Canberra

Al acabar la II Guerra Mundial, los británicos se pusieron a construir su primer bombardero a reacción. Esto no era muy original, los alemanes habían volado el Arado 234 Blitz en la guerra. Y la idea era la misma: montar dos de los nuevos turboreactores en un avión de lo más convencional, con alas rectas, y con una bodega interna para llevar bombas.

La antigua Alemania Occidental recibió 3 Canberras B2 en 1966. Se conservan los 3, que fueron pintados de naranja brillante para remolcar blancos (y por tanto que no les abrasaran a tiros por error), aunque posteriormente hicieron levantamientos geográficos y otras tareas. El 99 + 35 está ahora en el Luftwaffen Museum, Gatow. Alemania 2008.

Otro de los Canberra B2 alemanes, el 99+34, en el Museo Manfred Pflumm de Schwenningen. Alemania, 2017.

El resultado fue el English Electric Canberra, que voló en 1949. El avión salió directamente bueno, y con escasas modificaciones pasó a volar con la Royal Air Force en 1951. La combinación de velocidad máxima (900 km/h) y sobre todo altura de vuelo (más de 15.000 metros) hacía que los mejores cazas de aquel entonces no pudieran derribarlo: o no subían tanto, o no corrían lo suficiente para alcanzarlo, o ambas.

El Canberra B2 mejor conservado está en el Imperial War Museum de Duxford. WH 725 parece casi listo para volar, y colgado del techo da esa impresión. Fíjense en el morro transparente para el bombardero de la primera versión. Inglaterra, 2018.

En el Norfolk & Suffolk Air Museum tienen las secciones de morro de un B(I)8 (a la izquierda) y un B2 (derecha). El B(I)8 era un Bombardero-Interceptor, con 4 cañones de 20 mmm (¡!). Vean la cabina de caza monoplaza, que estaba en el lado izquierdo. Del XM279 sólo se libró del chatarrero el morro. El Canberra B2, WG789 no se parece a los anteriores: dedicado a las pruebas, se le instaló radar en el morro y de ahí el gran cono negro. Inglaterra, 2018.

Luego durante los primeros años de la guerra fría, los británicos tenían una ventaja considerable: podían llevar una nada despreciable carga de bombas (hasta 4,5 toneladas) a más de 1.300 km sin que nadie se les acercara. De hecho, no se pensó en poner armamento defensivo. El piloto y navegante iban en una cabina estilo caza, y en la primera versión, como todavía no habían desarrollado el equipo de radar, tuvieron que poner un bombardero con su anticuada mira óptica en un morro transparente.

Este Canberra PR3 de reconocimiento WE139 es el ganador de la carrera Londres-Nueva Zelanda de 1953. Recorrió los 19.750 km en un poco menos de 24 horas, a 829 km/h de media, récord que todavía conserva en 2018. Vean el turboreactor Rolls-Royce Avon de 3.000 kilos de empuje. RAF Museum, Londres, 2016.

Sólo queda otro Canberra PR3, WF922. Es de 1953. En el Midland Air Museum, cerca de Coventry. Inglaterra, 2018.

Además de bombardero (versiones B, de Bomber), desde el principio se pensó en versiones de reconocimiento (PR - Photo Reconnaissance) con varias cámaras. Durante varios años estos aviones hicieron fotos alegremente por las fronteras soviéticas (y puede que también dentro) sin que se les pudieran acercar los cazas.

La primera versión de entrenamiento, Canberra T4, tenía mandos para piloto y alumno, y llevaba también navegante (aunque no bombardero ni bombas). Este avión en concreto tuvo una larguísima carrera (1954-2005 = ¡51 años volando!). Aunque originalmente WJ874, en 1999 se pintó como el prototipo Canberra VN799, con motivo del 50 aniversario del primer vuelo. Cornwall, Inglaterra, 2014.

WH840 es otro Canberra T4. Norfolk & Suffolk Air Museum, Inglaterra, 2018.

El avión resultó tan bueno que los yanquis decidieron fabricarlo con licencia, lo que dice mucho de su calidad. Los Martin B-57 Canberra americanos tuvieron su propio desarrollo, incluyendo versiones de reconocimiento de gran altitud, que hicieron su papel hasta que tuvieron el Lockheed U-2. De hecho, una versión británica alcanzó una altura récord de 21.430 metros en 1957.

La versión Canberra PR7 de reconocimiento tenía motores más potentes y entró en servicio en 1954. WH791 es uno de los 3 Canberras completos que tiene el Newark Air Museum, más dos secciones de morro. Inglaterra, 2018.

A mediados de los 50 empezaron a aparecer cazas y posteriormente misiles que podían hacer pupa al Canberra. Pero el avión no sólo siguió en servicio: resultó muy versátil y se construyeron todo tipo de versiones: de entrenamiento (T de Trainer), contramedidas (RC de Radio Countermeasures), e incluso Interceptor (I de Interdictor).

Este Canberra B(I)8 de bombardeo e intercepción WV787 estuvo toda su vida dedicado a pruebas diversas: motores con postcombustión, radar (de ahí el morro afilado como el de un Blackburn Bucaneer), "rociado" de agua para pruebas de deshielo y fotografía aérea. Está muy bien conservado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Además, se convirtieron versiones previas B2 (la más numerosa, más de 400 construidos) en nuevas versiones: blancos guiados (U de Unmanned, sin piloto), remolcadores de blancos (TT de Target Tug), además de versiones B, T y PR con distintas mejoras y para una variedad de países. El avión estuvo volando con la Royal Air Force hasta 2006 (la friolera de 55 años en servicio).

El único Canberra en vuelo en Europa, este PR9 de reconocimiento XH134 es la versión que me parece más elegante. Fueron las últimas versiones construidas nuevas (el resto de versiones posteriores son conversiones de B2) y las últimas utilizadas por la RAF hasta 2006. Desde entonces está en manos privadas y vuela en exhibiciones aéreas. Air Tattoo 2014. Fairford, Inglaterra.

XH171 está en impecable estado, y colgado del techo del hangar principal del museo de la RAF en Cosford. Los Canberra PR9 podían volar rutinariamente a más de 18.000 metros de altura. Esto estaba por encima del techo de aviones como el Phantom II. Inglaterra, 2018.

Los británicos vendieron su Canberra a un montón de países: Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Perú, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Zimbawe. Los autralianos también lo fabricaron, con licencia (los ingleses le pusieron Canberra por la capital de Australia, para el que iba a ser primer cliente de exportación). Y por último, los yanquis vendieron de los suyos a Pakistán y Taiwan.

Este Canberra T19 WH904 empezó como B2, fue convertido a T11 para entrenamiento de intercepción con radar "todo tiempo" de los Gloster Javelin (vean el peazo de morro necesario), y finalmente convertido a T19 sin el radar para hacer de blanco sin señal de radar.

En total, 900 hechos por los británicos, 403 por los yanquis y 49 por los australianos. De los que quedan la tira en museos (les muestro mi colección), y unos pocos volando. Entre ellos, la NASA todavía los utiliza para investigación meteorológica. Y hay varios en manos privadas. Me encantaría darme una vuelta en alguno... pero creo que la cosa no está fácil.

El primer Canberra que vi, en la base áerea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Es el año 1979, estaba en vuelo, y no se sabe qué versión era.

TSR-2

Actualizado en enero de 2020

En plena guerra fría, las cosas se estaban poniendo feas para la Royal Air Force británica a finales de los 50. Además de perder los restos de su antiguo imperio a toda velocidad, la amenaza soviética a los aviones occidentales crecía con la introducción de nuevos misiles aire-aire. La solución era crear aviones capaces de volar a baja cota y a toda velocidad.

Sólo quedan dos TSR-2. Uno es el XR222 que estaba sólo terminado en parte cuando se canceló el programa. Está acabado en blanco "anti-destello nuclear", como mandaba la doctrina de la época. En el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 1993.

El British Aircraft Corporation TSR-2 se creó específicamente para eso: el ataque nuclear supersónico volando lo más cerca del terreno posible. No hubo TSR-1: la denominación significa Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2. Lo de "strike" (golpear) era el eufemismo oficial de la época para tirar pepinos atómicos, y además también iba a servir para reconocimiento. Como máquina de guerra no goza de mis simpatías. Pero tiene una historia muy interesante, y es motivo aún hoy de encendidas disputas.

Sólo han pasado 25 años: XR222 sigue en Duxford, pero ahora está en el gran hangar principal de exhibición. El avión era enorme: comparen con la gente a su lado. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Las especificaciones que pedía el Gobierno británico eran prácticamente incumplibles, incluso por aviones posteriores muy mejorados. Pero en 1959 dieron el OK y se lo encargaron al equipo formado por Vickers y English Electric (posteriormente British Aircraft Corporation al añadir a las dos anteriores Bristol y Hunting). De hecho, la idea era reemplazar al Canberra con algo más moderno, rápido y letal.

El avión tenía un aspecto ultramoderno con su ala delta con puntas hacia abajo.

Los militares británicos querían un avión que en una misión tipo llevara una bomba (atómica) de casi una tonelada en su bodega interna, despegando en 600 m, con un radio de acción de 1.900 km, volando una parte del viaje muy alto y a mach 1.7, otra a mach 0,92, y sobre todo entrar hacia el objetivo y salir (unos 400 km) a mach 0,95 y volando a 50-100 m de altura sobre el terreno (¡!). Otro tipo de vuelos previstos incluían hacer toda la misión a esa altura (¡!), aunque con menos alcance.

El tren de aterrizaje dio bastantes problemas, entre otras razones por el requerimiento STOL. Todo el borde de salida de las alas lo ocupaban los flaps soplados con aire procedente de los compresores. Noten lo limpio que era el avión sin ningún tipo de carga externa, aunque también estaban previstas.

El avión resultó ser la leche. Llevaba una aviónica de navegación y de seguimiento del terreno sofisticadísima para la época. Sus dos tremendos turboreactores Olympus con postcombustión le daban una velocidad máxima de mach 2,35 en altura y mach 1,1 a nivel del mar. El primer TSR-2 fue capaz de superar mach 1 sin postcombustión. Entre sus muchas curiosidades, no tenía alerones: el alabeo se conseguía moviendo diferencialmente los planos de cola. Y tenía flaps soplados para poder usar pistas cortas (más sencillo que las alas de geometría variable de su sucesor previsto - el F-111 - y de su muy posterior sucesor real - el Tornado).

XR 220, el segundo avión de desarrollo, tenía previsto hacer su primer vuelo el 6 de abril de 1965. Justo el día que el gobierno anunció públicamente que cancelaba el programa (¡!). Habían tenido un problema al transportar el avión y no estaba listo, pero al enterarse de la cancelación nunca llegó a volar (¡!). Museo de la Royal Air force, Cosford, Inglaterra, 2018.

Sólo llegó a volar el primero de los aviones de desarrollo, XR219, en 1964. (no hubo prototipos como tales). Se hicieron 24 vuelos de prueba en los que se llegó a volar a esas espectaculares velocidades a baja altura... el avión claramente tenía potencial, incluso aunque no cumpliera todos los objetivos previstos. Pero entre que el programa cada vez costaba más y el lío político de la época el nuevo gobierno laborista se lo pulió nada más llegar al poder en 1965.

Arriba, uno de los dos turboreactores Bristol Siddeley Olympus que llevaba el avión, daba casi 10.000 kg de empuje sin postcombustión. Abajo, la unidad de postcombustión, situada detrás y más larga que el propio motor, aumentaba el empuje a casi 14.000 kg. En total, más de 27.000 kilos de empuje (¡!), bastante más que por ejemplo un F-15.

Aunque han pasado más de 50 años, esto sigue causando bronca. Hay gente que sigue manteniendo que la industria británica creó un avión absolutamente sobresaliente, tecnológicamente superior a cualquier otro, y fácilmente 15 años por delante de la competencia. La cancelación del proyecto fue para ellos un acto irresponsable, dejando al país sin industria militar aeronáutica de primera línea y forzándolo a depender de los yanquis.

Tras la decisión política de cancelar el programa se tomó también la decisión de destruir los 8 aviones construidos (dos se libraron para ir a museos), la maquinaria y las plantillas. Esta especie de "ensañamiento" despertó mucha polémica en su momento. El avión se construía en la fábrica de Vickers que estaba en Brooklands, donde se conserva esta sección de morro con las dos cabinas. Inglaterra, 2016.

Pero puede que en realidad no fuera así. En la industria británica había demasiadas compañías, el país ya no era la superpotencia de antaño, el desarrollo estuvo plagado de problemas, los costes eran enormes y en definitiva cancelarlo no parece que fuera una mala idea. Y la industria aeronáutica británica siguió adelante realizando muchos proyectos interesantes... como por ejemplo el Concorde, que heredó sus motores Olympus.