Griffon

En los años 50, los franceses tiraron la casa por la ventana inventando una de las series más asombrosas de aviones de experimentación de alta velocidad. Además de propuestas más convencionales, hubo aparatos realmente diferentes y muy originales, como el Leduc propulsado por un estatoreactor y el Trident por un motor cohete y turboreactores. Dentro de este grupo de chismes raros está también éste que les muestro, el Nord 1500 Griffon, una propuesta de lo más original que llevaba un turboreactor y un estatoreactor.

 

En esta foto tomada con una cámara de bolsillo y de película se ve a la derecha y de frente el Griffon II: vean la curiosa forma, con un fuselaje superior que tiene la cabina y el plano canard, y el fuselaje inferior con el ala delta y el masivo conducto para el turboreactor y el estatoreactor. A la izquierda se ve un Trident y el morro de un Mystere IV. Al fondo se ve también un Mirage III. Le Bourget, París, 1993.

 

El Griffon es realmente peculiar, parece una mezcla de un F-16 y un Mirage III (¡!), que además lleva canard delantero (¡!). Para propulsar aquello la idea era combinar un turboreactor (un Atar 101 con un modesto empuje de 3.400 kilos) simplemente para que pudiera despegar, más un enorme estatoreactor sin partes móviles, que al tomar velocidad y por la forma conseguía 6.800 kilos de empuje (¡!).

 

Llegar a esto no fue fácil. Empezaron por un planeador de investigación Arsenal 1301, para probar alas delta y en flecha, para después construir un avión de experimentación con ala delta llamado Nord (Arsenal) 1400 Gerfaut, y finalmente llegar al Nord 1500 Griffon I y II. El Griffon I voló en 1955. Mientras tanto, Arsenal había pasado a ser SFECMAS (Société Française d’Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux) y finalmente se fusionó con SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord) para ser en resumen Nord a partir de 1954. No me digan que los nombres de las empresas aeronáuticas francesas no tenían su miga.

 

Un motor ATAR 101G, sin el conducto de postcombustión, similar al 101E que llevaba el Griffon sólo para comenzar el vuelo. Museo Clment Ader, Lyon - Corbas, Francia, 2018.

 

Tras probar una primera versión sólo con el turboreactor Atar 101 (derivado de los turboreactores BMW alemanes de la guerra), el Griffon II llevaba los dos motores. Con modificaciones, André Turcat consiguió volar el enloquecido chisme a mach 2,19 (2.320 km/h) en octubre de 1959 (¡!). El récord del mundo de velocidad duró literalmente 26 días: una versión especial del MiG-21 le superó poco después. Para que pasara al poco a los yanquis en un F-106 Delta Dart en diciembre (¡!), de nuevo por los yanquis en un Phantom en 1961, brevemente por los ruskis en un prototipo MiG en 1962 y finalmente a la serie de aviones Blackbird yanquis, donde permanece holgadamente desde 1976 en unos tremendos y no parece que fácilmente superables 3.529 km/h.

 

El Griffon era un avión de investigación y no estaba previsto convertirlo en un avión de combate. De hecho, el avión tuvo muchos problemas: el estatoreactor no era regulable (o funcionaba a toda candela o no) y el enorme chorro de gases de escape dañaba con frecuencia la tobera. Además a esas velocidades el duraluminio del recubrimiento del avión se calentaba mucho y tambén se dañaba (¡!). Aunque al parecer volaba muy bien, los franceses optaron por desarrollar el Dassault Mirage.

Nord 3202

Resulta curioso como las diferentes ramas de las fuerzas armadas del mismo país, y ha pasado muchas veces en muchos países, no se hablan mucho entre sí o incluso directamente compiten. En este caso, el Ejército de Tierra francés quería en los años 50 reemplazar sus clásicos aviones biplanos de entrenamiento básico Stampe, lo que hizo con 100 aviones Nord 3202. 

 

La Amicale Jean-Baptiste Salis conserva en vuelo este Nord 3202, el número 15 de serie. Despegando sin flaps en la Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Es decir, lo mismo que se habían planteado los del Ejército del Aire francés unos pocos años antes, y que les llevó a comprar unos 200 Morane Saulnier Alcyon. Que en definitiva sirve para lo mismo. Por otra parte, los del Aire estaban ya usando sus mucho más modernos (y bonitos) Fouga Magister para cuando los de Tierra empezaron a recibir sus primeros Nord 3202 a finales de los 50. El caso es que los de Tierra quedaron contentos. Con la bonita Guerra de Independencia de Argelia en marcha desde 1954 necesitaban aviones de entrenamiento y el avión de Nord les venía muy bien.

 

El avión es acrobático "clásico", es decir, no cosas raras. El motor de 4 cilindros Potez es "de antes de la guerra". Con algo menos de 6 litros tenía 240-260 HP según versiones. Es más bien delicado y propenso a vibraciones, que llevaron a cambiar la hélice bipala inicial por una tripala.

 

El 3202 era conocido simplemente como "3.2" (en algunos sitios le llaman Master, pero parece que no fue muy utilizado). Era un avión muy militarote: robusto, pesado, cabina en tándem y tren clásico. Llevaba un dinosaurio de motor Potez 4D de 240 HP, directamente emparentado con el Potez 6D del Alcyon. En comparación con el fino y rápido Magister de sus coleguis del Aire resultaba más bien de otra época. 

 

En el fabuloso museo del aire y del espacio de París tenían en 1993 el Nord 3202 nº de serie 57, en una sala con aviones deportivos colgados del techo. Ahora ya no lo incluyen en su exposición, no sé qué habrá sido de él. Muchos de ellos se pintaron en el vistoso esquema amarillo y rojo clásico de los entrenadores.

 

Pero hizo su papel. Los de Tierra utilizaron sus 100 aviones hasta 1978, casi 30 años. Y como suele pasar, algunos pasaron a manos privadas a partir de entonces, y hoy son raros y caros aviones con pedigrí guerrero ("warbird"): militares, acrobáticos, clásicos. De vez en cuando sale alguno a la venta.

Noralpha

El último desarrollo del Messerschmitt 108 alemán fue el Nord 1100 Noralpha francés (o Ramier para los militares). Es realmente curioso como se llegó a esto. Willy Messerschmitt hizo en 1934 una avioneta de 4 plazas magnífica, que se llamó Bf 108 Taifun. Este avión dio lugar casi directamente al mucho más conocido caza Messerschmitt 109. Pero tuvo también mucho éxito en sí mismo, como avioneta rápida de enlace, construyéndose casi 900 ejemplares.

 

La colección Ailes Anciennes de Toulouse restauró un Noralpha como el prototipo que se presentó en 1946 en el Grand Palais de Paris, aunque en realidad es un Ramier militar y terminó sus días en el Centre d'essais aéronautiques de Toulouse. Actualmente está en fabuloso museo Aeroscopia, también en Toulouse. Francia, 2015.

 

En la Segunda Guerra Mundial los nazis decidieron que la construcción de aviones que no eran de primera línea de combate se podía hacer mejor en los países ocupados. Así que decidieron en el caso del Bf 108 que lo fabricara desde 1942 SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), para abreviar Nord, cerca de París. Así que los franceses construyeron unos 170 Bf 108. Pero cuando terminó la guerra seguían necesitando aviones, así que continuaron la fabricación como Nord 1000 Pingouin. Eran prácticamente iguales al alemán, pero cuando se acabaron los motores Argus, les pusieron un motor francés Renault 6Q de 6 cilindros en línea y potencia parecida (230-240 HP).

 

El tren triciclo es complejo y parece bastante sólido. El motor francés Renault de 6 cilindros tenía menos cilindrada (9,5 L) que el Argus de 8 cilindros original alemán (casi 13 L), pero conseguía una potencia parecida y además tenía un compresor centrífugo, que le permitía conservar más potencia con la altura. El motor es más largo, estrecho y profundo, cambiando mucho el aspecto del avión.

 

Por otro lado, los nazis decidieron hacer un desarrollo con tren triciclo del Bf 108 que llamaron Messerschmitt 208. Tras la destrucción en 1943 del prototipo alemán en un bombardeo sobre Ratisbona, donde estaba la fábrica principal de Messerschmitt, se encargó la construcción de nuevos prototipos a Nord, que hizo dos en 1943 - 44. Para cuando terminó la guerra quedaba uno. Basándose en él, empezaron la producción con el mismo motor Renault del Pingouin. Este fue el Nord 1100 Noralpha, del que se hicieron 200.

 

En el Technikmuseum de Berlin tienen un Noralpha francés y lógicamente exponen su origen Messerschmitt. Alemania, 2008.

 

Aunque con un aire similar, el Noralpha parece diferente del Taifun original. Es un poco más grande y pesado. Las diferencias fundamentales, además del tren, están en la cola más redonda, el morro más largo y estrecho, y la cabina diferente. El tren triciclo hace más fácil despegues y sobre todo aterrizajes, pero esencialmente no añade gran cosa. El avión lleva a los mismos 4 tipos y a la misma velocidad que la Taifun. Y sigue siendo respetable aún hoy, con cruceros de 250-260 km/h. De vez en cuando hay alguna a la venta. Quedaría bien en un soñado museo de aviones históricos en vuelo.

 

En el Museo Clment Ader de Lyon-Corbas tienen un Noralpha / Ramier que uitlizó la Aeronavale. Francia, 2018.

Olympia Meise (2)

A volar

Ir a Olympia Meise (1)

En el fabuloso Museo de la Montaña Negra tienen un Nord 2000 en vuelo, la versión francesa del Olympia Meise. F-CAOP es de 1956, el nº 60 de serie, restaurado en los años 80. Volé este avión en diciembre de 2006. Una sola vez, pero fue intenso. Y muy bonito.

Haciendo cabina. La montaña Negra, 2006.

Antes de salir a volar Monsieur G hizo una revisión prevuelo con nosotros y nos aseguró que no tendríamos ningún problema: a volar y disfrutar. Lo único, tener en cuenta las velocidades: la normal de vuelo 60-65 Km/h (¡!), de maniobra 100 km/h (¡!) y no exceder (VNE) 140 km/h (¡!). Es decir, considerablemente menos que un velero moderno. Además, como la Montaña Negra tiene una pista en pendiente, se despega ladera abajo y la toma se hace al revés. Nos aconsejó tener energía de sobra y hacer la final al menos a 80 km/h (¡!).

La revisión prevuelo.

Antes de salir a volar me metí en la cabina un buen rato para sentirme cómodo allí dentro y tener todo localizado. El panel de instrumentos es sencillo y moderno. No lleva radio, así que salimos con una portátil. lo que quiere decir que necesitabas una mano para coger el micro. El mando de la suelta es más bien pequeño. Ambas cosas tuvieron luego su importancia.

La cabina. Instrumentos modernos, palanca de madera, asiento tapizado "de salón".

Aparte de que hacía un frío que pelaba, allí dentro se estaba bien. La cabina es amplia, sólo es estrecha a la altura de la cabeza, y además está la complicación de los muchos paneles de la cubierta. Cuando te la colocan encima (es de una pieza, no bascula y tiene unas características extensiones por el borde ataque) no se ve gran cosa salvo hacia delante. 

Parece una cabina pequeña, pero en realidad el avión es cómodo y amplio incluso para un tipo de 1,86.

Superando la VNE

Finalmente a salir, con el velero situado detrás y a un lado de la avioneta, para despegar sobre la hierba (no tiene rueda sino patín). Y comenzaron los problemas. La Rallye que me iba a remolcar tenía los frenos recién cambiados y el izquierdo no funcionaba bien, la rueda se quedaba bloqueada. El piloto daba furiosos acelerones para moverla. Un tipo apareció con herramientas. Toca esto y lo otro, listo. Me enganchan la cuerda. El piloto tensa, doy la señal, adelante. Acelerón. Arrastrón de rueda. Se para. Me paro. Acelera de nuevo, y a despegar.

La avioneta no ganaba velocidad como debía, así que los que estaban por allí se lanzaron a empujar el velero. Por primera vez en mi vida, salí remolcado por una avioneta y empujado por 5 tipos al galope. Fui cogiendo velocidad sobre la hierba y logré irme al aire un poco después de llegar al asfalto.

Acabo de despegar, y gano velocidad.

Una vez en el aire, la Rallye seguía acelerando cuesta abajo con rapidez. Demasiada rapidez. Tuve que empezar a empujar la palanca mientras sucesivamente superaba la velocidad de maniobra (100 km/h) y enseguida la VNE (140 km/h). Linda situación. La Rallye subía sin esfuerzo a 150-155 km/h... ¡Estaba volando bastante por encima de la velocidad de teórica desintegración en vuelo!, y tenía que empujar la palanca a fondo para mantener la trayectoria y no salir disparado hacia arriba. Tan a fondo que en un par de ocasiones toqué el tope anterior de la palanca... 

La Rallye despega cuesta abajo y sigo ganando velocidad.

Con la mano derecha en la palanca y la izquierda en la suelta tenía que tomar una decisión. ¿Me suelto? ¿Con un avión en el que no he volado nunca y con muy poco tiempo para decidir dónde c... aterrizo? ¿Cojo el micro? ¿Pero qué digo, si no sé francés? ¡¡Ehhhh petit cabron la vitesse mecagoentusmuertos, la vitesse que me voy a partir la crisma, LA VITESSSSSEEE fil de la putaine de la mere del foie gras de canard de Perigord!!! ¿Y si al coger el micro no puedo dominar el avión y pierdo la posibilidad de soltarme? Aaaaarrrrgggghhh.

La agonía duró poco, el remolcador se debió de dar cuenta de lo que llevaba detrás y relajó a 110 km/h. Joer, qué paz. En aquella ladera histórica llena de pinos negros fuimos subiendo relajadamente a más de 5 m/s hasta unos 800 m y casi en el techo de nubes. Me solté y comenzó lo bueno: el avión era realmente una maravilla de coordinación y agrado a los mandos. A 60 km/h y haciendo largos por la ladera estuve un buen rato en los ceros y pico de variómetro, gastando lentamente altura. Varios K-13 y plásticos me pasaban velozmente...

El Nord 2000 en la ladera de la Montagne Noire.

A la media hora y con altura de sobra notifiqué "Óscar-Pápa beis gosh dus" (base izquierda para 12). Compensar a 80 km/h (se notaba rápido), sacar frenos y a la hierba cuesta arriba. Coser y cantar: en poquísimos metros aterricé como si lo hubiera hecho mil veces en la pista de la Montaña Negra. Monsieur G dio poca importancia al incidente. Originalmente el avión tenía una VNE de 200 km/h. Pero hay que cuidar las joyas históricas en vuelo con décadas encima, de ahí la VNE reducida a 140 km/h.

Arriba, en final para la pista en cuesta. Abajo, a punto de tomar.

La sonrisa de aquella tarde de diciembre me dura hasta hoy.

Ir a Olympia Meise (1)

Olympia Meise (1)

El origen olímpico

Ir a Olympia Meise (2)

A mediados de los años 30 el vuelo a vela se estaba desarrollando muchísimo. Varias personas y organismos influyentes abogaron para que el deporte fuera olímpico. El Comité Olímpico finalmente accedió, pero puso la condición de que todos los pilotos volaran con el mismo tipo de avión. Se organizó una competición internacional para un diseño olímpico en 1939, y el ganador se utilizaría en las Olimpiadas de 1940, previstas en Finlandia.

La versión construida en la posguerra en Hungría por Spotárutermelö Vállalat se llamó Cinke. Vean que tenía una pequeña rueda embutida en el fuselaje tras el patín de aterrizaje, lo que hacía más fácil maniobrar en el suelo. Es de 1953 y estaba en el impresionante Közlekedési Muzeum de Budapest en 1997.

Se pedía un velero de 15 m de envergadura, no más de 160 kilos de peso, hecho en madera, con patín de aterrizaje y sin complicaciones aerodinámicas. Se presentaron 5 veleros (2 de Alemania, 2 de Italia y 1 de Polonia), y ganó el diseño de Hans Jacobs, del DFS (Instituto de Investigación Alemán para el vuelo a vela). Era una adaptación de su Meise (pájaro carbonero), que pasó a llamarse DFS Olympia Meise.

En el Deutsches Segelflug Museum tienen dos Olympia Meise, uno alemán occidental y el otro oriental. El occidental (con la matrícula ficticia D-5618) es de 1954, construido por Focke - Wulf. Alemania, 2019. Arriba, con su sucesor de perfil laminar Schleicher Ka-6. Abajo, algunos llevaban un venturi para poder llevar instrumentos para vuelo a ciegas.

Jacobs se había convertido en un diseñador muy bueno. Aviones como el Kranich, el Reiher o el Weihe eran referencia en su tiempo. El Olympia Meise era, simplificando, un Weihe reducido a 15 metros. El avión tenía la misma disposición general y utilizaba el mismo perfil alar. Salió directamente redondo: puede que en parte hubiera suerte pero el caso es que volaba fenomenal: según Philip Wills (campeón del mundo en 1952) era una poesía, perfectamente equilibrado en todos los sentidos y un placer para el piloto.

F-CAOP es un Nord 2000 de 1956, la versión francesa del Olympia Meise. Sigue en vuelo en el fabuloso Museo de la Montaña Negra, y que dure muchos años. Arriba, delante del hangar del museo. Centro, las instalaciones de la antigua escuela de vuelo. Abajo, la cubierta de la cabina es complicada de narices. Cerca de Revel, Francia, 2006.

Se pusieron los planos a disposición de todo el que quisiera. Y quién sabe, quizá todavía hoy tendríamos vuelo a vela olímpico si la Segunda Guerra Mundial no hubiera acabado con tantas cosas, incluidas esas olimpiadas de 1940. Décadas después se volvió a intentar de nuevo la competición monotipo, pero realmente no ha prosperado.

Este Olympia Meise D-1469 lo construyó un grupo de aficionados a partir de planos y voló en 1959. Arriba y abajo, la cabina de burbuja le hace parecer casi moderno. Se conserva en el Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

En la guerra y después

Pero eso no impidió que se construyeran un montón de estos bonitos veleros. Durante la guerra la Alemania nazi fabricó más de 600 (de los que no queda ni uno, se destruyeron concienzudamente junto con miles de Schulgleiter SG-38, Baby y Kranich al terminar la guerra). También se hicieron unos pocos en Suecia (17).

D-7504 es un Olympia Meise construido en 1960 por Focke-Wulf. En el Technik Museum de Berlin, Alemania, 2008. Arriba, el patín le daba un aspecto muy aerodinámico. Abajo, la cabina está algo simplificada respecto al original.

Y después de la guerra, como los planos estaban disponibles y era un velero macanudo, se construyeron nuevos de fábrica en Inglaterra (150, por Elliotts of Newbury, llamados Olympia), Francia (100, Nord 2000), Hungría (35, Cinke), Suiza (12), Checoslovaquia (?) e incluso Brasil (7). Cuando levantaron la prohibición, de nuevo en Alemania Occidental (25, por Focke Wulf). Y también en Alemania Oriental (147, por Lommatzsch) (¡!). Más algunos de construcción amateur en sitios diversos. En total, se calcula que más o menos unos 1.100, de los que quedan muy poquitos en vuelo y otro puñao en museos.

El Olympia Meise de la antigua Alemania del este es un Lommatzsch 59 Meise de 1960, también en el Segelflug Museum. Arriba, vean en la cola la bandera de la extinta República Democrática Alemana, con el martillo de los obreros industriales y el compás de los intelectuales, rodeados por espigas de trigo de los agricultores. Abajo, me encanta la chica de la trenza, seguramente alemana del este.

Puede que no le impresionen las prestaciones del avión, sobre todo si las comparamos con sus sucesores de la segunda y tercera generación. ¡Pero en 1939 eran muy buenas!: un planeo de 25 a 70 km/h que combinado con un manejo estupendo dio lugar a finales de los 40 al nacimiento de la clase estándar, que todavía tenemos hoy. 

En el Museo Sueco del Vuelo a Vela tienen un EoN Olympia 2B británico colgado del techo pero creo que en vuelo. Alleberg, Suecia, 2022.

Ir a Olympia Meise (2)

CT 20

Actualizado en marzo de 2023

Este curioso cacharro es un blanco guiado a reacción. Eso quiere decir que tenía el triste destino de que le dispararan: tanto la artillería como misiles disparados desde aviones en vuelo.

Un blanco CT20 a la entrada del curioso Museo Leon Elissalde en el Aeródromo de Luchon, Francia, 2012.

Originalmente un proyecto de la compañía francesa Arsenal, pasó a ser desarrollado por Nord Aviation y finalmente encuadrado en la Aerospatiale. Voló por primera vez en 1955 y se hicieron más de 1.500. Hubo también versiones de reconocimiento y en Suecia desarrollaron a partir del diseño inicial un misil antibuque.

El mismo avión 4 años antes tenía la pintura muy ajada, de estar a la intemperie.

El blanco despegaba desde una rampa de un camión ayudado por cohetes y luego seguía volando impulsado por un pequeño turboreactor Turbomeca Marboré (el mismo de los Fouga Magister o del Saeta). Se guiaba por radio y la idea era que representara de una manera realista un caza, volando a 900 km/h. Si al final del vuelo no lo habían abrasado a tiros, estaba previsto recuperarlo: descendía en paracaídas, y flotaba si caía al agua.

En la Colección Ailes Anciennes de Toulouse tienen otro blanco CT20 ligeramente diferente. Francia, 2015.

De nuevo el curioso avión en Luchon en 2021. Pasa el tiempo.

Norbarbe

El Nord N3400 Norbarbe es el último avión francés para observación y evacuación de heridos, un requerimiento del ejército de tierra francés de 1958 que se usó sobre todo en Argelia. La idea es similar a la Cessna Bird Dog yanqui, una mejora de la Piper L4 Cub militar que empezaron a utilizar en la Segunda Guerra Mundial.

La fabulosa colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene un Norbarbe pendiente de restauración. Fíjense en la ventana saliente del observador. Francia, 2015.

Aunque se encargaron y usaron 150 por los militares, los helicópteros ya estaban madurando y pronto las reemplazaron.

El avión llevaba un motor Potez de 4 cilindros y 260 CV (un dinosaurio de antes de la guerra) que permitía prestaciones STOL gracias al ala alta y los flaps.

Quedan dos en vuelo. Con un crucero "económico" de 45 litros a la hora no son exactamente la alternativa más barata para volar. Pero son unos chismes imponentes: sólo darse un vuelo en la silla giratoria (de 360º) para el observador debe molar bastante.

Pingouin

Actualizado en diciembre de 2023

En 1942, el gobierno nazi decidió que Messerschmitt debía dedicarse a cosas más importantes que fabricar entrenadores. Así que la producción del Messerschmitt Bf 108 Taifun, se trasladó a la Francia ocupada, a la Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Nord, más conocida como Nord.

Este Pingouin es un Nord 1002 fabricado en 1945 que sigue en vuelo actualmente. En el fabuloso aeródromo de Duxford, Inglaterra, 1993.

Hasta la liberación en 1944 construyeron 170. Pero luego siguieron haciéndolos: el avión era tan bueno que fabricaron 286 más, permaneciendo en servicio con las fuerzas armadas francesas hasta los años 60. Inicialmente eran iguales a los alemanes pero con el nombre cambiado a Nord 1000. Cuando se agotaron los motores V8 originales Argus As 10, les pusieron un motor Renault 6Q de 6 cilindros en línea y pasaron a llamarse Nord 1001 y Nord 1002.

En el Technik Museum de Berlin tienen colgado otro Nord 1002 original que voló en la Aeronavale francesa, y aunque señalan su origen Messerschmitt decidieron conservar la pintura original. Alemania, 2008.

Como tienen un aspecto muy parecido a un Messerschmitt 109 han salido en varias películas pintados de caza alemán. Quedan algunos en vuelo, pero son aviones históricos que raras veces salen a la venta.

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos tienen este Nord 1002 Pingouin, previamente F-AZET. Aseguran que es un Messerschmitt Bf108. Pero no lo es y deberían decirlo. Madrid, 2005.

¡No hay que desanimarse! Quien sabe, puede que algún día me de una vuelta en uno.

En el impresionante museo Flugausstellung P. Junior tienen lo que ellos llaman un Messerschmitt BF 108 Taifun. Pero en realidad es un Nord 1002 Pingouin II, el nº de serie 91. Se construyó en Francia para la Armée de l'Air, luego pasó a un aeroclub francés como F-BDUP y finalmente acabó en el museo con una falsa decoración y matrícula de la Luftwaffe en la guerra. Ariba, vean el aire de familia con el Messerschmitt 109. Centro, el motor Argus AS10 tenía 8 cilindros en uve invertida y daba 240 HP. Abajo, me gusta que hayan puesto un triciclo Messerschmitt KR200 de la posguerra al lado. Alemania, 2019.