Natter

Japón ha sido el único país que ha enviado a sus pilotos de guerra a una muerte segura (las famosas misiones kamikaze, aunque algunos sobrevivieron). Muchos otros lo han hecho a una muerte casi segura. Entre ellos podría ser que las misiones previstas del avión alemán de la Segunda Guerra Mundial Bachem Ba 349 Natter (culebra), el primer interceptor de despegue vertical tripulado, hubieran sido de las más peligrosas, aunque es una especulación.

 

Conservo una edición en español de un libro de 1970 del historiador de la aviación británico William Green titulado "el caza cohete". Aunque está dedicado en su mayor parte al Messerschmitt 163 Komet, también cuenta cosas muy interesantes del Natter. En general me gustan mucho los esquemas en 3 dimensiones que muestran las tripas de los aviones. Vean en éste la complejidad del curioso chisme, que era en resumen la cosa más pequeña capaz de llevar el motor cohete, su combustible, el piloto y los cohetes para derribar el bombardero enemigo.

 

Pero no es mucho especular. En 1944 Alemania sufría incursiones de bombardeo masivas. Los nazis abrieron la posibilidad de intentar contrarrestarlas con ideas innovadoras y baratas. La idea del avión interceptor de despegue vertical propulsado por cohete ya se le había ocurrido al después famosísimo Wernher von Braun en 1939, pero fue Erich Bachem el que consiguió el apoyo nada menos que del propio Heinrich Himmler (jefazo de las SS y de facto nº2 del régimen nazi) para desarrollarla en apenas unos meses, desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945. Casi lo consiguieron. Pero era una barbaridad y es evidente que no hubiera funcionado.

 

Von Braun es conocido sobre todo porque en definitiva llevó a los yanquis a la luna. Pero con apenas veintitantos años ya tenía ideas realmente originales, como el caza interceptor propulsado por cohete. Este tipo, de pasado un tanto ambiguo en la Alemania nazi, fue sin duda brillante y determinante en el programa espacial americano.

 

Veamos en qué consistía. Y piensen en los riesgos que tenía. Simplificando, había tres partes. La primera era el despegue y ascenso hasta la altura a la que volaran los bombarderos que pasaban por encima, normalmente entre 6.000 y 9.000 m. Dense cuenta que la idea era válida sólo para eso, si los bombarderos iban por otro lado no valía... El piloto se subía al diminuto avión para despegar en vertical guiado por una rampa metálica. Para ello se encendían el motor cohete de combustible líquido (el mismo del Messerschmitt 163 Komet) y los 4 cohetes de combustible sólido. Estos últimos eran para la aceleración inicial, a los pocos segundos y al gastar todo su combustible se desprendían con pernos explosivos. Ambos tipos de motores eran muy propensos a explotar o sufrir problemas de empuje. Inicialmente con guiado automático, esta fase aterradora del vuelo duraba cosa de un minuto en la que se consumían también los 650 kilos de combustible líquido (¡!).

 

Sólo queda un Natter original almacenado y no visible por el público en las dependencias del Museo del Aire y del Espacio de USA. Hay algunas réplicas pero no he visto ninguna. Puedo mostrarles esta maqueta a escala 1:5 de cómo se colocaba el Natter en su rampa de lanzamiento. Museo de técnica y aeronáutica de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

La segunda era el ataque. El piloto planeaba descendiendo a unos 800 km/h (¡!) y se acercaba a los bombarderos, eligiendo uno. Solo disponía de una oportunidad (pocos segundos) para lanzar de una sola vez los 24 cohetes no guiados que llevaba en el morro. Luego acertar era difícil. Naturalmente todos los bombarderos y cazas de escolta que hubiera por allí le dispararían furiosamente con todo lo que tenían. Después había que apuntar "a casa", para caer más o menos en el sitio del despegue. Según la altura de inicio, en total habrían pasado unos pocos minutos.

 

Un motor Walter HWK 109-509 auténtico. Se usó en el Komet y en el Natter. La aparente simplicidad esconde una tecnología avanzadísima para su época. Era muy pequeño (comparen con el maniquí) y ligero (160 kg). Pero también muy peligroso por los dos componentes que utilizaba, la llamada sustancia C (C-stoff, hidrato de hidracina disuelto en metanol al 30%) y la T (T-stoff, agua oxigenada al 80%). El sistema era hipergólico: se encendían al instante al entrar en contacto (¡!). Podían disolver vivo a un piloto (sucedió en más de una ocasión) y explotar por las buenas (muchas veces). Cuando funcionaba bien, consumía el combustible a un ritmo absolutamente enloquecido de unos 8 kilos por segundo y daba un empuje de unos 1.500 kg. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

 

Y la tercera, el descenso. El piloto soltaba sus cinturones y accionaba unas cargas explosivas que separaban el morro del avión, dejando la cabina al aire. Vean que incluso yendo todo bien varias cosas hacían explosión (¡!). Simultáneamente, un paracaídas se desplegaba por la cola. El piloto salía despedido hacia delante y accionaba su propio paracaídas. El fuselaje con el caro motor cohete descendía por su cuenta para ser recuperado y reutilizado. El resto del avión, con sus instrumentos y otras piezas de valor se daba por perdido. Con suerte y si no pasaba nada, se recuperaban ambos. En total, pasaban 5-10 minutos. Intensos.

 

Piensen de nuevo en todo lo que podía fallar y la probabilidad de salir vivo. Y también en la probabilidad de derribar un B-17 de todo este montaje.

 

 El esquema de Wikipedia muestra las proporciones del avión, que era realmente diminuto: apenas 6 m de largo y 4 de envergadura. En realidad era un precursor de los misiles tierra-aire, en un momento en que no existía el guiado automático y no se habían perfeccionado los motores cohete. Así que tuvieron que usar el guiado por homínido, y de motor lo que era potencialmente una bomba muy peligrosa y poco fiable. Un detalle muy interesante: el avión no tenía alerones. El ala se construía por simplicidad y bajo coste en madera (todo el avión era de madera), de una sola pieza y sin partes móviles. Solo se movían las superficies de cola, tanto las aerodinámicas como unos pequeños timones de chorro en la tobera. Creo que es el primer avión de la historia que llevó "colerones": las superficies horizontales móviles (más bien pequeñas) servían tanto de elevador como de alerón.

Natter diseñó el avión y lo probó en vuelo. Primero lanzándolo en planeo desde un Heinkel 111, donde demostró que hasta volaba bien y todo. Luego se hicieron lanzamientos verticales sin piloto donde se fueron probando y mejorando sistemas. No pretendían matar a los pilotos, se esforzaron mucho para conseguir que las cosas funcionaran. Los meses iban pasando. Lothar Sieber, un auténtico candidato a los premios Darwin, se presentó voluntario para hacer el primer vuelo de prueba. Y el 1 de marzo de 1945 lo hizo, matándose segundos después. Era la primera persona que despegaba así. El siguiente fue Yuri Gagarin para el primer vuelo espacial, en el Vostok 1, en 1961.

 

La desesperación nazi al final de la guerra hizo que increíblemente no sólo se presentaran más voluntarios para probar el Natter, sino que se ordenó una unidad operacional con 8 pilotos para probar 10 Natter de verdad (Operation Krokus). Entre los problemas para erigir las torres de lanzamiento y que en realidad las misiones de bombardeo estaban ya acabando (no había ya gran cosa que destruir), el caso es que nunca probaron sus aviones en combate real. Los yanquis llegaron al sitio de lanzamiento cerca de Stuttgart el 20 de abril de 1945, día del cumpleaños de Hitler. Los alemanes habían destruido los aviones y habían huído a Austria. No sé que fue de esos pilotos.

 

Y entonces, ¿qué? A nada que lo piensen, esto fue otra gran pérdida de tiempo y recursos del final de la guerra. La idea era disparatada. El avión tenía mucho peligro. Era más que probable que fallaran todo tipo de cosas, matando probablemente al piloto. Incluso yendo todo bien, era muy difícil derribar un bombardero en un solo tiro. Y con la superioridad aérea que tenían los aliados, cualquier zona de lanzamiento se hubiera destruido enseguida. Aparte de que hubieran desviado el rumbo de los bombarderos, claro. En resumen, otra gran estupidez de las que abundan en las guerras.