Banshee

Para los irlandeses, las banshees son simpáticos espíritus femeninos que cuando se acercan a tu casa o tu pueblo a dar aullidos de dolor y llanto están anunciando que alguien va a palmar. A que mola. Bien, pues parece que este veterano "dron" británico ha vivido para hacer realidad su nombre. Como es subsónico lo oyes llegar... y el aullido precede a la explosión. Todo esto dentro de la utilización cada vez mayor en esa guerra - y en otras - de "drones suicidas". En la actualidad hay la tira de cosas que vuelan sin piloto y llevan explosivos para hacer pupa a los malos que sean. Parece que estos chismes están cambiando de hecho la guerra aérea, con un papel en disminución de los aviones con piloto.

 

La compañía que los desarrolló se llamaba originalmente Target Technology Ltd. Posteriormente pasó a Meggitt y finalmente el gigante de "defensa" Qinetiq. El Inter Service Drone Section danés operó estos Meggitt 400 de reconocimiento para todas las ramas armadas. Vean la sencillez en general y el motor wankel. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

 

El Banshee original era un aeromodelo grandote que se desarrolló en los años 80 como un blanco guiado. No sé si hay alguna norma que distinga aeromodelos de aeronaves "hechas y derechas". Para mí un chisme que mide unos 3 metros de largo por dos y medio de envergadura, y que pesa 70 kilos, me parece más un aeromodelo. Pero lleva un motor Wankel de 40 HP (con el que seguramente se podría hacer volar un Falke), es capaz de volar hasta casi 400 km/h y está pensado para simular de manera realista un avión que te ataca. Y contra el que puedes disparar misiles tierra/mar-aire, aire-aire o artillería, para probar tu capacidad defensiva.

 

Incluso con el modesto motor de gasolina el Banshee impresiona por las prestaciones.

 

De hecho, una de las razones de incluir esta cosa entre las aeronaves "de verdad" es que en esta tarea ha tenido un éxito fenomenal, se han hecho más de 8.000 (y se continúan fabricando), y se han usado en un montón de países. Pero hay más. Se han desarrollado versiones propulsadas por reactores (pequeños, claro, no he encontrado quién los fabrica, pero podría ser algo como ésto). En la versión de un motor el empuje es de 40 kilos y en la de dos motores 80. Ésta última puede superar los 700 km/h y llevar una carga de explosivos de unos 7 kilos, al parecer la que se ha utilizado en Ucrania.

 

La versión con motor de gasolina típicamente puede volar hasta un radio de 100 km de la estación de guiado y unos 90 minutos.

 

Por lo demás... es un aeromodelo. Un ala delta sencilla con elevones, hecho en materiales compuestos (fibra de vidrio y epoxi, zonas con kevlar). Según versiones puede ir convenientemente atiborrado de tecnología, desde el sistema de guiado y piloto automático hasta las cargas necesarias para lo que sea: tradicionalmente, las que le convierten en blanco (que incluyen bengalas, infrarrojos, contramedidas, transponder, radar...), pero también versiones de reconocimiento, y como hemos visto, de ataque. Se lanzan desde una rampa portátil, se recogen (caso de que sobreviva) bajando en paracaídas y aunque no sé lo que cuestan, menos que un reactor de combate, claro. 

 

Creo que me gustaba más el aeromodelismo de antes.

Skeet

El tiro al plato en inglés es "skeet". Que es el apropiado nombre que le pusieron a este blanco guiado, porque la idea es que sirviera para que practicaran el tiro los artilleros de la marina yanqui. Encargaron el proyecto a la Curtiss-Wright en 1945 y el prmero voló en 1947.

 

El Skeet se lanzaba en vuelo desde otro avión, pesaba algo menos de 600 kilos y sólo volaba 30 minutos. La velocidad máxima era sólo algo más de 500 km/h. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2019.

 

El Skeet era bastante original. Tenía un pulsoreactor dentro del fuselaje, lo que supuestamente era barato, conveniente y potente. Sobre el papel, son de lo más sencillo: el aire entra por la entrada, se comprime con la forma, se inyecta combustible, al hacer ignición se cierran las válvulas de entrada y todo el chorro sale por el escape creando empuje. Esto lo habían utilizado los nazis en las bombas volantes V-1.

 

El avioncito llevaba un sistema de radio control y giroestabilizadores. Debía ser difícil hacer que volara como un avión atacando de manera realista. No estaba prevista su reutilización, así que cada salida era una pasta en avión y balas.

 

Pero el caso es que el chisme no fue bien. Volaba más bien despacio y consumía mucho  combustible (quizá el motivo de tener los dos depósitos subalares). Así que los militares cancelaron el programa en en 1949. Uno más de la extensa familia de los blancos guiados.

Streaker

Creo que sólo a los yanquis se les puede ocurrir poner streaker, esas personas que salen corriendo en pelotas en un partido, a un blanco guiado, el Beechcraft MQM-107. Es un avioncito de control remoto de 5,5 metros de largo y 3 de envergadura que lleva una pequeña turbina debajo de unos 400 kilos de empuje. Lo que le permite volar muy rápido (pero subsónico, más de 900 km/h). El primero voló en 1974, y respondía a un encargo de los militares yanquis.

 

El avión tiene construcción modular y está pensado para ser reutilizable y relativamente baratito. Me parece curioso que el motor esté debajo. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

Tanto el ejército como la fuerza aérea necesitaban algo realista con que probar misiles, los unos varios tipos de armas tierra-aire (Stinger, Patriot) y los otros aire-aire (Sidewinder, AMRAAM). El chisme no es el blanco en sí, generalmente remolca con un cable algo que sirve de blanco: un aparato que genera una señal de radar o o infraroja. También puede llevar un cartel para servir de blanco a la artillería. Al terminar se recupera con un paracaídas que sale de la cola, con lo que el avión pega en el suelo con el morro (¡!), que está pensado para que colapse y no se dañe el resto del avión.

 

El avión despega parado desde el suelo con un cohete de combustible sólido (no esta puesto aquí) que en pocos segundos acelera y se expulsa. El avión sigue volando con la turbina. También puede llevar carga bajo las alas.

 

Se hicieron varias versiones y se fabricaron 2.236, que estuvieron en servicio más o menos hasta 2010, en Estados Unidos sobre todo y también en otros países.

Roche Target Glider

¿Cómo entrenar a los pilotos a disparar a otros aviones? Pues lo más obvio es... disparando a otros aviones. Jean Roche, un ingeniero del ejército yanqui hizo una serie de curiosos planeadores en los años 20 y 30 que servían para eso, denominados GL-1, GL-2 y GL-3 (supongo que de glider = planeador). El Roche GL-3 no tripulado de principios de los 30 se montaba encima de un biplano Curtiss Falcon, subía a unos 3.000 metros de altura y se soltaba.

 

En el National Museum de la US Air Force conservan este Roche GL-3. Dayton, USA, 2019.

 

A partir de ahí el avioncito descendía y en una media hora llegaba al suelo. Se podía hacer que volara recto, en círculo o girando aleatoriamente. Y se le podía disparar a placer, claro. No sé si sería muy realista (aunque no dan datos dudo que volara o maniobrara muy deprisa, no se ven alerones ni elevador, sólo un timón mínimo). Lo que no haría sería reaccionar como un avión pilotado, claro. Pero al parecer era mejor que tirar a un blanco remolcado y seguro que mucho más ídem.

 

Es curioso que Roche hizo una versión pilotada. El GL-2 utilizaba los planos superiores de un Curtiss Jenny. Entiendo que no le disparaban... pero aún así no me gustaría ser el piloto. Más curioso es que a partir de este invento Roche diseñó la serie de los Aeronca C. 

 

Lo que ha dado y sigue dando de sí el mundo de los blancos guiados. Seguro que hay para un libro.

Firebee

A pesar de ser uno de los aviones a reacción más numerosos de la historia (más de 7.000 construidos, sin contar derivados de reconocimiento y otros), y también uno de los más longevos, la familia Ryan Firebee más bien ha pasado desapercibida. Es a lo que se ha dedicado fundamentalmente la empresa Ryan (aunque sea mucho más conocida por otros aviones), que además sigue disponible en la actualidad.

Este BQM-34 consiguió un récord de 25 vuelos (supongo que sin ser derribado), de 1958 a 1960. Lleva pintados en el fuselaje 25 paracaídas blancos de otras tantas recogidas. Se puede ver en el fabuloso museo de la USAF en Dayton, Ohio. Estados Unidos, 2020.

El Firebee es un blanco guiado a reacción. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó en 1948 la primera serie, cuando los primeros reactores entraban en servicio. Voló en 1951 como Q-2 (letra asignada a los blancos radiocontrolados). La marina yanqui también encargó los suyos como KDA-1 (la marina asignó KD a los suyos). Las designaciones de estos aparatos han sido una variadísima y muchas veces confusa sopa de letras.

 

El primer Firebee era un avioncito metálico con alas en flecha y un turboreactor de unos 450 kilos de empuje, que se podía lanzar desde un avión o desde el suelo, y que estaba pensado para que practicaran el disparo desde otros aviones o cualquier tipo de artillería antiaérea.

Vean las superficies de vuelo muy aflechadas y el color rojo intenso para detectarlo fácilmente tras el vuelo.

La segunda generación de Firebee voló en 1958 y era un avión muy mejorado, que se sigue usando hoy. Es más grande y pesado, y lleva un turboreactor J69 (un desarrollo del Turbomeca Marboré que han llevado por ejemplo el Magister y el Saeta). Está pensado para ser blanco de misiles. El modelo 124 (BQM-34, AQM-34, MQM-34... para los militares) lleva el motor en la parte inferior delantera del fuselaje, con una toma de aire característica "de barbilla". Los yanquis lo lanzaban desde un Hercules y lo recogían en vuelo con un helicóptero Sea King, "atrapando" con un gancho el paracaídas mientras bajaba al acabar el vuelo (¡!).

 

El chisme es subsónico pero muy rápido (1.100 km/h), y puede simular varios tipos de aviones, desde muy ágiles cazas hasta bombarderos. Se le pueden poner incluso contramedidas para hacer más realista la contienda y bengalas en las puntas de las alas para que los misiles de infrarojos no lo destruyan (¡!).

El Firebee II supersónico conseguía Mach 1,5 en altura. Sólo se hicieron 300. También está en el museo de la USAF.

El modelo 166 fue la tercera generación y voló en 1968. Era supersónico, y aunque muy distinto, conservó el nombre, utilizaba la misma designación, el mismo motor y el mismo sistema de guiado. Se hicieron muy poquitos. Resulta curioso que sea el subsónico el que siga en uso.

 

A partir del concepto general del Firebee, Ryan desarrolló otras numerosas familias de aviones teleguiados de reconocimiento y ataque, los modelos 147 y 154.

Basic Training Target

Este curioso avioncito (y versiones posteriores) se fabricó en enormes cantidades (más de 73.000) de 1945 hasta finales de los 80. Es posiblemente el blanco guiado de más éxito en la historia, se usó durante más de 50 años por un montón de países.

Algunas versiones llevaban contenedores en las puntas que generaban una señal de radar para simular un avión más grande. Vean que ésta tiene el motor carenado. Museum of Army Flying, Inglaterra, 2018.

La compañía Radioplane pasó definitivamente con este aparato del aeromodelo adaptado (la familia OQ-2) al digamos avión serio. Rápidamente los militares yanquis compraron el invento. La compañía de aviación Northrop adquirió Radioplane en 1952 y continuó el desarrollo. 

El Ejército del Aire portugués también lo usó. Museo de la aviación, Lisboa, 1996.

En sucesivas versiones (con abstrusas designaciones militares como OQ-19, KD2R ó MQM-33/36) fue incorporando mejoras, pero esencialmente siguió siendo el mismo avión metálico radiocontrolado de unos 4 metros de largo y 3,5 metros de envergadura, que llevaba un motor McCulloch O-100 de 72HP, con el que podía volar a más de 300 km/h.

Vean la reducida sección frontal y el motor de 4 cilindros y dos tiempos. 

El blanco se lanzaba desde una catapulta, un lanzador rotatorio o desde estacionario, con ayuda de un cohete de aceleración. También se podía lanzar desde un avión en vuelo. A partir de ahí se dirigía por radio hasta el sitio apropiado, donde le disparaban. Con lo que fuera y desde donde fuera: un avión de caza con ametralladoras, una batería antiaérea, un misil lanzado por un barco...

Este blanco del ejército británico muestra uno de los cohetes de lanzamiento. Vean que la deriva es toda fija, no hay timón. El avión se dirigía con alerones y elevador solamente (como muchos aeromodelos). Imperial War Museum, Inglaterra, 2018.

Desde unos 200 metros, el blanco tenía un aspecto similar al de un caza a 500 metros. Si lograba sobrevivir (¡!) se podía accionar un paracaidas para recuperarlo. También se accionaba automáticamente al recibir daños.

Una versión OQ-19D. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

Katydid

Es sorprendente la cantidad y variedad de blancos guiados que se han hecho. Entre los creados específicamente para ser tiroteados, la marina yanqui encargó a McDonnell el Katydid (saltamontes), que voló en 1942. 

Los Katydid se podían lanzar desde el suelo mediante una catapulta o desde el aire, donde habitualmente los llevaban colgando bajo las alas los hidroaviones Catalina. Museo del Aire y del Espacio - Centro Udvar-Hazy. Washington, Estados Unidos, 2015.

Me gusta la pinta con la esbelta cola en V. Es como un aeromodelo grandote, de poco menos de 4 metros de largo y envergadura. El pulsoreactor, que debía hacer un ruido tremendo, lo hacía volar hasta a 400 km/h mientras el personal se aplicaba a derribarlo.

Tiger Moth

El de Havilland DH82 Tiger Moth es a los británicos lo que la Bücker 131 a los alemanes (y los españoles). En este entrenador biplano de los años 30 hicieron su instrucción básica miles y miles de pilotos, antes y sobre todo durante la Segunda Guerra Mundial.

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen un Tiger Moth pintao de colorao como los que usaba la de Havilland School of Flying en los años 30. Vuela habitualmente en sus exhibiciones. USA, 2015.

La "Tiger" es de hecho famosísima. No es, como se dice en algunos sitios, el avión de Memorias de África (es un de Havilland DH60 Moth, su antepasado directo, que tiene alas rectas, no en flecha), pero sí que es uno de los que aparece en El paciente inglés. Y en otras muchas pelis y series, porque de los casi 9.000 que se hicieron (una barbaridad) quedan más o menos unos 250 en vuelo y la tira en museos.

Los entrenadores británicos de la guerra estaban pintados por arriba de colores de camouflage para pasar desapercibidos en tierra, y por abajo de amarillo, para ser muy visibles en vuelo. Arriba, un Tiger Moth en el Museo de la Royal Air Force en Hendon, 1993. En el centro, en la Ferté Alais (Francia), 2014. Abajo, un Tiger Moth en el Imperial War Museum de Duxford, 2018.

Lo que quería Geoffrey de Havilland era precisamente mejorar el DH60 Moth, en concreto una versión llamada T (por Trainer, entrenador). La compañía había desarrollado una nueva versión de su motor Gipsy, que era más potente y podía funcionar invertido (los 4 cilindros abajo, el eje de la hélice arriba). Esto tenía la doble ventaja de separar la hélice del suelo y permitir más visibilidad encima del morro. 

Arriba, el primer Tiger Moth que vi, en el Aviodrome que estaba entonces en el aeropuerto de Amsterdam - Schiphol en 1993. Este avión sigue en su colección en el nuevo museo de Lelystad. Abajo, el que por ahora es el último, sin el recubrimiento de tela para mostrar su estructura: el fuselaje es de tubo de acero y las alas de madera. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Además, querían que el de la cabina de delante (el instructor) pudiera entrar y salir más fácilmente del avión, especialmente para saltar por emergencia en paracaídas, con lo que corrieron la parte central de los planos hacia delante. Para mantener el equilibrio aflecharon ligeramente las alas hacia atrás. Esto es de hecho lo mismo que se hizo con la Bücker, y la pinta general de ambos aviones es parecida. Por último, levantaron las puntas de las alas inferiores para separarlas más del suelo y con otras mejoras de detalle ya tenían su nuevo entrenador, que voló por primera vez en 1931.

En España hay un único Tiger Moth. Lo conserva en vuelo la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya (también tienen 3 Bücker). En la Festa al Cel, aeropuerto de Lérida, 2017.

La nueva "polilla" (un montón de aviones ligeros de Mr. de Havilland se llaman moth - polilla - de las que era estudioso y admirador) tuvo éxito desde el principio. Los militares británicos encargaron pronto el avión, así como otras fuerzas áereas y también particulares. 

G-AXAN es un Tiger Moth con el que Amanda Harrison piensa repetir el vuelo de Amy Johnson de Inglaterra a Australia (que hizo en 1930 en un Moth, precursor del Tiger Moth). En Duxford, Inglaterra, 2018.

A medida que las cosas se ponían feas en Europa aumentó el ritmo de fabricación. Y más todavía durante la guerra, a pesar de que teóricamente era obsoleto y iban apareciendo entrenadores más modernos. La Tiger Moth se siguió fabricando hasta el final de la guerra y también con licencia en varios países de la Commonwealth (Canadá, Australia y Nueva Zelanda) y otros afines (Suecia, Noruega y Portugal).

Arriba, el Tiger Moth portugués nº 111 en el Museo do Ar, cuando estaba en la Base Aérea de Alverca, cerca de Lisboa, en 1994. Centro, en la Base Aérea de Sintra tenían en ese mismo momento el nº 102 todavía en vuelo. Abajo, en 2017 de nuevo el nº 111 está en fabuloso Museo do Ar en las nuevas instalaciones de Sintra. Portugal construyó con licencia 91 Tiger Moth a partir de 1938 y los usó durante décadas.

Hay dos aspectos realmente curiosos de su uso durante la guerra. El primero es que cuando los británicos se vieron realmente amenazados de invasión por los alemanes, se utilizaron para patrulla marítima, desarmados, con la idea de "asustar" a los submarinos alemanes y forzarles a sumergirse. El segundo es que se pensó su uso ofensivo: como bombarderos muy ligeros, con cuchillas para cortar paracaídas en vuelo (¡!) y como fumigadores de veneno contra tropas de tierra (¡!). todo ello fue probado - y funcionaba - pero finalmente no se utilizaron.

Un Tiger Moth canadiense. Además de estar totalmente cabinado - hace mucho frío en Canadá - tenía diferencias de construcción: por ejemplo los montantes de las alas son metálicos y mucho más finos que los ingleses, que son de madera. Este avión se restauró y volvió a volar en 1999. The Canadian Museum of Flight, en la Columbia Británica, 1996.

También es interesante su uso como el primer avión de control remoto que se utilizó como blanco guiado, para entrenar a la artillería antiaérea. Esta versión se llamó Queen Bee (abeja reina) y era una variante con alas de Tiger Moth pero con fuselaje de madera de Gipsy Moth. Curiosamente es el origen de la palabra dron aplicado a la aeronáutica: El zángano (dron o drone en inglés) vuela para copular con la reina y luego muere... le iba mejor como nombre al avión que iba a ser abrasado a tiros.

Arriba, en el de Havilland Museum tienen uno de los dos Queen Bees que quedan (se hicieron 400). Un piloto podía volarlo desde la cabina delantera para transportarlo. La cabina trasera llevaba el sistema de servomandos neumáticos para el vuelo radiocontrolado como blanco. Vean el sistema de radio-control de la época en la caja negra. La idea era no tirar a dar y recuperar el avión tras la sesión de tiros. Abajo, en el museo también tienen un Tiger Moth normal, muy chulo con su esquema civil. Londres, Inglaterra, 2016.

Tras la guerra, los aviones fueron pasando progresivamente a aeroclubes y pilotos privados. El avión es robusto, fácil de volar (difícil de volar bien), es acrobático (relajado, no es una Pitts) y en general mola un montón. Me encantaría volar en uno, y de hecho en Inglaterra todavía es posible hacer la formación para el título de piloto privado por entero en un Tiger Moth. 

En Inglaterra hay muchos Tiger en vuelo que se siguen utilizando para enseñanza y también para dar paseos (la próxima vez no me lo pierdo). Duxford, Inglaterra, 2018.

El pequeño problema es que el más joven tiene 74 años, son cada vez más escasos, caros de mantener y cuestan un congo. Pero espero algún día darme al menos un vuelillo de toma de contacto.

El depósito es la sección central del plano superior (¡!), pensado para no tener problemas para alimentar el motor por gravedad (en vuelo normal, claro: otra cosa es en invertido). Inglaterra, 2018.

Canberra

Al acabar la II Guerra Mundial, los británicos se pusieron a construir su primer bombardero a reacción. Esto no era muy original, los alemanes habían volado el Arado 234 Blitz en la guerra. Y la idea era la misma: montar dos de los nuevos turboreactores en un avión de lo más convencional, con alas rectas, y con una bodega interna para llevar bombas.

La antigua Alemania Occidental recibió 3 Canberras B2 en 1966. Se conservan los 3, que fueron pintados de naranja brillante para remolcar blancos (y por tanto que no les abrasaran a tiros por error), aunque posteriormente hicieron levantamientos geográficos y otras tareas. El 99 + 35 está ahora en el Luftwaffen Museum, Gatow. Alemania 2008.

Otro de los Canberra B2 alemanes, el 99+34, en el Museo Manfred Pflumm de Schwenningen. Alemania, 2017.

El resultado fue el English Electric Canberra, que voló en 1949. El avión salió directamente bueno, y con escasas modificaciones pasó a volar con la Royal Air Force en 1951. La combinación de velocidad máxima (900 km/h) y sobre todo altura de vuelo (más de 15.000 metros) hacía que los mejores cazas de aquel entonces no pudieran derribarlo: o no subían tanto, o no corrían lo suficiente para alcanzarlo, o ambas.

El Canberra B2 mejor conservado está en el Imperial War Museum de Duxford. WH 725 parece casi listo para volar, y colgado del techo da esa impresión. Fíjense en el morro transparente para el bombardero de la primera versión. Inglaterra, 2018.

En el Norfolk & Suffolk Air Museum tienen las secciones de morro de un B(I)8 (a la izquierda) y un B2 (derecha). El B(I)8 era un Bombardero-Interceptor, con 4 cañones de 20 mmm (¡!). Vean la cabina de caza monoplaza, que estaba en el lado izquierdo. Del XM279 sólo se libró del chatarrero el morro. El Canberra B2, WG789 no se parece a los anteriores: dedicado a las pruebas, se le instaló radar en el morro y de ahí el gran cono negro. Inglaterra, 2018.

Luego durante los primeros años de la guerra fría, los británicos tenían una ventaja considerable: podían llevar una nada despreciable carga de bombas (hasta 4,5 toneladas) a más de 1.300 km sin que nadie se les acercara. De hecho, no se pensó en poner armamento defensivo. El piloto y navegante iban en una cabina estilo caza, y en la primera versión, como todavía no habían desarrollado el equipo de radar, tuvieron que poner un bombardero con su anticuada mira óptica en un morro transparente.

Este Canberra PR3 de reconocimiento WE139 es el ganador de la carrera Londres-Nueva Zelanda de 1953. Recorrió los 19.750 km en un poco menos de 24 horas, a 829 km/h de media, récord que todavía conserva en 2018. Vean el turboreactor Rolls-Royce Avon de 3.000 kilos de empuje. RAF Museum, Londres, 2016.

Sólo queda otro Canberra PR3, WF922. Es de 1953. En el Midland Air Museum, cerca de Coventry. Inglaterra, 2018.

Además de bombardero (versiones B, de Bomber), desde el principio se pensó en versiones de reconocimiento (PR - Photo Reconnaissance) con varias cámaras. Durante varios años estos aviones hicieron fotos alegremente por las fronteras soviéticas (y puede que también dentro) sin que se les pudieran acercar los cazas.

La primera versión de entrenamiento, Canberra T4, tenía mandos para piloto y alumno, y llevaba también navegante (aunque no bombardero ni bombas). Este avión en concreto tuvo una larguísima carrera (1954-2005 = ¡51 años volando!). Aunque originalmente WJ874, en 1999 se pintó como el prototipo Canberra VN799, con motivo del 50 aniversario del primer vuelo. Cornwall, Inglaterra, 2014.

WH840 es otro Canberra T4. Norfolk & Suffolk Air Museum, Inglaterra, 2018.

El avión resultó tan bueno que los yanquis decidieron fabricarlo con licencia, lo que dice mucho de su calidad. Los Martin B-57 Canberra americanos tuvieron su propio desarrollo, incluyendo versiones de reconocimiento de gran altitud, que hicieron su papel hasta que tuvieron el Lockheed U-2. De hecho, una versión británica alcanzó una altura récord de 21.430 metros en 1957.

La versión Canberra PR7 de reconocimiento tenía motores más potentes y entró en servicio en 1954. WH791 es uno de los 3 Canberras completos que tiene el Newark Air Museum, más dos secciones de morro. Inglaterra, 2018.

A mediados de los 50 empezaron a aparecer cazas y posteriormente misiles que podían hacer pupa al Canberra. Pero el avión no sólo siguió en servicio: resultó muy versátil y se construyeron todo tipo de versiones: de entrenamiento (T de Trainer), contramedidas (RC de Radio Countermeasures), e incluso Interceptor (I de Interdictor).

Este Canberra B(I)8 de bombardeo e intercepción WV787 estuvo toda su vida dedicado a pruebas diversas: motores con postcombustión, radar (de ahí el morro afilado como el de un Blackburn Bucaneer), "rociado" de agua para pruebas de deshielo y fotografía aérea. Está muy bien conservado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Además, se convirtieron versiones previas B2 (la más numerosa, más de 400 construidos) en nuevas versiones: blancos guiados (U de Unmanned, sin piloto), remolcadores de blancos (TT de Target Tug), además de versiones B, T y PR con distintas mejoras y para una variedad de países. El avión estuvo volando con la Royal Air Force hasta 2006 (la friolera de 55 años en servicio).

El único Canberra en vuelo en Europa, este PR9 de reconocimiento XH134 es la versión que me parece más elegante. Fueron las últimas versiones construidas nuevas (el resto de versiones posteriores son conversiones de B2) y las últimas utilizadas por la RAF hasta 2006. Desde entonces está en manos privadas y vuela en exhibiciones aéreas. Air Tattoo 2014. Fairford, Inglaterra.

XH171 está en impecable estado, y colgado del techo del hangar principal del museo de la RAF en Cosford. Los Canberra PR9 podían volar rutinariamente a más de 18.000 metros de altura. Esto estaba por encima del techo de aviones como el Phantom II. Inglaterra, 2018.

Los británicos vendieron su Canberra a un montón de países: Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Perú, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Zimbawe. Los autralianos también lo fabricaron, con licencia (los ingleses le pusieron Canberra por la capital de Australia, para el que iba a ser primer cliente de exportación). Y por último, los yanquis vendieron de los suyos a Pakistán y Taiwan.

Este Canberra T19 WH904 empezó como B2, fue convertido a T11 para entrenamiento de intercepción con radar "todo tiempo" de los Gloster Javelin (vean el peazo de morro necesario), y finalmente convertido a T19 sin el radar para hacer de blanco sin señal de radar.

En total, 900 hechos por los británicos, 403 por los yanquis y 49 por los australianos. De los que quedan la tira en museos (les muestro mi colección), y unos pocos volando. Entre ellos, la NASA todavía los utiliza para investigación meteorológica. Y hay varios en manos privadas. Me encantaría darme una vuelta en alguno... pero creo que la cosa no está fácil.

El primer Canberra que vi, en la base áerea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Es el año 1979, estaba en vuelo, y no se sabe qué versión era.