La Segunda Guerra Mundial
Lo que realmente cambió el futuro del DC-3 (y más en general la aviación comercial en su conjunto) fue la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos entró en la guerra a finales de 1941, y en una apabullante demostración de poderío económico, organizativo, industrial y militar se rearmó y preparó para una guerra que iba a ganar (en más de un sentido) en sólo 4 años.
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| Aero Passion vuela el hoy denominado Breitling DC-3, por el patrocinador actual. Su larga historia incluye volar para American Airlines desde 1940 (la compañía que hizo que se creara el avión), para los militares yanquis y posteriormente varias compañías hasta la actualidad. Duxford, Inglaterra, 2018. |
Entre otras cosas, se dieron cuenta de que no tenían aviones de transporte, y había muchas cosas que transportar. Encargaron miles de aviones conocidos como C-47 Skytrain (y otros), versiones militares del DC-3. El C-47 llevaba el piso reforzado, un gran portón de carga, cabrestante para subir la carga, motores más potentes de 1.200 HP, gancho de remolque para planeadores y una característica burbuja transparente en el techo para la navegación.
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| St Mere Eglise sigue siendo hoy un pequeño pueblín de Normandía, que siempre tiene colgado un paracaidista de pega en su iglesia, recordando uno que se quedó realmente así el día D. Y además, en el Musée Airborne tienen este C-47 que aunque realmente voló a Normandía el día D no es el "The Argonia" original, al que representa en un convincente diorama. Francia, 2013. |
Douglas construyó más de 10.000 versiones militares (y "sólo" unas 600 civiles, que dejaron de construir en 1942 y que además pasaron en su mayoría a ser utilizadas también por los militares). Con los puede que 5.000 construidos con licencia por los rusos como Lisunov Li-2 (no se sabe bien) y casi 500 por los japoneses como Showa/Nakajima L2D, hacen un total de más de 16.000 DC-3, uno de los aviones más numerosos de la historia.
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| En el Cradle of Aviation Museum conservan esta cabina de un C-47 caracterizado como Long Island Duck. Estados Unidos, 2015. |
Estos aviones volaron en todas partes y llevando de todo. Soldaditos, paracaidistas, heridos, planeadores, jeeps, piezas de artillería, municiones, repuestos, comida, combustible... lo que Vds. puedan imaginar. Desde las junglas de Borneo a China (pasando por el Himalaya), las playas de África, las islas del Pacífico y Groenlandia. Los británicos recibieron, con esa curiosa fórmula que inventaron de "préstamo y arriendo" (que en realidad quería decir "te los regalo") unos 2.000 que llamaron Dakota.
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| La Royal Air Force mantiene en vuelo uno de sus Dakotas, el ZA847, dentro del Battle of Britain Memorial Flight. Lo vuelan tripulaciones de otros aviones modernos. La Ferté Alais (Francia), 2014. |
Sólo al inicio de la invasión de Europa, en junio de 1944, unos 1.000 DC-3 llevaron en su panza o remolcados en planeadores más de 50.000 soldados y paracaidistas.
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Este C47A pintado con las famosas bandas de invasión blancas y negras no sé si participó de verdad en el día D de la invasión de Normandía, pero sí que estuvo unos cuantos años en el Ejército del Aire español con la matrícula T3-29. American Air Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.
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Después de la guerra
Pero lo que más me impresiona es que esa enorme cantidad de aviones, disponibles tras la guerra, fueron los que configuraron el transporte aéreo de posguerra y en muchos sentidos la aviación comercial tal como la conocemos hoy. Aparte de seguir volando en las fuerzas aéreas de un montón de países y participar en otro montón de guerras.
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| De nuevo del archivo familiar. Mi madre y dos de mis hermanos después de volar en el EC-ABN desde Marruecos. Este avión era originamente una versión C-53 Skytrooper de transporte de tropas, que no estaba pensado para carga y que por tanto se parecía mucho a la versión civil. Se compraron en 1945 5 aviones en el segundo lote para Iberia, a 25.000 dólares cada uno. Madrid, 1956. |
Literalmente miles de DC-3 inundaron el mercado civil y militar (los llamo DC-3 por simplificar, la mayoría eran versiones militares C-47). Los bimotores yanquis volaron en las fuerzas áereas de unos 100 países (probablemente un récord) y también con cientos de líneas aéreas (probablemente otro), durante décadas y llegando hasta nuestros días (más o menos, luego hablamos de ello). Algunas muy legales, otras menos, y otras nada de nada.
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| Los que se lo podían permitir tenían su propio DC-3 como avión privado. Uno de ellos fue el actor Clark Gable, que tuvo el N242AG de 1956 a 1963 y en él volaron Marilyn Monroe, Frank Sinatra y John F. Kennedy, entre otros. Italia, 2014. |
Los DC-3 fueron cambiando de nicho a medida que pasaban las décadas. Cuando se crearon aviones de pasajeros mejores, más rápidos y más capaces, estos aviones fueron pasando a llevar carga, a menudo en lugares remotos y extremos. Esto porque puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar.
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| Y entre esos lugares remotos, los DC-3 estuvieron en la Antártida. Argentina utilizó los suyos entre otras cosas para hacer exploraciones antárticas. De este DC-3 no sé mucho. Estaba en el Aeropuerto Jorge Newbery, en pleno centro de Buenos Aires, en 1997. |
Por su parte, los militares siguieron utilizándolos. Son famosos por ejemplo los que se utilizaron en el puente aéreo de Berlín, o las versiones artilladas que utilizaron los yanquis en Vietnam, pero la lista de líos de todo tipo en los que han volado es muy larga.
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En el Technikmuseum de Berlín tienen colgado fuera este C-47B Skytrain, homenaje a los muchos aviones como éste que ayudaron a superar el bloqueo soviético de la ciudad en 1948-49. Los aviones llevaron sobre todo comida, a un coste que ni me imagino. Resulta que también estuvo en el Ejército del Aire español como T3-54. Berlín (Alemania), 2008.
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La influencia fue tan grande que hoy en día los aviones de pasajeros, europeos incluidos, siguen utilizando unidades de medida yanquis (la velocidad se mide en nudos, por ejemplo).
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| Conservo con cariño este puzzle de los años 80. De la época en que en los aviones te daban de comer e incluso algo para entretenerte. El EC-AEJ fue uno de los comprados de segunda mano en el cuarto lote para Iberia, ya en los 50. |
¿Tan, tan bueno?
En la apabullante fama del Douglas DC-3 puede que haya también un poco de mito. Lo ponen tan bien en todas partes, y es tal la insistencia en sus bondades, que a lo mejor se pasan. Así que me perdonarán un poco de crítica. Como ejercicio intelectual, Vds. me entienden. No he pilotado uno, ni siquiera he volado como simple pasajero (ambas cosas me encantarían y para la primera todavía hay gente que te enseña).
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| Arriba: la vista desde abajo permite ver como la parte central de las alas con los motores estaba fabricada de una pieza con el fuselaje. Las partes exteriores de ambas alas se fijaban con pernos a esta estructura. Abajo, de nuevo el N431HM luce su acabado en metal natural pulido. Duxford, Inglaterra, 2018. |
El DC-3 es sin duda un avión magnífico... de su época. No cabe duda que cuando apareció era el mejor transporte de pasajeros y que fue convertido en un razonable transporte militar. También que la suma de ingeniería de calidad, diseño aerodinámico acertado, motores fiables, robustez de construcción, relativa simplicidad, y economía de operación y mantenimiento hicieron mucho por convertirlo en el avión de transporte estándar.
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| La Fuerza Aérea Belga fue una de las muchas que operó el DC-3. En el Museo del Aire, Bruselas, 1993. |
Pero no nos engañemos. Si se utilizaron tantos DC-3 en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial es porque los había a patadas y se vendieron baratitos. Aunque en los 40 empezaron a surgir aviones mejores, tanto civiles como militares, por mucha menos pasta podías volar un DC-3: los había en cantidad, y había la tira de repuestos.
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No recuerdo dónde tomé esta foto. Un DC-3 pintado con los colores de la aerolínea KLM en alguna parte de Holanda en 1993. Es posible que actualmente sea uno de los conservados en el Aviodrome.
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Por ejemplo, como transporte de cosas tiene muchos inconvenientes. Para empezar, la puerta lateral y el suelo inclinado: meter cualquier cosa allí dentro es un lío. Por no hablar de que es lento, ruidoso y lleva pocos kilos. Los que se lo podían permitir querían aviones mejores, y los que no tuvieron que esperar más.
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