Cessna 170

La Cessna 170 es realmente un avión importantísimo en la historia de Cessna. Y en la historia de la aviación general en su conjunto. Es el avión que directamente se transformó en la Cessna 172 (que inicialmente era una Cessna 170 con tren triciclo). La 172 es el avión más construido de la historia. Pero pienso que la 170 es más importante que la 172, en el sentido de cambiar las cosas más que su mucho más numeroso sucesor. La Cessna 170 también dio lugar a otro derivado directo, la Cessna L-19 / O-1 / Bird Dog. Además, la 170 es el antepasado común de toda la línea de avionetas Cessna de ala alta.

 

Arriba, esta Cessna 170A suiza HB-CKA  es de 1949, la más antigua de mi colección. Despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2018. Abajo, esta Cessna 170A C-FNHK de 1950 estaba en un aeródromo de la Columbia Británica (Canadá) en 1996, la primera vez que vi una al natural. Me encanta el terminado en metal natural pulido. Este modelo introdujo las alas completamente revestidas en metal.

 

Sobre todo, es un avión estupendo en sí. Incluso en la actualidad, 76 años después de su primer vuelo (en 1948) sigue siendo un avión bueno pa tó. Un compromiso muy conseguido entre sencillez de manejo, capacidad de carga, velocidad, despegue y aterrizaje cortos, costes, fiabilidad, mantenimiento... Y además es bonito y clásico. Completamente subjetivo, pero mucho de ambas cosas: lineas redondeadas, rueda de cola, elegante y discreto.

 

Dos 170 B canadienses. Arriba, con la matrícula al estilo clásico (CF-HER, de 1952). Abajo, C-GKGG es de 1954. Vean los flaps Fowler característicos de la 170B: salen hacia abajo y hacia atrás, dejando una ranura o "slot" que canaliza el aire y aumentando la superficie. Son más efectivos que los de las versiones anteriores. De aquí en adelante, todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019, donde había una impresionante colección de Cessnas 170.

 

Vamos con su historia. Inmediatamente tras la guerra, el fabricante yanqui Cessna intentó recuperar el mercado civil. Y lo que era muy evidente para ellos, es que sólo tenían dos líneas de avionetas que ofrecer: las biplazas Cessna 120/140, sencillos aviones pensados para el entrenamiento, más o menos fusiladas de la Luscombe 8, y las mucho más refinadas y caras Cessna 190 / 195, de 5 plazas con grandes motores radiales. 

 

Una Cessna 170B con flotadores (que todava se pueden comprar). N2504C es de 1954 y está flotando tranquilamente en la base de hidros cerca de Oshkosh.

 

Estaba claro: necesitaban algo intermedio. Así que cogieron una Cessna 140 y la agrandaron para llevar 4 asientos, con un motor más potente Continental C-145 de 6 cilindros y 145 HP (después se conocería como Continental O-300, es esencialmente como un O-200 de cuatro cilindros, el que llevaba la Cessna 140, pero con seis). El resultado fue la Cessna 170 (sin letra). Estos aviones tenían alas rectas clásicas que iban enteladas. Se hicieron 714.

 

Aunque diga 170 en el capó, N3098A es una Cessna 170B, de 1953. Vean el acabado absolutamente impecable.

 

El avión rápidamente tuvo éxito. tanto, que obligó a la competencia a hacer una jugada similar. Pero los de Cessna habían hecho un diseño que tenía más potencial. En 1949 sacaron la Cessna 170A con varias mejoras. La principal, que introducía un ala completamente metálica (ya no iba entelada) sin diedro, con puntas trapezoidales en disminución, que ya se convertiría en el estándar de la firma, con flaps más potentes y otras monadas, además de incorporar la deriva y timón de la Cessna 190. De éstas se construyeron 1.522. 

 

Arriba, de camping. N9943A es una Cessna 170A de 1950.  Abajo, algunas 170, como N5457C (una 170A de 1950) se mantienen estrictamente con su aspecto y equipamiento original. Vean los dos tubos venturi y la hélice con el cono redondeado y pequeño de aluminio.

 

La definitiva Cessna 170B de 1952 incorporaba un ala mejorada con un poco de diedro, flaps Fowler (el ala de la Bird Dog), cola revisada y otros refinamientos. Hasta 1957 se fabricaron 2.900, para un total de más de 5.000. La 170B sigue siendo un avión bueno en la actualidad: tiene buena capacidad de carga (450 kilos, permite llevar todo el combustible, 3 adultos y algo de equipaje), vuela en crucero a unos 190 km/h, tiene un buen alcance (algo menos de 1.000 km) y se desenvuelve bien en las pistas cortas. Y todo con el mismo relativamente poco potente Continental de 145 HP.

 

Otras dos 170B. Arriba, N2229D tiene probablemente un motor distinto al original, vean la hélice tripala. Abajo, hace falta mucha paciencia para dejar un avión así de pulido. N1899C es una 170B de 1953. Más clásica no puede ser.

 

Como hace la tira de años que vuela, el avión es muy conocido y probado. Lo ponen muy bien: vean por ejemplo esta prueba de vuelo o esta otra. Pero aunque sea en general de los más fáciles de volar con rueda de cola, por su buena visbilidad y maneras en general dóciles, el hecho es que cualquier avión así te puede meter en un lío con viento cruzado, fuerte y racheado. Y los de Cessna lo sabían. Así que en 1956 sacaron la Cessna 172, que era inicialmente como una 170B con tren triciclo. Y eso fue el fin de la 170, que se seguiría fabricando sólo un año más. 

 

Otras dos 170A. Arriba, N9950A. Abajo, N5706C. ambas de 1950.

 

¿Eso es todo? Pues no. Las 170 en general siempre han tenido su nicho de seguidores. Pero es que además con el tiempo se han introducido la tira de modificaciones, que le pueden hacer el avión muy interesante. Las hay de muchos tipos, pero un motor más potente de 180 o más HP, una hélice moderna y diversas brujerías aerodinámicas pueden hacer un avión con prestaciones muy parecidas a una Super Cub, y a la vez manteniendo sus 4 plazas o carga, más siendo además claramente más rápidas en crucero. Es decir, tan rápida como una 172, tan capaz de meterte en un agujero como una Super Cub, y a la vez un clásico bonito y todo metálico. La leche.

 

Hay un montón de modificaciones para las 170. Arriba, N4401 despegando de Oshkosh. Es una Cessna 170B de 1955 que conserva el motor original pero tiene mejoras aerodinámicas: puntas de ala diferentes y aletas de canalización de flujo. Abajo, una "Super" 170 (la denominación no es oficial). N8299A es una 170B de 1952 y lleva un motor de 180 HP. Vean las enormes ruedas "tundra" para sitios malos y los generadores de vórtices en el extradós, más los marginales conformados. Con estas modificaciones se convierte en un avión todavía más STOL.

 

Y llegamos a la pregunta de siempre, ¿hay que comprarse un trasto de éstos? No es una pregunta fácil. La más joven tiene 77 años (¡!), y eso es mucho: muchas horas, muchos dueños, muchas reparaciones, muchos aterrizajes. Además no son baratas. Han conseguido un marchamo de avión histórico deseable y clásico. No se sabe muy bien, quedarán unas 2.000 o puede que más, que no las hace raras, pero sí algo "exclusivas". También por repuestos escasos, difíciles de conseguir y mantenimiento más exigente. Las no modificadas tienen caché de históricas, y las que sí por más prestaciones. Al final, el duro capitalismo se impone: you should know what you pay for.

 

Un trío de 170A. Las 170A se reconocen respecto a las 170B porque no tienen diedro y los flaps son simples (No son tipo Fowler, con slot y aumento de superficie, simplemente bajan, no van hacia atrás también). Arriba, a N9989 ( de 1950) le han puesto puntas de ala hacia abajo y canalizadores de flujo, una modificación frecuente. Centro, N1366D es de 1951 y parece poca cosa al lado de un Dassault Falcon 2000. Prefiero la Cessna. Abajo, N1753D es de 1951.

 

A mi me encantan. Desde luego mucho más que cualquier 172. Me parecen unas máquinas preciosas. De lo mejor del diseño yanqui de los 40 y 50. Ni de lejos tengo los dolores para una, y tampoco me importa mucho en realidad. Pero me encantaría que me llevaran a dar una vuelta en una y pilotarla un rato. 

 

Un trío de 170B. Arriba, supongan que el genio de la lámpara te da a elegir entre una clásica Bonanza de 1969 de cola en uve (a la izquierda) y N3156A, de 1953. Me encantan las Bonanzas clásicas, pero no tendría fácil decidirme. Centro, N8291A es de 1952 y también lleva puntas de ala y canalizadores. Abajo, N2581C es de 1953. Lleva unas ruedas algo más grandes de las habituales.

 

Una de las ironías de la historia aeronáutica, y hay muchas, es que un montón de gente ha reconvertido su Cessna 172 a rueda de cola... para parecerse a una 170. Si eso no es revelador... Vds. me dirán.

 

Arriba, otro trabajo agotador de pulido en N2697D, una 170B de 1952, que además lleva pintura artística en el fuselaje. Vean las alas con ligero diedro. Abajo, aunque no se ve la matrícula, se trata de una Cessna 170A porque  las alas no tienen diedro. Parece que no lleva modificaciones aerodinámicas.