DFS 230

Hans Jacobs era en 1936 probablemente el mejor diseñador de veleros del mundo. Había creado el Rhönbussard, el Rhönsperber y el fabuloso Reiher, entre otros. Y entonces recibió un encargo muy peculiar y secretísimo: desarrollar un planeador de asalto capaz de llevar 10 soldados. La idea se le ocurrió nada menos que a Ernst Udet, el famoso as de la Primera Guerra Mundial (62 victorias). Vio como un velero de investigación meteorológica despegó remolcado, voló y aterrizó sin problemas en el sitio designado con apenas un silbidito. Como cualquier velero, vaya.

 

En el Luftwaffen Museum tienen una réplica de un DFS 230 que contiene algunas piezas originales. Vean el gran tamaño en comparación con el Schulgleiter y el Messerschmitt 109. Berlín, Alemania, 2008.

 

Udet pensó que eso había que aprovecharlo para crear una especie de caballo de Troya moderno, que permitiera introducir donde fuera tropas pasando prácticamente desapercibidas. En su condición de jefazo de la Luftwaffe, Udet puso en marcha el proyecto con todo lo que la maquinaria nazi podía dar. Así que el Instituto Alemán para la investigación del vuelo a vela (DFS en alemán), y Hans Jacobs, recibieron el encargo de crear el planeador que se convertiría en el DFS 230 y cuyo prototipo voló en 1937.

 

El DFS 230 era mucho más "velero" que los planeadores de asalto aliados posteriores. Otras versiones llevaban una ametralladora en la parte trasera de la cabina del piloto. Los 9 soldados iban amontonados en fila en el compartimento central del fuselaje, con ventanillas para disfrutar de la vista.

 

Jacobs creó un planeador grandote y funcional. Tenía mucha envergadura (22m) y un fuselaje largo y estrecho, en el que cabían 10 hombres en fila. El piloto iba delante en un asiento de cubo, y detrás el resto sentados muy apretaditos sobre un largo banco situado en el centro (5 mirando hacia delante y 4 atrás). El fuselaje era de tubo de acero soldado y las alas de madera. Estaba revestido en contrachapado y tela. No era un velero (no estaba pensado para aprovechar las ascendencias) y sin embargo volaba mucho. Sin carga conseguía un meritorio planeo de 1:18 (más que un Baby). Y con carga, unos impresionantes 1.200 kilos, 1:12. Por ejemplo, los 9 soldados que cabían sentados y unos 300 kilos más. El avión pesaba en total dos toneladas máximo (¡!).

 

Este esquema de una enciclopedia en fascículos de la Segunda Guerra Mundial de los años 70  es erróneo. Los soldados no estaban dispuestos así sino en una única fila mirando hacia delante o detrás y muy apretados. El fuselaje era mucho más estrecho. La pinta del planeador es aproximada. Un Junkers 52 iba muy justo con dos DFS 230 detrás, pero sí que se remolcaban así.

 

El nuevo aparato en realidad llevó a una nueva doctrina militar y a desarrollar tácticas específicas. Hubo discusiones sobre si era más efectivo o no que los paracaidistas. En las pruebas que se hicieron, los planeadores de asalto eran capaces de poner a los soldados en el suelo y listos para el combate en el sitio deseado en 3-4 minutos, mientras que los paracaidistas tardaban 15. Había otro aspecto crucial: con suficiente altura, los planeadores podían soltarse a muchos kilómetros del blanco y en el descenso pasaban desapercibidos. Los paracaidistas saltaban de aviones con motor que pasaban encima del blanco y se oían.

El morro del avión llevaba el gancho de remolque para la cuerda (en algunos casos era una barra sólida (¡!). Vean al piloto con uniforme de camuflaje, atalajes de cuero, bolsa de mapas, casco, y por supuesto camisa blanca y corbata. Hay que invadir, pero con clase.

 

Piensen en una misión: por ejemplo, 8 veleros con 80 hombres completamente armados, más lanzallamas y explosivos para demoler instalaciones. Los trimotores Junkers Ju-52 los remolcan a unos 200 km/h, hasta un punto situado a 10 kilómetros del objetivo y a unos 1.500 metros de altura. Se sueltan y descienden casi en silencio a unos 100-110 km/h. Llegan ligeramente altos, se sitúan en final, sacan los frenos y toman a unos 60/65 km/h, en sólo 60-70 metros. Los 10 soldados de cada avión (incluido el piloto) salen corriendo y realizan su misión con completa sorpresa. Esto es lo que hicieron en la toma del Fuerte Eben Emael en 1940, algo revolucionario para su época.

 

Los alemanes experimentaron con aviones "dobles" utilizados el de abajo como misil guiado y el de arriba, normalmente un caza, como lanzador de la combinación. Los modelos inciales que probaron eran un DFS 230 debajo y un Messerschmitt 109 arriba en una estructura metálica que permitía separarse al caza. La original combinación se bautizó Mistel (por Mistletoe o muérdago).

 

Para disminuir la distancia de aterrizaje se utilizaron medidas muy ingeniosas. Una de las primeras fue arrollar alambre de púas al patín de aterrizaje (¡!). La versión DFS 230B llevaba un paracaídas de frenado con el que podían picar hasta 70-80º sin aumentar mucho la velocidad, para hacer una recogida espectacular y dejar el avión en tierra en 20 metros (¡!). Esto debía ser aterrador, pero con entrenamiento lo lograban. Y el colmo fue el DFS 230C, que llevaba además 3 cohetes de frenado en el morro (¡!). Que actuaban “a la contra”, claro. El piloto los encendía al tocar el suelo y el avión prácticamente se detenía en seco (¡!). Además de crear una práctica humareda blanca que envolvía el avión y lo camuflaba de posibles disparos (¡!).

 

Se construyeron unos 1.600 DFS 230, que se utilizaron durante toda la guerra. Aunque de manera masiva sólo en la batalla de Creta en 1941. Los alemanes consiguieron la isla, pero sufrieron una escabechina atroz (en aviones de transporte, planeadores, tropas, pilotos y paracaidistas). A partir de entonces se utilizaron sobre todo para misiones de abastecimiento de unidades cercadas (¡!). El suministro era más bien caro: tengan en cuenta que el avión era “de un solo uso” y que tenía un coste no desdeñable de unos 15.000 reichsmarks (unos 70.000 euros actuales). Pero la ventaja operacional era muy grande. También se utilizaron en el famoso rescate de Mussolini en el Gran Sasso.

 

El cementerio alemán en Maleme, uno de los aeródromos de la invasión alemana de Creta, es un sitio precioso. Mira al mar y cuando lo vi estaba lleno de florecitas. Arriba, a diferencia de otros cementerios de guerra hay pocas cruces. Abajo, dos de los muchos soldados alemanes que murieron en la operación Merkur, en mayo de 1941. Creta, Grecia, 2006.

 

Naturalmente todo el mundo tomó muy buena nota. Los aliados hicieron sus propios planeadores de asalto, como el mucho más numeroso Waco CG-4 Hadrian. que podía llevar mucha más carga y era más espacioso. Estos aviones fueron decisivos en una serie de acciones del día D en Normandía. Con el tiempo y sobre todo con el desarrollo de los helicópteros fue posible llevar soldaditos a sitios difíciles. Y sacarlos de allí, claro. Los planeadores de asalto dejaron de tener sentido.

 

Que yo sepa nadie se ha propuesto hacer una réplica de un DFS 230 que vuele. Yo sería de los que pagaría por volar en el curioso artefacto. Para aterrizar en el Gran Sasso, por ejemplo, que es un sitio bonito.

Rhönsperber

Desde que salió en 1935 hasta la aparición del Weihe en 1938, el DFS Rhönsperber de Hans Jacobs fue probablemente el mejor velero de competición "corriente" alemán. Y de los mejores en general. Durante ese período se hicieron monoplazas más chachis, como el Reiher, e incluso el Kranich biplaza planeaba algo más. Pero los unos eran chismes especializados y caros, y el otro era un biplaza más pesado y menos ágil. El Sperber del Rhön era, en monoplaza y en razonablemente asequible, un velero estupendo.

 

Sólo quedan al parecer 3 Rhönsperber de los más o menos 100 construidos, más una réplica. En vuelo sólo está uno de los originales en Inglaterra (con una cola de Rhönbussard que al parecer encaja sin modificaciones) y la réplica. Museo del Vuelo a Vela, Wasserkuppe, Alemania, 2019.

Jacobs partió de su anterior Rhönbussard (ratonero del Rhön) de ala alta para crear el Rhönsperber (gavilán del Rhön). En la práctica era un Rhönbussard más grande, pero había dos cambios muy importantes: por una parte más envergadura (15,2 m) y alargamiento (15,3), que le daban más rendimiento, y por otra el ala de gaviota estaba en posición media, lo que permitía al piloto ver mucho mejor.

 

El avión del museo es original pero no se sabe exactamente de cuándo ni cuál es su número de serie. Se supone que es uno de los que fabricó Schweyer en Ludwigshafen entre 1935 y 1938. Sobrevivió a la guerra y más tarde fue registrado D-6262 a partir de 1945. Estuvo volando hasta 1970. Está pintado como el prototipo de 1935.

Hacía ya tiempo que se sabía que con más envergadura se conseguían mejores prestaciones. Pero el Rhönsperber fue probablemente el primer velero de competición moderno y "barato", con una pinta no muy diferente de los actuales y que con una envergadura razonable (15,2 m) conseguía volar mucho. Sólo el Fafnir 2 de 1934 y el Minimoa de 1935 apuntaban al velero moderno de ala media, alargamiento elevado y buenas prestaciones. Pero en general eran más especializados y caros. Y hubo otros veleros en la época de ala alta, más o menos especializados, que volaban más, pero eran más grandes y caros, y empezaban a ser cosa del pasado.

 

El Museo de la Wasserkuppe en el Rhön tiene probablemente la colección de veleros históricos más impresionante del mundo. El problema es que hay tantos amontonados en el espacio disponible que es difícil hacer fotos razonables de uno cualquiera de ellos.

El Sperber era absolutamente tradicional, ortodoxo y si quieren bastante sencillo: todo en madera, alas con caja delantera en "D" hasta el larguero principal, perfil Göttingen 535 (como el Baby y como la tira de veleros de su época) y entelado en las superficies abiertas. Una cabina cerrada de muchas piezas le daba al piloto una visibilidad excelente hacia todas partes. 

 

Vean la complicadísima cabina que se quitaba de una pieza y se ponía con el piloto una vez dentro. Vean también el tubo venturi acoplado en la cabina para los primeros variómetros de energía total.

Sí, un Rhönsperber no se parece nada a un LS-4. ¿O quizá algo sí? Pienso que Jacobs realmente empezaba a entender cómo debían ser los planeadores de alto rendimiento. Es cierto que es redondeado y "antiguo". No es fino ni afilado, ni está hecho en materiales modernos, ni sobre todo vuela la pasada que vuelan los veleros actuales. Pero... su modesto planeo de 20 a unos 60 km/h y un descenso de 0,7 m/s empezaban a entrar en la modernidad. 

 

Un avión de su época: vean el perfil grueso y las formas redondas. Pero a la vez es aerodinámico y bonito.

Se lo crean o no Hans Heinemann voló con un Rhönsperber 504 km en 1935. El día debió de ser directamente la leche, otros 3 pilotos también superaron los 500. Da igual, piensen con ojos de hoy hacer esos kilómetros en un velero que vuela menos de la mitad que los actuales. Heini Dittmar, al que el futuro le reservaba experiencias todavía más increíbles, cruzó los Alpes por primera vez sin motor en uno en 1936. Y Paul Steinig alcanzó 6.200 m de altura en 1937 en otro.

 

Es curioso como los diseñadores de los 30 estaban empeñados en hacer alas con forma de gaviota, que son un auténtico follón para construir. No tiene ventajas, pero la llevaban la tira de veleros. Que por otra parte tenían una pinta impresionante.

No sé si daría una de mis vísceras redundantes por volar en uno. Quizá no. Pero mola. Ya lo creo. 

Reiher

"Vamos a construir el mejor velero de competición que sea posible hacer. No importa lo que cueste". Con este planteamiento el DFS (Instituto Alemán para la investigación del vuelo a vela) empezó a diseñar y a construir en 1936 el Reiher (garza), un peazo de velero que en su tiempo era sencillamente la leche, y para mi uno de los más bonitos que se han hecho.

No queda ningún Reiher original. Fueron cuidadosamente destruidos al final de la guerra. Pero se han hecho dos réplicas tan veraces como es posible. Una está en el fabuloso Museo de Vuelo a Vela en el Rhön, donde el original ganó el campeonato en 1938 y 1939. Wasserkuppe, Alemania, 2019.

El creador, Hans Jacobs, era el ingeniero jefe del DFS. El director del Instituto era el profesor Walter Georgii, un famoso meteorólogo que lo dirigió hasta el final de la guerra. Y además, de facto, estaban subordinados al Ministerio del Aire nazi. ¿Quién dio la orden? No se sabe. Pero parece posible que fuera el propio Jacobs. 

La unión del ala con el fuselaje es especialmente aerodinámica y bonita. Sobre todo para una época en la que todavía no se entendía por completo la complejidad de las resistencias en esta zona.

Jacobs llegó de asistente del famoso Alexander Lippisch en 1927, y le ayudó a crear veleros tan radicales como el Wien(1929) y el Fafnir (1930). A partir de 1928 empezó a diseñarlos por su cuenta, y desde 1930 Lippisch le dejó la responsabilidad del desarrollo de veleros. En los años siguientes Jacobs creó una serie de aviones realmente extraordinaria: Rhönbussard (1933), Rhönadler (1935), Rhönsperber (1935), Kranich (1935), Sperber (1936) y Habicht (1936).

 Vean el lío que suponen las alas de gaviota, casi una obligación en los veleros más finos de la época. Es curioso que los veleros actuales más avanzados también tienen alas complejas, pero hacia arriba.

Creo que a Jacobs se le ocurrió que había llegado el momento de usar todo lo que sabían (y todos los recursos de los que disponían) para crear un velero absolutamente superior a todo lo anterior. Con más velocidad de vuelo y menos descenso, de tal manera que fuera posible la transición entre ascendencias lo más deprisa que se pudiera (es decir, lo que prima aún hoy en la competición). Y pienso que esto le pareció bien a su jefe, y también a los mandamases del ministerio. Ya que al fin y al cabo se trataba de mostrar la superioridad nazi. O sea, que al final todo es vanidad... pero menudo cacharro.

Pero qué bonito. Algunos simplemente verán una antigualla de madera que no tiene perfil laminar y construcción en materiales compuestos. Eso vino después. Pero hubo que hacer primero éstos.

El Reiher era un avión grande (19 metros de envergadura) y pesado (234 kg). Conseguía un planeo de 33 y un descenso mínimo de 0,5 m/s. En 1937 eso era muchísimo. El Reiher estaba en el límite de lo que la tecnología y los materiales de la época permitían. Aunque el prototipo tenía algunos problemillas, las versiones mejoradas Reiher II y III eran los veleros de competición más impresionantes de su época. Y de hecho, ganaron las competiciones del Rhön de 1938 y 1939.

D-7033 me parece que está "condenado" a no volar, pero D-6045 es otra réplica igual que sigue en vuelo en Osnabrück. Me encantaría darme una vuelta.

Para situarse, los mejores veleros estaban entonces sobre los veintitantos de planeo máximo y 0,6 - 0,7 m/s de descenso mínimo, con dimensiones similares y pesos habitualmente menores. Los veleros simplemente "buenos", mucho menos: El Rhönsperber de 1935 (del propio Jacobs) tenía un planeo de 20 y un descenso mínimo de 0,7 m/s. Se habían hecho aviones extremos con más prestaciones como el Austria, pero no era un avión práctico. En el otro extremo, un Baby apenas tenía 15 - 17 de planeo, y un primario menos de 10...

Las alas en gaviota engañan. Vistas en planta van en disminución hasta los marginales. Pero como la parte interior tiene diedro, y la exterior no, según la prespectiva adoptan formas curiosas.

Sólo se fabricaron 9 Reiher, a un coste enorme. Aunque con un aspecto aparentemente sencillo, el ala era una obra de arte con mucho alargamiento, poco espesor y máxima resistencia. Las costillas estaban muy juntas (en los alerones cada 10 cm) y todo estaba recubierto en contrachapado salvo las superficies de mando. Todo el avión en general era de una factura exquisita: la cabina tenía 15 paneles transparentes enrasados en una estructura de contrachapado. No tiene pinta de ser fácil de construir.

 

¿Fue tan importante el Reiher? Creo que sí. Aunque sólo sea porque al año siguiente Jacobs se planteó construir el mejor velero de competición posible (de nuevo), pero esta vez sí que importaba el coste. Muchas ideas aprendidas se pusieron en práctica para crear un velero macanudo, pero que no costara una fortuna. De esa idea salieron el Weihe (1938) y el Olympia (1939). Y en la práctica, el vuelo a vela de la posguerra. Todavía hoy les debemos algo. 

Olympia Meise (2)

A volar

Ir a Olympia Meise (1)

En el fabuloso Museo de la Montaña Negra tienen un Nord 2000 en vuelo, la versión francesa del Olympia Meise. F-CAOP es de 1956, el nº 60 de serie, restaurado en los años 80. Volé este avión en diciembre de 2006. Una sola vez, pero fue intenso. Y muy bonito.

Haciendo cabina. La montaña Negra, 2006.

Antes de salir a volar Monsieur G hizo una revisión prevuelo con nosotros y nos aseguró que no tendríamos ningún problema: a volar y disfrutar. Lo único, tener en cuenta las velocidades: la normal de vuelo 60-65 Km/h (¡!), de maniobra 100 km/h (¡!) y no exceder (VNE) 140 km/h (¡!). Es decir, considerablemente menos que un velero moderno. Además, como la Montaña Negra tiene una pista en pendiente, se despega ladera abajo y la toma se hace al revés. Nos aconsejó tener energía de sobra y hacer la final al menos a 80 km/h (¡!).

La revisión prevuelo.

Antes de salir a volar me metí en la cabina un buen rato para sentirme cómodo allí dentro y tener todo localizado. El panel de instrumentos es sencillo y moderno. No lleva radio, así que salimos con una portátil. lo que quiere decir que necesitabas una mano para coger el micro. El mando de la suelta es más bien pequeño. Ambas cosas tuvieron luego su importancia.

La cabina. Instrumentos modernos, palanca de madera, asiento tapizado "de salón".

Aparte de que hacía un frío que pelaba, allí dentro se estaba bien. La cabina es amplia, sólo es estrecha a la altura de la cabeza, y además está la complicación de los muchos paneles de la cubierta. Cuando te la colocan encima (es de una pieza, no bascula y tiene unas características extensiones por el borde ataque) no se ve gran cosa salvo hacia delante. 

Parece una cabina pequeña, pero en realidad el avión es cómodo y amplio incluso para un tipo de 1,86.

Superando la VNE

Finalmente a salir, con el velero situado detrás y a un lado de la avioneta, para despegar sobre la hierba (no tiene rueda sino patín). Y comenzaron los problemas. La Rallye que me iba a remolcar tenía los frenos recién cambiados y el izquierdo no funcionaba bien, la rueda se quedaba bloqueada. El piloto daba furiosos acelerones para moverla. Un tipo apareció con herramientas. Toca esto y lo otro, listo. Me enganchan la cuerda. El piloto tensa, doy la señal, adelante. Acelerón. Arrastrón de rueda. Se para. Me paro. Acelera de nuevo, y a despegar.

La avioneta no ganaba velocidad como debía, así que los que estaban por allí se lanzaron a empujar el velero. Por primera vez en mi vida, salí remolcado por una avioneta y empujado por 5 tipos al galope. Fui cogiendo velocidad sobre la hierba y logré irme al aire un poco después de llegar al asfalto.

Acabo de despegar, y gano velocidad.

Una vez en el aire, la Rallye seguía acelerando cuesta abajo con rapidez. Demasiada rapidez. Tuve que empezar a empujar la palanca mientras sucesivamente superaba la velocidad de maniobra (100 km/h) y enseguida la VNE (140 km/h). Linda situación. La Rallye subía sin esfuerzo a 150-155 km/h... ¡Estaba volando bastante por encima de la velocidad de teórica desintegración en vuelo!, y tenía que empujar la palanca a fondo para mantener la trayectoria y no salir disparado hacia arriba. Tan a fondo que en un par de ocasiones toqué el tope anterior de la palanca... 

La Rallye despega cuesta abajo y sigo ganando velocidad.

Con la mano derecha en la palanca y la izquierda en la suelta tenía que tomar una decisión. ¿Me suelto? ¿Con un avión en el que no he volado nunca y con muy poco tiempo para decidir dónde c... aterrizo? ¿Cojo el micro? ¿Pero qué digo, si no sé francés? ¡¡Ehhhh petit cabron la vitesse mecagoentusmuertos, la vitesse que me voy a partir la crisma, LA VITESSSSSEEE fil de la putaine de la mere del foie gras de canard de Perigord!!! ¿Y si al coger el micro no puedo dominar el avión y pierdo la posibilidad de soltarme? Aaaaarrrrgggghhh.

La agonía duró poco, el remolcador se debió de dar cuenta de lo que llevaba detrás y relajó a 110 km/h. Joer, qué paz. En aquella ladera histórica llena de pinos negros fuimos subiendo relajadamente a más de 5 m/s hasta unos 800 m y casi en el techo de nubes. Me solté y comenzó lo bueno: el avión era realmente una maravilla de coordinación y agrado a los mandos. A 60 km/h y haciendo largos por la ladera estuve un buen rato en los ceros y pico de variómetro, gastando lentamente altura. Varios K-13 y plásticos me pasaban velozmente...

El Nord 2000 en la ladera de la Montagne Noire.

A la media hora y con altura de sobra notifiqué "Óscar-Pápa beis gosh dus" (base izquierda para 12). Compensar a 80 km/h (se notaba rápido), sacar frenos y a la hierba cuesta arriba. Coser y cantar: en poquísimos metros aterricé como si lo hubiera hecho mil veces en la pista de la Montaña Negra. Monsieur G dio poca importancia al incidente. Originalmente el avión tenía una VNE de 200 km/h. Pero hay que cuidar las joyas históricas en vuelo con décadas encima, de ahí la VNE reducida a 140 km/h.

Arriba, en final para la pista en cuesta. Abajo, a punto de tomar.

La sonrisa de aquella tarde de diciembre me dura hasta hoy.

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Olympia Meise (1)

El origen olímpico

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A mediados de los años 30 el vuelo a vela se estaba desarrollando muchísimo. Varias personas y organismos influyentes abogaron para que el deporte fuera olímpico. El Comité Olímpico finalmente accedió, pero puso la condición de que todos los pilotos volaran con el mismo tipo de avión. Se organizó una competición internacional para un diseño olímpico en 1939, y el ganador se utilizaría en las Olimpiadas de 1940, previstas en Finlandia.

La versión construida en la posguerra en Hungría por Spotárutermelö Vállalat se llamó Cinke. Vean que tenía una pequeña rueda embutida en el fuselaje tras el patín de aterrizaje, lo que hacía más fácil maniobrar en el suelo. Es de 1953 y estaba en el impresionante Közlekedési Muzeum de Budapest en 1997.

Se pedía un velero de 15 m de envergadura, no más de 160 kilos de peso, hecho en madera, con patín de aterrizaje y sin complicaciones aerodinámicas. Se presentaron 5 veleros (2 de Alemania, 2 de Italia y 1 de Polonia), y ganó el diseño de Hans Jacobs, del DFS (Instituto de Investigación Alemán para el vuelo a vela). Era una adaptación de su Meise (pájaro carbonero), que pasó a llamarse DFS Olympia Meise.

En el Deutsches Segelflug Museum tienen dos Olympia Meise, uno alemán occidental y el otro oriental. El occidental (con la matrícula ficticia D-5618) es de 1954, construido por Focke - Wulf. Alemania, 2019. Arriba, con su sucesor de perfil laminar Schleicher Ka-6. Abajo, algunos llevaban un venturi para poder llevar instrumentos para vuelo a ciegas.

Jacobs se había convertido en un diseñador muy bueno. Aviones como el Kranich, el Reiher o el Weihe eran referencia en su tiempo. El Olympia Meise era, simplificando, un Weihe reducido a 15 metros. El avión tenía la misma disposición general y utilizaba el mismo perfil alar. Salió directamente redondo: puede que en parte hubiera suerte pero el caso es que volaba fenomenal: según Philip Wills (campeón del mundo en 1952) era una poesía, perfectamente equilibrado en todos los sentidos y un placer para el piloto.

F-CAOP es un Nord 2000 de 1956, la versión francesa del Olympia Meise. Sigue en vuelo en el fabuloso Museo de la Montaña Negra, y que dure muchos años. Arriba, delante del hangar del museo. Centro, las instalaciones de la antigua escuela de vuelo. Abajo, la cubierta de la cabina es complicada de narices. Cerca de Revel, Francia, 2006.

Se pusieron los planos a disposición de todo el que quisiera. Y quién sabe, quizá todavía hoy tendríamos vuelo a vela olímpico si la Segunda Guerra Mundial no hubiera acabado con tantas cosas, incluidas esas olimpiadas de 1940. Décadas después se volvió a intentar de nuevo la competición monotipo, pero realmente no ha prosperado.

Este Olympia Meise D-1469 lo construyó un grupo de aficionados a partir de planos y voló en 1959. Arriba y abajo, la cabina de burbuja le hace parecer casi moderno. Se conserva en el Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

En la guerra y después

Pero eso no impidió que se construyeran un montón de estos bonitos veleros. Durante la guerra la Alemania nazi fabricó más de 600 (de los que no queda ni uno, se destruyeron concienzudamente junto con miles de Schulgleiter SG-38, Baby y Kranich al terminar la guerra). También se hicieron unos pocos en Suecia (17).

D-7504 es un Olympia Meise construido en 1960 por Focke-Wulf. En el Technik Museum de Berlin, Alemania, 2008. Arriba, el patín le daba un aspecto muy aerodinámico. Abajo, la cabina está algo simplificada respecto al original.

Y después de la guerra, como los planos estaban disponibles y era un velero macanudo, se construyeron nuevos de fábrica en Inglaterra (150, por Elliotts of Newbury, llamados Olympia), Francia (100, Nord 2000), Hungría (35, Cinke), Suiza (12), Checoslovaquia (?) e incluso Brasil (7). Cuando levantaron la prohibición, de nuevo en Alemania Occidental (25, por Focke Wulf). Y también en Alemania Oriental (147, por Lommatzsch) (¡!). Más algunos de construcción amateur en sitios diversos. En total, se calcula que más o menos unos 1.100, de los que quedan muy poquitos en vuelo y otro puñao en museos.

El Olympia Meise de la antigua Alemania del este es un Lommatzsch 59 Meise de 1960, también en el Segelflug Museum. Arriba, vean en la cola la bandera de la extinta República Democrática Alemana, con el martillo de los obreros industriales y el compás de los intelectuales, rodeados por espigas de trigo de los agricultores. Abajo, me encanta la chica de la trenza, seguramente alemana del este.

Puede que no le impresionen las prestaciones del avión, sobre todo si las comparamos con sus sucesores de la segunda y tercera generación. ¡Pero en 1939 eran muy buenas!: un planeo de 25 a 70 km/h que combinado con un manejo estupendo dio lugar a finales de los 40 al nacimiento de la clase estándar, que todavía tenemos hoy. 

En el Museo Sueco del Vuelo a Vela tienen un EoN Olympia 2B británico colgado del techo pero creo que en vuelo. Alleberg, Suecia, 2022.

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