueno, capaz de realizar misiones similares a las del mucho más grande Boeing B-47 Stratojet. Este fue el Douglas B-66 Destroyer (destructor). 

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos conservan un Douglas RB-66B, la versión de reconocimiento. Este avión llegó a volar misiones de combate en Vietnam. Dayton, Estados Unidos, 2019.

 

Pero en esa rivalidad con la Marina que tenían en la época y en la obsesión por tener "su" avión la cagaron. El avión se rediseñó por completo y aunque el aspecto era similar, en realidad terminó siendo prácticamente nuevo. En un estudio posterior concluyeron que el 98% de los cambios realizados eran innecesarios (¡!). El primero voló 1954 y al final se hicieron 294: para reconocimiento, bombardeo y guerra electrónica, que fue en realidad el uso principal que se les dio, en Europa, en la crisis de los misisles de Cuba y también en Vietnam. Se retiraron mucho antes que en la Marina, en 1975.

 

La versión de la Fuerza Aérea tenía también 3 tripulantes, pero llevaban asientos lanzables (los de la Marina no, decían que "A3D" significaba "all three dead" = los 3 muertos). Vean que no tiene sonda de reabastecimiento.

DC-10 (y MD-11)

En los años 70 el McDonnell-Douglas DC-10 adquirió una fama malísima. "Death Contraption 10", "Death Cruiser 10", "Daily Crash 10", "Crowd killer" o "Donald's disaster" (por el fundador de la compañía Donald Douglas) eran algunos de los poco amables apodos que le pusieron al avión. Y el caso es que con el tiempo su historial de accidentes no fue peor que el de otros de su época. 

El sueño americano. Por primera vez en mi vida voy a América, a Cuba, uno de los viajes más diferentes y curiosos que he hecho. Esta foto del motor número 1 del Douglas DC-10-30 de AOM (Air Outre Mer) sigue siendo una de mis favoritas. Sobre el Atlántico. 1995.

Douglas empezó a pensar en un nuevo avión de pasajeros para sustituir a su DC-8 a finales de los 60. El previsto DC-10 iba a ser el segundo avión de fuselaje ancho de la historia, tras el Boeing 747. Pero el planteamiento era diferente: querían un avión con menos capacidad (unos 300 pasajeros, según configuración), que pudiera operar de aeropuertos con pistas algo más cortas. Esto abría más posibilidades en el importante mercado doméstico yanqui. Tras repensar el avión y oir a posibles clientes se centraron en la muy original y característica configuración de tres motores.

 

Y a Rumanía. En 1995 tenía muy reciente su era pro-soviética. Pero la aerolínea nacional TAROM empezaba a equiparse con aviones occidentales. Este DC-10-30 de 1973, de Challenge Air, estaba en leasing para reemplazar un Airbus A-310 accidentado. Llevaba los colores de la aerolínea rumana, pero conservaba la matrícula OO-JOT belga. Madrid, 1995.

Desafortunadamente, la competencia - Lockheed - terminó con un avión muy similar en pinta y capacidad, el Tristar. Aunque era probablemente más  moderno y tenía más tecnología, resultó más caro y tuvo un montón de problemas de desarrollo de sus previstos motores británicos Rolls-Royce. El hecho es que se hicieron 386 DC-10 (y otros 60 derivados militares de reabastecimiento en vuelo KC-10) frente a 250 Tristar. Resulta curioso compararlo con los más de 1.500 Jumbos fabricados.

 

De nuevo a América, y esta vez al Pacífico. En la primera parte de un viaje larguísimo hasta Vancouver, el DC-10-30 EC-CBO Costa del Sol de 1973 nos llevó hasta Nueva York. Era el último año que volaba con Iberia. Madrid, 1996.

Pero en 1970, cuando voló por primera vez el DC-10, todo eso estaba por pasar. El flamante Douglas Commercial modelo 10 era un avión espectacular (Douglas se había fusionado con McDonnell en 1967 pero se conservó el nombre de la serie). Inicialmente las versiones 10 y 15 eran de alcance medio (unos 6.000 km), pero posteriormente las versiones 30 y 40 fueron de largo alcance (hasta 10.000 km). Pronto llegaron pedidos de varias aerolíneas. Además, los DC-10 se ofrecían con motores General Electric CF-6 y también Pratt & Whitney JT9D, en lugar de la única opción Rolls-Royce de Lockheed.

 

Un superviviente. Este MD-10-10F de 1975,  N357FE, es uno de la docena de DC-10 que todavía opera FedEX. Se llama así porque es una versión reconvertida a carguero por Boeing con cabina de vuelo modernizada. Resulta curioso que económicamente les merezca la pena. Al final, los costes de operación mandan: el avión gasta más que los actuales, pero comprar aviones modernos cuesta todavía más. Chicago, USA, 2019.

En 1972 ocurrió el primer accidente. Un DC-10 de American Airlines perdió una puerta de carga trasera. La descompresión hizo que se dañaran varios mandos, aunque el avión consiguió aterrizar de emergencia sin daños. En 1974 a un DC-10 de Turkish Airlines le pasó lo mismo, y esta vez palmaron los 346 que iban dentro. En ambos casos se debió a un mal diseño de la pieza. Otros accidentes famosos se produjeron más tarde por fallos espectaculares de motor (American Airlines de nuevo en 1979 y United Airlines en 1989). Y muchos más.

 

Esta postal que conservo es de 1981. El avión es un Douglas DC-10-30, D-ADAO, fabricado en 1973, de la compañia alemana Lufthansa.

Con el tiempo sin embargo se resolvieron los problemas y de hecho hay DC-10 volando todavía hoy.  Los militares yanquis siguen utilizando la mayoría de sus KC-10 Extender, unos "gasolineros" modificados a partir del DC-10-30, que de hecho son una parte importante de su capacidad estratégica global. Y todavía quedan 13 DC-10 civiles en vuelo: 12 de FedEx Express y uno de Transportes Aéreos Bolivianos, el único avión que tienen (¡!). Todos ellos son cargueros, el servicio de pasajeros se terminó en 2014.

 

De arriba a abajo, varios sellos con aviones Douglas DC-10 y MD-11. Arriba y centro, de Camboya: un DC-10 y un MD-11. Abajo, de Vietnam, un MD-11. Se podría añadir un sello conmemorativo del 50 aniversario de Iberia, de 1977, del que ya les he hablado, que muestra cómo había avanzado la aviación desde el primer vuelo con un Rohrbach Roland (aunque no nombraba el avión moderno, un Douglas DC-10-30 de Iberia).

McDonnell-Douglas se planteó un nuevo avión a finales de los ochenta, esencialmente un DC-10 agrandado y modernizado. El MD-11, que inicialmente se llamó DC-10 super 60, voló en 1990 con una serie de mejoras: motores más modernos, cabina de vuelo con pantallas de cristal, más alcance y alas con winglets. A pesar de los muchos esfuerzos realizados por parte de su fabricante, el avión nunca llegó a cumplir con los objetivos de economía de operación. Se hicieron 200, y en realidad era un diseño del pasado en una era en que empezaban los nuevos y mucho más avanzados bimotores de gran capacidad y alcance, como los 767/777 y Airbus A330.

Este avión de Western Global Airlines es un MD-11F de 1995, que al parecer utilizó la CIA para llevar en 2016 un cadaverito y 67 toneladas de billetes sudafricanos recién impresos en un lío internacional más bien oscuro. De la puerta de equipajes delantera salían unos rastros de sangre muy comprometedores (¡!). La foto es en Londres, unos meses después.

Douglas DC-9

A principios de los años 60 Douglas quería un reactor pequeño y de corto alcance para complementar su cuatrireactor DC-8. Entre otras iniciativas llegaron a un acuerdo con Sud Aviation para fabricar con licencia el Caravelle. Pero finalmente se pusieron a desarrollar su propio avión. A diferencia de Boeing, que basó su nuevo 727 en el anterior 707, Douglas hizo el DC-9 completamente nuevo.

Conservo este póster de Iberia de los años 80 en el que se ve un DC-9 32 genérico (no corresponde a ninguna matrícula real). Iberia recibió sus primeros DC-9 en 1967 y llegó a tener 50.

El primer DC-9 serie 10 voló en 1965 y cada vez había más competencia: los británicos habían sacado su BAC One-Eleven dos años antes. El avión tenía la misma configuración, con los dos motores en la cola. Podía llevar hasta 90 pasajeros en filas de 5 y estaba pensado para operar desde aeropuertos pequeños y sin apoyo en tierra. Llevaba una unidad de potencia auxiliar y dos escaleras plegables (una bajo la cola y otra en la puerta delantera izquierda).

El DC-9 32 EC-BIH fue inicialmente de Iberia en 1967, posteriormente pasó a AVIACO en los 80 y de nuevo volvió a Iberia en 1999. Vean las dos escaleras del avión que lo hacían independiente de los equipos de tierra. Aeropuerto de Villanubla, Valladolid, 1988.

Desde el principio Douglas pensó en varias versiones, tanto de pasajeros como de carga. Y empezaron un proceso que creo que ha sido único en la historia de la aviación: alargar o acortar el fuselaje, en función de las necesidades, hasta tener ¡ocho! tamaños diferentes, manteniendo siempre la misma configuración básica con filas de 5 asientos. 

El Castillo de Guanapay nos llevó a París. El EC-BIK también fue inicialmente de Iberia en 1967, pasó por AVIACO desde 1985 y volvió a Iberia en 1999. Vean el alojamiento de la escalera plegable bajo la puerta izquierda. Y la cálida bienvenida. Francia, 1993.

Parece de risa. El DC-9 serie 10/20 inicial medía 32 metros de largo, y las sucesivas series 30, 40 y 50 crecieron a 36, 38 y 41 metros. La siguiente generación se llamaron McDonnell Douglas MD-80, que se hicieron con 45 y 40 metros de largo. Las versiones finales, McDonnell Douglas MD-90 y Boeing 717 tuvieron 46,5 y algo menos de 38 metros de largo.

En los jardines entre la T1 y T2 de Barajas hay un DC-9 32 pintado de colorines que ahora AENA utiliza como aula. El EC-BQZ llegó a Iberia en 1970, pasó un tiempo con Binter desde 1995 y volvió a Iberia en 1998. Los DC-9 se retiraron al poco tiempo empezando en el 2000. Madrid, 2013.

Douglas fabricó casi 1.000 DC-9. Con mucho, la versión más numerosa fue la DC-9 serie 30, puede que la más redonda. Se hicieron 585 de estos bonitos y característicos aviones. Boeing iba a introducir su nuevo Boeing 737 al año siguiente y Douglas se anticipó en 1966 con una versión mejorada pensada para 115 pasajeros. 

Este sello de Camboya de 1991 muestra un DC-9 aparentemente de la serie 30.

Me encantan los DC-9 (y sus sucesores MD-80/90 y 717). Ya prácticamente no quedan en vuelo de la primera generación, que se dejó de fabricar en 1982 para dar paso a los MD-80. Pero en el recuerdo están varios vuelos que hice en su momento en los serie 32.

Douglas O-38

Los aviones de "observación" o reconocimiento fueron los primeros empleados por los militares, inmediatamente antes y durante la Primera Guerra Mundial. La cosa consistía en ver dónde estaba y qué hacía el enemigo, para dirigir tus propios movimientos. Luego surgirían otros usos para los aviones, pero esta tarea siguió siendo necesaria durante décadas, y se hicieron aviones específicos para ella.

Los pilotos de Alaska supongo que agradecían la cabina cerrada. Muchas versiones del avión llevaban sin embargo cabinas abiertas clásicas. Dayton, USA, 2019.

Douglas Aircraft construyó una larga serie de aviones de observación, que los militares designaron con la letra O. Del primer modelo, el Douglas O-2 de 1924 se hicieron casi 700 en varias series. El Douglas O-38 es una variante modernizada del O-25 (una de las series del O-2), que voló en 1931 y del que se hicieron 156. 

Un Douglas O-38 costaba 12.000 dolores en 1931, unos 220.000 de hoy. Una ganga.

Incluso con el gran motor radial Pratt & Whitney R-1690 de 525 HP, el biplano en tándem con piloto y observador no impresionaba por sus prestaciones. Volaba a menos de 200 km/h en crucero y aunque se podía armar (con una ametralladora fija, una móvil y 4 bombas de 45 kilos) estaba pensado para mirar y poco más. Se correspondía con el gusto americano por los aviones grandes, potentes y robustos.

Por otro lado, llama la atención: un avión con un peazo de motor y en realidad ofrecía más o menos lo que sus antecesores de la "Gran Guerra". Los cazas de su época en servicio, como el Boeing P-12 tenían una potencia parecida y sólo eran algo más rápidos. En Europa los británicos tenían algo de ventaja con los Hawker Fury y Hart, pero los monoplanos estaban por llegar. Y eso que los americanos ya los tenían, si querían mirar.

Me parece que hubiera costado relativamente poco que el avión volara de nuevo, pero la decisión fue dejarlo estático en el museo.

Solo queda un Douglas O-38, en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y tiene una historia muy curiosa: en 1941 hizo un aterrizaje forzoso en un bosque perdido de Alaska y allí se quedó, con muy pocos daños, hasta que fue recuperado y restaurado en 1968.

Douglas DC-6

¿Para qué sirve ser millionario? En el caso de Dietrich Mateschitz, y entre otras cosas, para tener una extraordinaria colección de aviones en vuelo. Parece que él ha pilotado (no sé si sigue en la actualidad, a sus 77 años) las Super Cub, incluso el Falcon 900. Pero para mí, el avión más impresionante de su museo volante es el Douglas DC-6, un gran cuatrimotor de pasajeros de los años 40.

Arriba, pero qué bonito. Cada uno pinta su avión como le da la gana, claro, pero me hubiera gustado más un esquema histórico. Abajo, fuerza bruta, pero también un diseño aerodinámico limpio. Inglaterra, 2018.

El avión no es uno cualquiera de los 704 que se hicieron. Es el penúltimo, fabricado en 1958, el que fue el transporte VIP del mariscal Tito, de la extinta Yugoeslavia. Por aquel entonces estaban entrando en servicio los Boeing 707, y cambiando por completo la aviación. Tito prefirió el clásico de hélice, y le acompañó por todo el mundo en el despliegue de su famosa política de países no alineados. Posteriormente fue a parar al presidente de Zambia y tras una historia realmente singular, está ahora en Salzburgo. Si está Vd. interesado, hay un segundo (el último fabricado) disponible.

Arriba, el DC-6 de Red Bull está acabado de lujo, con mueble bar de madera noble, butacones y sofás. Abajo, el amplio "cuarto de estar" de la cola.

Está restaurado, mejor que nuevo, a un coste que no me puedo ni imaginar. Y en los múltiples shows en los que aparece deja muy impresionados a los espectadores. Ver un monstruo de ese tamaño evolucionar por los aires como si fuera un acrobático no es realista, pero gusta. Sólo contemplar como arrancan los enormes radiales y escuchar su bramido bajo ya es algo memorable.

Arriba y centro: no hay trampa ni cartón. Realmente hacen virajes pronunciados en exhibición, incluso pasada la vertical. En su época y con 50 pasajeros a bordo no lo hacían, claro. Abajo, con todos los flaps listo para aterrizar.

Es un buen ejemplo del poderío yanqui en materia de transporte aéreo. Cuatro motores de pistón enormes, fuselaje largo y presurizado, líneas clásicas. Me parece un chisme particularmente elegante, y a la vez ya pasado. Un resto de una era en la que se estaba configurando la actual red de transporte aéreo mundial.

Esta encantadora señora austriaca se hizo una foto conmigo y me dejó subir por la escalera de servicio (vertical y plegable en la puerta abierta que se ve) a visitar el avión.

El Douglas DC-6 nació inicialmente como un Douglas DC-4 mejorado. Le pusieron motores más potentes (siempre parece ser un elemento de mejora en aviación), y alargaron el fuselaje en dos metros y pico para poder llevar más pasajeros. En total, de 53 a 68 en la versión "doméstica" y 48-64 en la "transoceánica". Esta última llevaba más gasolina y cargaba más peso, hasta unos impresionantes casi 18.000 litros y 44 toneladas de peso máximo al despegue.

Aunque hay instrumentos modernos, la cabina es básicamente de su época. Además de los instrumentos de vuelo de piloto y copiloto, hay una cantidad de instrumentos para motores y sistemas en el panel central y superior. Además está el ingeniero tras los pilotos, con su propio panel, imprescindible para manejar todo el lío de sistemas. Todo se hace a mano, no hay nada automatizado como en los aviones modernos.

Inicialmente el avión estaba pensado para los militares, pero está claro que cuando voló en 1946 Douglas pensaba en tener un papel importante en el desarrollo de las aerolíneas de la posguerra. La competencia estaba formada por el Boeing 377 y sobre todo por el Lockheed Constellation. Aunque británicos y franceses hicieron algún intento para competir en la liga, la verdad es que fueron los de Douglas los que se hicieron con el mercado. Sus DC-4, DC-6 y DC-7 fueron con mucho los aviones grandes de aerolínea más numerosos de la posguerra, hasta que llegó la era del reactor

 Una exhibición con un Alpha Jet (también en la flota Red Bull). Los muy diferentes aviones vuelan en formación y la verdad es que alucinas. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el nuevo avión estaba presurizado. Esto era esencial para poder volar más alto y en la práctica subir por encima de la mayor parte del mal tiempo. El DC-6 podía volar a unos 500 km/h en crucero, según versiones hasta 7.600 metros de altura, y fue el avión con el que Pan Am empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos en 1952. Pronto se le unieron otras líneas áereas. El avión podía ir directo de USA a Europa. Pero curiosamente al revés no, debido a los vientos predominantes del oeste.

Arriba, mostrando sus elegantes líneas. Abajo, los 4 motores radiales están limpiamente carenados.

Impresiona que todavía hoy hay algunos en vuelo. Y no sólo como aviones de exhibición o turísticos, los hay que se utilizan todavía como aviones de carga. Y por tanto generan beneficios, claro. Da idea de lo bien hechos, duros y duraderos que se hicieron estos chismes, y en particular lo fiables que han resultado sus enormes motores de gasolina Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros.

Un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Dieciocho cilindros, cuarenta y seis litros, y según las versiones entre 2.000 y 2.500 caballos. Tras propulsar varios aviones militares en la Segunda Guerra Mundial en la posguerra se usó para varios transportes, incluido el DC-6.

Así que sí, me encantaría darme una vuelta en uno. Mientras llega la ocasión, ya que de vez en cuando sale alguno a la venta, habrá que conformarse con un relato.

El primer avión específicamente fabricado para llevar al presi de USA, el Douglas DC-4 Sacred Cow, se estaba quedando obsoleto en 1947. Así que decidieron comprar un nuevo DC-6, con detalles presidenciales: sala de conferencias, 24 pasajeros (o 12 camas), equipos de navegación modernos y otras monadas. Truman viajó en él y finalmente se retiró en 1965. USA, 2019.