TSR-2

En plena guerra fría, las cosas se estaban poniendo feas para la Royal Air Force británica a finales de los 50. Además de perder los restos de su antiguo imperio a toda velocidad, la amenaza soviética a los aviones occidentales crecía con la introducción de nuevos misiles aire-aire. La solución era crear aviones capaces de volar a baja cota y a toda velocidad.

Sólo quedan dos TSR-2. Uno es el XR222 que estaba sólo terminado en parte cuando se canceló el programa. Está acabado en blanco "anti-destello nuclear", como mandaba la doctrina de la época. En el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 1993.

El British Aircraft Corporation TSR-2 se creó específicamente para eso: el ataque nuclear supersónico volando lo más cerca del terreno posible. No hubo TSR-1: la denominación significa Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2. Lo de "strike" (golpear) era el eufemismo oficial de la época para tirar pepinos atómicos, y además también iba a servir para reconocimiento. Como máquina de guerra no goza de mis simpatías. Pero tiene una historia muy interesante, y es motivo aún hoy de encendidas disputas.

Sólo han pasado 25 años: XR222 sigue en Duxford, pero ahora está en el gran hangar principal de exhibición. El avión era enorme: comparen con la gente a su lado. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Las especificaciones que pedía el Gobierno británico eran prácticamente incumplibles, incluso por aviones posteriores muy mejorados. Pero en 1959 dieron el OK y se lo encargaron al equipo formado por Vickers y English Electric (posteriormente British Aircraft Corporation al añadir a las dos anteriores Bristol y Hunting). De hecho, la idea era reemplazar al Canberra con algo más moderno, rápido y letal.

El avión tenía un aspecto ultramoderno con su ala delta con puntas hacia abajo.

Los militares británicos querían un avión que en una misión tipo llevara una bomba (atómica) de casi una tonelada en su bodega interna, despegando en 600 m, con un radio de acción de 1.900 km, volando una parte del viaje muy alto y a mach 1.7, otra a mach 0,92, y sobre todo entrar hacia el objetivo y salir (unos 400 km) a mach 0,95 y volando a 50-100 m de altura sobre el terreno (¡!). Otro tipo de vuelos previstos incluían hacer toda la misión a esa altura (¡!), aunque con menos alcance.

El tren de aterrizaje dio bastantes problemas, entre otras razones por el requerimiento STOL. Todo el borde de salida de las alas lo ocupaban los flaps soplados con aire procedente de los compresores. Noten lo limpio que era el avión sin ningún tipo de carga externa, aunque también estaban previstas.

El avión resultó ser la leche. Llevaba una aviónica de navegación y de seguimiento del terreno sofisticadísima para la época. Sus dos tremendos turboreactores Olympus con postcombustión le daban una velocidad máxima de mach 2,35 en altura y mach 1,1 a nivel del mar. El primer TSR-2 fue capaz de superar mach 1 sin postcombustión. Entre sus muchas curiosidades, no tenía alerones: el alabeo se conseguía moviendo diferencialmente los planos de cola. Y tenía flaps soplados para poder usar pistas cortas (más sencillo que las alas de geometría variable de su sucesor previsto - el F-111 - y de su muy posterior sucesor real - el Tornado).

XR 220, el segundo avión de desarrollo, tenía previsto hacer su primer vuelo el 6 de abril de 1965. Justo el día que el gobierno anunció públicamente que cancelaba el programa (¡!). Habían tenido un problema al transportar el avión y no estaba listo, pero al enterarse de la cancelación nunca llegó a volar (¡!). Museo de la Royal Air force, Cosford, Inglaterra, 2018.

Sólo llegó a volar el primero de los aviones de desarrollo, XR219, en 1964. (no hubo prototipos como tales). Se hicieron 24 vuelos de prueba en los que se llegó a volar a esas espectaculares velocidades a baja altura... el avión claramente tenía potencial, incluso aunque no cumpliera todos los objetivos previstos. Pero entre que el programa cada vez costaba más y el lío político de la época el nuevo gobierno laborista se lo pulió nada más llegar al poder en 1965.

Arriba, uno de los dos turboreactores Bristol Siddeley Olympus que llevaba el avión, daba casi 10.000 kg de empuje sin postcombustión. Abajo, la unidad de postcombustión, situada detrás y más larga que el propio motor, aumentaba el empuje a casi 14.000 kg. En total, más de 27.000 kilos de empuje (¡!), bastante más que por ejemplo un F-15.

Aunque han pasado más de 50 años, esto sigue causando bronca. Hay gente que sigue manteniendo que la industria británica creó un avión absolutamente sobresaliente, tecnológicamente superior a cualquier otro, y fácilmente 15 años por delante de la competencia. La cancelación del proyecto fue para ellos un acto irresponsable, dejando al país sin industria militar aeronáutica de primera línea y forzándolo a depender de los yanquis.

Tras la decisión política de cancelar el programa se tomó también la decisión de destruir los 8 aviones construidos (dos se libraron para ir a museos), la maquinaria y las plantillas. Esta especie de "ensañamiento" despertó mucha polémica en su momento. El avión se construía en la fábrica de Vickers que estaba en Brooklands, donde se conserva esta sección de morro con las dos cabinas. Inglaterra, 2016.

Pero puede que en realidad no fuera así. En la industria británica había demasiadas compañías, el país ya no era la superpotencia de antaño, el desarrollo estuvo plagado de problemas, los costes eran enormes y en definitiva cancelarlo no parece que fuera una mala idea. Y la industria aeronáutica británica siguió adelante realizando muchos proyectos interesantes... como por ejemplo el Concorde, que heredó sus motores Olympus.