Phantom (2)

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3. Desarrollo

Hubo la tira de variantes del Phantom. Los yanquis tuvieron sus versiones para la marina, los marines (que son algo diferente) y la fuerza aérea. En total casi 4.000 aviones (¡!). El cliente de exportación principal fue Alemania, que estaba muy cerca del oso ruso (263 aviones). Y luego el Irán pre-revolucionario del Sha (225 aviones), que puede que tenga todavía hoy algunos en servicio. Los británicos tuvieron sus propios desarrollos con motores Rolls-Royce (144 para la Royal Air Force y 67 para la Royal Navy), aunque hechos en USA. Japón fue el único cliente que construyó sus propios Phantom con licencia (140). El resto de países que volaron el avión recibieron aviones desde nuevos a más o menos acondicionados fabricados por los yanquis y similares a los suyos. Por número de aviones, España (60), Israel (42), Grecia (38), Turquía (32), Egipto (24), Corea del Sur (18), Tailandia (12) y Australia (3), aunque las versiones y capacidades podían ser muy diferentes y la historia no oficial (y real) puede ser otra.

 

Este Phantom es una versión de reconocimiento RF-4C de las últimas construidas, en 1968. El avión sirvió cmo plataforma de reconocimiento táctico yanqui en Europa en varios sitios. Al terminar su vida operativa probablmente se donó al museo. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El desarrollo del avión es largo y complicado. De su usuario principal, los yanquis, simplificando están los aviones navales y los aviones de la Fuerza Aérea. 

 

Los aviones navales fueron fundamentalmente de dos familias. Los iniciales fueron los F-4A y F-4B, y además los F-4N que eran F-4B renovados. Luego vinieron los F-4J y los F-4S (F-4J renovados). Estos aviones se fabricaron fundamentalmente en los años 60, tanto para la marina en sí como para los marines (que son dos organizaciones diferentes).

 

El equipo de exhibición aérea de la marina yanqui, los Blue Angels, voló con Phantom F-4J de 1969 a 1974. El Phantom no era precisamente ideal, por enorme, caro y más bien poco adaptado a las exhibiciones acrobáticas. Pero supongo que había que mostrar su poderío. Luego los reemplazaron por Skyhawk, mucho más ágiles y bonitos. Este Phantom en concreto está pintado como un Blue Angel, pero no es de la marina (¡!). Es un F-4C de la Fuerza Aérea que sirvió en varias unidades, fundamentalmente en USA, y se convirtió a una variante EF-4C de contramedidas electrónicas. El avión dejó de volar en 1988 y se transfirió como célula de prácticas a Alemania hasta retirarse en 1991. En la época en que yo lo vi habían decidido pintarlo de azulito cmo si fuera un Blue Angel. Espira, Alemania, 2019.

 

Con la Fuerza Aérea fue más complicado, ya que hubo 4 familias: los F-4C (con su variante de reconocimiento RF-4C), F-4D (la mayor parte nuevos, algunos F-4C renovados), la variante más numerosa F-4E (con su variante de reconocimiento RF-4E) y finalmente los F-4G, que fueron F-4E renovados a aviones "wild weasel" para lucha electrónica. Estos aviones se fabricaron durante los años 60 y 70. Les cuento cosas de cada uno en las fotos de cada avión.

 

Este muy antiguo F-4C de la Fuerza Aérea yanqui es el nº de serie 358, de 1963. Estuvo en Vietnam, después en Japón, luego en California y finalmente en el Reino Unido. Esto era típico de los Phantom de la USAF en su época. El avión se retiró en 1986. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Además los ingleses tuvieron sus propias versiones F-4M para la Royal Air Force y F-4K para la Royal Navy, y los japoneses fabricaron con licencia los F-4EJ, como ya les he contado.

 

Los Phantom más raros de todos, aparte chismes especiales, creo que fueron los F-4K de la marina británica. Además de llevar motores turbofán Rolls-Royce Spey y aviónica inglesa (como los de la RAF), fueron los únicos no yanquis en operar desde portaviones. En concreto en el Ark Royal. Como este barco era bastante más pequeño que los portaviones yanquis, hubo que ponerles una pata de morro extensible más larga para aumentar el ángulo de ataque en el despegue (¡!). Vean la convincente tripulación disecada de cubierta preparando el despegue con catapulta, y su pequeño tamaño en relación al avión. Éste avión en concreto es uno de los prototipos, de 1966. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

Las variantes fueron introduciendo mejoras y adaptaciones a las sucesivas guerras o situaciones: motores más potentes (y versiones "sin humo" para que fuera más difícil verlos), sondas de reabastecimiento, aviónica mejorada, capacidad de utilizar nuevas armas (incluyendo bombas "inteligentes", que no lo son, pero que permiten acertar mejor), radares con más capacidad de detección y seguimiento, asientos lanzables mejorados, mejoras aerodinámicas, sistemas más modernos, y un largo etcétera. Naturalmente hubo versiones especiales, incluidas versiones experimentales, blancos guiados y conversiones operacionales. Si les interesa el detalle, pueden probar por ejemplo aquí o aquí.

 

Tres impresionantes reactores de combate de la Fuerza Aérea yanqui: arriba, un Voodoo y un Eagle. Abajo, un veterano F-4C de 1963. Su último usuario fue la Guardia Nacional de Michigan, tras lo cual se dejó en el museo con el aspecto que tenía. Espira, Alemania, 2019.

 

Les cuento un poco más de dos tipos de Phantom, ambos de la Fuerza Aérea. El primero, el Phantom con cañon interno, fundamentalmente el F-4E (pero también las versiones alemana F-4F y japonesa F-4EJ, y alguna más). El Phantom se concibió como interceptor de la flota armado con misiles, y por tanto no necesitaba algo tan anticuado como un cañón (pensaban entonces). Te cargabas a los enemigos atizándoles a distancia con un misil. Pero la amarga realidad de Vietnam demostró que los misiles fallaban constantemente, que los políticos te forzaban a identificar visualmente los aviones enemigos y que quisieras o no te veías metido en combate evolucionante con aviones enemigos que te disparaban con sus cañones (¡!). Una solución provisional fue poner soportes bajo el avión con cañones. La solución defintiva fue el F-4E de la Fuerza Aérea con un cañón Gatling Vulcan M61A1 rotativo de 6 tubos y 20 mm bajo el morro. Los aviones navales nunca llevaron cañón fijo.

 

Aparcado en la rampa del lado de las pistas, este F-4E parecía nuevo y que acababa de aterrizar, al lado de un MiG-21 polaco. Sin embargo es de 1976 (¡!), aunque uno de los últimos fabricados (nº de serie 4876). Este avión en concreto siempre estuvo  en USA. Vean el carenado bajo el cono para el cañón. Se parece algo al carenado de los Phantom anteriores que no llevaban cañón, sino aviónica del radar. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

La otra "mejora" se debe también a la guerra de Vietnam. Los yanquis se encontraron la desagradable sorpresa de que la artillería y misiles guiados por radar rusos les machacaban vivos, y eso fue a peor porque cada vez eran más efectivos. Así que se modificaron varios tipos de aviones para llevar radares que localizaran los radares enemigos y les disparararn misiles anti-radar (¡!). De los más efectivos fueron los F-4G Wild Weasel, F-4E reconvertidos que llevaban radares especiales y misiles antiradar que fueron mejorando en capacidad de detección, alcance y destrucción. La idea general es simple: un radar de los malos necesita estar "encendido" para guiar los misiles antiaéreos. Tú puedes ir en un Phantom F-4G y detectarlo. A continuación le lanzas un pepino que se dirige directo a ese radar, le alcanza y explota (¡!). Incluso aunque ya lo hayan apagado. Si es que la guerra es muy perversa.

 

Un F-4G Wild Weasel que voló en la operación Desert Storm de la Guerra del Golfo en 1991 lanzando misiles anti-radiación para destruir lanzadores de misiles antiaéreos. Vean que se parecen bastante a los misiles antiaéreos "normales" guiados por radar. Eran F-4E reconstruidos, este en concreto se fabricó en 1970, luego ya era mayorcito. En lugar de cañón debajo del morro llevaban contramedidas electrónicas. Vaya lío con lo que llevan los Phantom bajo el morro. Museo Nacional de la Fuerza Aéra, USA, 2019.

 

 

4. Las muchas guerras

 

El Phantom se ha usado en un montón de conflictos. 

 

Por si tenían dudas, la guerra de Vietnam (que también incluye a Camboya y Laos) no fue una guerra de los yanquis contra un país pobre y entonces en general desconocido (por los yanquis) del sudeste asiático. Fue una lucha entre superpotencias (USA por un lado contra China y URSS por otro) en la que el mencionado país puso los muertos (entre 2 y 4 millones, no están contados; los yanquis fueron menos de 60.000). Seguro que se les ocurre algún paralelismo. 

 

Los F-4J fueron la tercera generación de Phantom para la marina yanqui. Tenían mejoras en motores y sobre todo de aviónica. Algunos llevaron cañón interno. Éste es el número de serie 2746, construido en 1967. Estuvo en la última parte de la guerra de Vietnam operando desde el portaviones USS America. Es curioso porque en 1984 se vendió a la Royal Air Force británica, que andaba escasa de aviones y por lo visto no tenía suficiente con sus propios F-4M (luego operó a la vez con Phantom de dos tipos, con dos tipos de motores, menudo lío). Se retiró en 1991 y está preservado con la pinta que tenía con los yanquis. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Con la cada vez mayor presencia yanqui a principios de los 60 vino el despliegue de unidades navales (de la marina y de los marines) y posteriormente de la fuerza áerea. Si les interesa, el Phantom en Vietnam da para mucho, de más o menos 1964 a 1973. Creo que lo principal es que los yanquis se dieron cuenta (amargamente) de que a pesar de tener los aviones más modernos del mundo, les daban pal pelo constantemente. Da que pensar que los Phantom derribaran 107 cazas MiG, pero que también se perdieran 761 (¡!). Las experiencias de la absurda guerra se tuvieron muy en cuenta para desarrollar la siguiente generación de cazas (F-15 y F-16), que volvieron a hacer hincapié en el combate aéreo y en llevar cañón interno, y eso que la mayor parte de los derribos se consiguieron con misiles.

 

Los F-4S fueron la versión final para la marina yanqui, modernizados todos de F-4J. El avión tenía slats de borde ataque para mejorar la maniobrabilidad, fuselaje reforzado para aguantar las operaciones desde portaviones y cola ligeramente agrandada para más estabilidad. Los motores eran los mismos que en el J pero "sin humo". La aviónica estaba mejorada y llevaba cañón interno. Este F-4S nº de serie 4018 se entregó a la marina como F-4J y derribó un MiG-21 sobre Vietnam en 1972 con un misil de guiado infrarojo sidewinder, como el que se ve abajo del todo en la foto. Vean a su derecha lo pequeño que es el MiG-21 en comparacióny lo grande que es el Phantom y su colega de la Fuerza Aérea F-105 encima. Volvió a USA y se modernizó a F-4S en 1983. Finalmente se transfirió al museo en 1988. Se conserva con las marcas de su último escuadrón de los años 80, como es política del museo. Museo del Aire, Washington, USA, 2015.

 

El otro gran usuario del Phantom en Vietnam fue la Fuerza Aérea yanqui. Se usaban tanto para combate aire-aire como para ataque al suelo. El primer piloto de la fuerza áerea en conseguir derribar un MiG-17 en Vietnam fue el coronel Robin Olds en 1967. De hecho, él y su radarista consiguieron otro más ese mismo día (¡!), en este F-4C. Olds, hijo de piloto de combate, se convirtió en as en la Segunda Guerra Mundial (en P-38 y P-51), comenzó a volar reactores en la posguerra y de nuevo se convirtió en as en Vietnam (¡!). Todos sus aviones se llamaban Scat por un colega de cuando estuvo en la academia que no consiguió ser piloto. Vean los racimos de bombas y los misiles infrarojos, además de las dos estrellas rojas de los dos derribos. Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Los Phantom se utilizaron por Israel en Oriente Medio, en las guerras de desgaste (1969-70), Yom Kippur (1973) y Líbano (1982), tanto en misiones de ataque como de defensa aérea. Al igual que en Vietnam, los misiles antiaéreos produjeron muchas bajas. Los yanquis tuvieron que intervenir proprocionando las últimas versiones (F-4E) para recuperar el dominio del aire. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los egipcios también tenían Phantom en 1973, pero los utilizaron poco por las restricciones impuestas.

 

Este Phantom RF-4E nº de serie 4144 equipado con cámaras en el morro y otro equipo electrónico se usó por la Luftwaffe durante la guerra fría, para reconocimiento de las fronteras con los países del este, desde principios de los 70. Parece que se usó más bien muy poco y que pronto se retiró para la instrucción en tierra (¡!) en sólo dos o tres años. Con el tiempo se asignaría al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Turquía ha utilizado sus Phantom tanto en el conflicto de Chipre con los griegos de 1974 como para zumbarles a los kurdos a lo largo de décadas. Respecto a lo primero tiene su sorna que los yanquis proporcionaran F-4 tanto a griegos como a turcos, y que además los mantengan en vuelo. Los griegos no los han utilizado en guerra abierta contra los turcos, pero han tenido muchos encuentros "calentitos", de violaciones de espacio aéreo.

 

Más F-4C. Es el nº de serie 1047 y se conserva en el Parco Tematico dell'Aviazione. Se fabricó para la USAF en 1964. En Italia, 2014.

 

Irán utilizó sus Phantom (mucho) en la guerra contra Iraq (1980-88), tanto en misiones de ataque como antibuque en el golfo. Llevan décadas de embargo yanqui, pero se las han arreglado para conservar sus Phantom en vuelo hasta hoy, generando su propia cadena logística de materiales y repuestos (¡!). Últimamente también se cree que los han utilizado en su guerra particular contra el estado islámico.

 

Y más F-4C. De nuevo el Phantom F-4C de la FPAC en Sabadell, en el nuevo hangar del museo. Vean el masivo tamaño de un Phantom en comparación con la persona situada a la derecha. Barcelona, 2024.

 

Los yanquis volvieron a utilizar sus Phantom en la Guerra del Golfo de 1991, pero no en operaciones de combate. Eran versiones de reconocimiento RF-4C y también de guerra electrónica F-4G "Wild Weasel" que se dedicaron a destruir los radares de los emplazamientos de misiles antiaéreos iraquíes. Sería la última vez que los utilizaron en guerra.

 

Este RF-4C de la USAF empezó su vida haciendo reconocimiento en Vietnam en 1965. Después seguiría en activo con misiones sobre Japón, Corea, Europa, Cuba y finalmente en la Guerra del Golfo, donde voló 172 misiones en 1991, ya bastante mayorcito. Se retiró en vuelo al museo en 1994, con 7.300 horas de vuelo (¡!). Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Oficialmente ni Alemania ni Japón han utilizado sus Phantom en guerra, pero en ambos casos han interceptado aviones soviéticos y después rusos la tira de veces a lo largo de los años. La guerra fría (o "templada") era sin embargo muy real, con mucha tensión por ambas partes. Igualmente Corea del Sur ha usado sus Phantom en los líos fronterizos con su belicoso vecino del norte.

No tengo ninguna foto de Phantom japoneses. Pero sí les muestro un F-4F alemán. Basado en el F-4E estaba teóricamente simplificado y no podía llevar misiles Sparrow de guía por radar. Pero más bien pienso que estaba optimizado para su labor de intercepción y de hecho era mejor en muchos aspectos (más ligero, más maniobrable, con cabina mejorada y más electrónica). Los alemanes le tenían bastante aprecio y lo mantuvieron en reserva hasta entrado el siglo XXI. Éste en concreto es el número de serie 4705, de los más modernos. Se entregó a la Lufwaffe en 1975 y estuvo en servicio hasta 2002, en que lo pasaron de "ges" en una exhibición (+9,3, qué brutos) y no merecía la pena repararlo, así que lo llevaron al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Más localmente, España desplegó operacionalmente los Phantom en la crisis del Sahara a partir de 1974, incluyendo la disuasión y protección del espacio aéreo de Canarias, y el reconocimiento aéreo tanto del Sahara Occidental como de las fronteras argelina y marroquí. Los yanquis no prohibieron explícitamente su uso, pero dado que consideraban a Marruecos aliado estaban muy pendientes, en la práctica impidiendo una escalada. Caso de que las cosas se hubieran puesto todavía más feas, España tendría que haber recurrido a los Mirage III o incluso a aviones obsoletos.

 

En el Museo del Aire se conserva el C12-37, un F-4C con número de serie 1151 de 1964. Se construyó para la fuerza aérea yanqui y sirvió en Vietnam, donde se supone que derribó 3 MiG, pero esto no se sabe seguro porque las victorias se ligaban a las tripulaciones (en este caso, al coronel Coronel Titus), no a los aviones. Sí se sabe que el tal Titus voló este avión (¡!). Se entregó al Ejército del Aire en 1978, cuando ya era relativamente mayorcito y superado por versiones más modernas. Pero seguía siendo un avión impresionante. Sirvió en el Ala 12 y estuvo volando hasta 1990, siendo de los últimos en ser retirado. Museo del Aire, Madrid, 2005.

 

Así que el Phantom sigue siendo uno de los reactores de combate más "combat proven" de la historia, con más de 300 "victorias" que han sido por supuesto cuidadosamente estudiadas. El siniestro "kill ratio" frente a los MiG-17, 19 y 21 se considera que es al menos 2,5 aviones enemigos derribados por cada Phantom caído en combate aéreo. Aunque habrá quien diga que no es así.

 

Algo más moderno que el anterior, en el Museo del Aire se guarda este RF-4C, nº de serie 1726, de 1966. En España fue el CR12-42, pero antes estuvo con la Fuerza Aérea yanqui, aunque no están claros los detalles, como siempre. Será casualidad. El avión vino a España en 1978 y se usó hasta principios de los 2000. Las variantes de reconocimiento fueron más longevas que las de caza y ataque, incluso se les hicieron mejoras en aviónica, navegación y equipos de foto a mediados de los 90. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

 

5. Para terminar

 

Sólo hay por ahora un Phantom privado en vuelo. Y es más bien difícil que haya más, aunque nunca se sabe. Un avión tan complejo y caro (no es un Delfín o un Fresco) exige mucha pasta, y la complejidad de sus sistemas y motores, más la dificultad de encontrar repuestos no hace nada fácil mantener uno en vuelo. Además a los yanquis no les gusta nada que haya reactores de combate suyos disponibles, incluso aunque teóricamente estén obsoletos. Sin embargo, tengo curiosidad por lo que pasará cuando los últimos Phantom "occidentales", griegos y turcos, se den de baja en un futuro no muy lejano. Porque entra dentro de lo posible que estén en vuelo, y  disponibles con probablemente una cantidad grande de respuestos. Con dinero... ya se sabe.

 

Aunque muy bien conservado, este F-4C es muy antiguo (nº de serie 635, de 1964). Este avión sirvió en la USAF en Estados Unidos. Se conserva en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Si quiere ver uno de los indudables hitos de la aviación (aunque sea de guerra), quedan un número muy grande (cientos) de Phantom visibles por la tira de sitios del mundo, por supuesto en USA y muchos por aquí cerca. Por si tienen más curiosidad tras ver los que les he mostrado.

 

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (y de sellos) dedicó a las Fuerzas Armadas este sello de 1980, donde se ve por la parte aire un Phantom.

 

Hay una sociedad yanqui dedicada a la memoria histórica del Phantom, que celebra reuniones y colecciona recuerdos, bibiliografía y memoria histórica. El protagonista es el "Phabulous Phantom" y claro está, los "Phantom Phlyers" (pilotos) "Phantom Pherrets" (radaristas) y los "Phantom Phixers" (mecánicos). Aunque de estos últimos la historia más bien se acuerda poco.

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Voodoo

Me gustaría conducir un coche americano deportivo V-8 de los años 50 a 70. Los llamados "Muscle Car", que en resumen son un despropósito. Esa mezcla de derroche, potencia y brutalidad, sin embargo atrae. Simplemente por probar, Vds. ya me entienden. Está muy imbuida en la cultura yanqui, y también se puede aplicar a los cazas de la serie century de la Fuerza Aérea Yanqui, de la misma época, que eran en su tiempo de los chismes más pasaos. Son el F-100 Super Sabre, el F101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger, el F-104 Starfighter, el F-105 Thunderchief, y el F-106 Delta Dart.

 

En la impresionate colección Ailes Anciennes de Toulouse tienen un F-101B que estaba en aquel momento en restauración. En la actualidad está prácticamente acabado y con la pinta que tenía cuando dejó el servicio activo con la Guardia Aérea de Minnesota. Francia, 2015.

Creo que el McDonnell F-101 Voodoo (vudú) es un buen candidato para ser uno de los más pasaos. Se pensó en un momento desquiciao, para hacer tareas destructivas absurdas, y contribuyó a la superioridad tecnológica yanqui que dura hasta nuestros días. El avión se dedicó en resumen a tres cosas: bombardero nuclear, interceptor y reconocimiento. 

 

El Voodoo era un avión enorme. Vean el tamaño comparado con la persona, la característica cola en T y las enormes toberas de la postcombustión.

 

Aunque deriva del prototipo XF-88 para un caza de largo alcance que voló en 1948, aquello no progresó, en parte por sus motores de bajo rendimiento. Sin embargo la Fuerza Aérea vio potencial para un derivado y finalmente aceptó una versión mejorada llamada F-101A directamente, sin prototipos. El nuevo avión voló en 1954 y era un aparato enorme y potente, sobre todo para ser monoplaza, pensado para el ataque nuclear. Llevaba dos de los nuevos turboreactores Pratt & Whitney J57 de 5.300 kilos de empuje cada uno. 

 

En el Midland Museum tienen otro F-101B, como el anterior en préstamo del Museo de la Fuerza Aérea de USA. Coventry, Inglaterra, 2018.

El Voodoo era un avión tremendo en su época. Medía más de 20 metros de largo y podía despegar con más de 21 toneladas, con un alcance excepcional de algo más de 3.000 km. Las alas en flecha le permitían volar a 1.600 km/h. Muchos se desplegaron en Europa para sacudirles a los malos de la esfera soviética. Esta primera serie dio bastantes problemas, de manejo y de sistemas no bien resueltos. Junto con una versión mejorada F-101C se utilizaron relativamente poco, hasta entrados los 60.

 

Mantener en buen estado los aviones al aire libre es costoso, incluso siendo completamente metálicos. Vean los grandes aerofrenos desplegados.

 

La segunda familia de Voodoos se creó cuando la Fuerza Aérea pensó que una versión biplaza les podía servir como interceptor de los temidos bombarderos soviéticos. Esto era una medida "interina", mientras se solucionaban los problemas del F-102, que terminaría por desarrollarse en el Convair F-106 Delta Dart. Pero mientras tanto tenían algo. Este fue el F-101B, que además de la larga cabina biplaza de una pieza (con el piloto delante y el radarista detrás) se distinguía por las toberas de postcombustión larguísimas de sus J-57 mejorados, que iban al aire debajo de la cola. 

 

En este F-101B de la USAF se puede ver la larga cúpula de la cabina biplaza, los depósitos lanzables y los misiles Genie que podía llevar. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

 

Este nuevo avión voló en 1957 y enseguida consiguió un récord mundial de velocidad a 1.943 km/h. Llevaban 4 misiles guiados Falcon (dos de búsqueda por radar y dos infraroja), y también podían llevar misiles no guiados Genie nucleares, que se esperaba liquidaran los aviones intrusos por puro destroze nuclear masivo, aunque no les dieran (¡!). Más de la mitad de los Voodoo construidos, 479 de 807 fueron "bes", algunos de ellos con doble mando (TF-101B) para conversión operacional. Con algunas mejoras duraron hasta principios de los 70. Los canadienses adoptaron esta versión a partir de 1961 cuando cancelaron su propio desarrollo del interceptor Avro Canada CF-105 Arrow y los dedicaron a patrullar por su enorme norte, por donde previsiblemente llegarían los aviones soviéticos, hasta los años 80 (¡!).

 

Sólo hay 3 Voodoos en Europa y los he visto todos. Este F-101B también es un préstamo del Museo de la USAF. Arriba, vean las relativamente pequeñas alas en flecha y el gran tamaño general. Abajo, me gustan los aviones "en el aire" gracias a los soportes. Museo técnico de Espira. Alemania, 2019.

 

La tercera familia de Voodoos fueron los monoplazas de reconocimiento. También derivan de un requerimiento de la Fuerza Aérea. Los primeros fueron derivados casi directos de los F-101A, en la que simplemente quitaron el armamento y el radar y pusieron 6 cámaras de fotos. Se construyeron unos pocos como RF-101A, pero la mayoría fueron derivados de la versión C, como RF-101C. Estos aviones fueron los que fotografiaron las plataformas de misiles nucleares soviéticos en Cuba durante la crisis de los misiles de 1962. Realmente faltó poco para que todo hiciera puf. Y también se utilizaron extensamente en la absurda guerra de Vietnam a partir de 1964.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también tienen una versión de reconocimiento RF-101C. Vean que es monoplaza y que tiene el morro diferente con ventanas para las cámaras y el camuflaje de la era Vietnam. Este avión en concreto voló sobre Cuba en la crisis de los misiles y también en Vietnam. Dayton, USA, 2019.

 

El McDonnell F-4 Phantom II, todavía más grande y potente, eventualmente reemplazaría al Voodoo y a los otros "century". Fíjense en que el Voodoo ya preconfigura el diseño del Phantom en muchos aspectos.

Phantom

Mucho menos conocido y numeroso que su potente sucesor, el primer McDonnell FH-1 Phantom fue sin embargo un avión importante para los yanquis, su primer caza naval a reacción, con el que inició la operación de reactores en portaviones en 1947.

Este Phantom está el el Museo del Aire y del espacio de Washington, y como todos los aviones que están en interior y además en sitios pequeños resulta difícil de fotografiar. Estados Unidos, 2015.

McDonnell era una recién llegada al mundo aeronáutico en 1939, pero pronto se hizo un importante fabricante de componentes con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Además empezó a diseñar algún prototipo prometedor. Suficiente para que la marina se fijara y le encargara un nuevo caza naval con turboreactores de flujo axial. 

 

El fundador, James McDonnell, le puso Phantom (fantasma) porque con la elevadísima velocidad prevista de 800 km/h iba a "aparecer y desaparecer como una aparición". No sabía hasta qué punto iba a ser así con los sucesivos cazas que desarrolló la firma más adelante. 

El Phantom introdujo una "marca de la casa": los dos reactores gemelos bajo el fuselaje con salida del chorro tras las alas. La configuración se usó en el F2H Banshee, F3H Demon, F-101 Voodoo y (más o menos) en el Phantom II. Vean el gancho de apontaje retráctil bajo la cola.

El Phantom voló a principios de 1945 y por lo demás era más bien normalito: alas rectas y construcción convencional. Pero llevaba dos de los ultramodernos reactores de flujo axial Westinghouse 19XB. Con los más bien magros 500 kilos de empuje que daba cada uno, fue el primer caza naval en superar las previstas (y mágicas) 500 millas por hora (805 km/h). La marina yanqui sólo utilizó 62, pero abrieron el camino para sucesivas generaciones.

Katydid

Es sorprendente la cantidad y variedad de blancos guiados que se han hecho. Entre los creados específicamente para ser tiroteados, la marina yanqui encargó a McDonnell el Katydid (saltamontes), que voló en 1942. 

Los Katydid se podían lanzar desde el suelo mediante una catapulta o desde el aire, donde habitualmente los llevaban colgando bajo las alas los hidroaviones Catalina. Museo del Aire y del Espacio - Centro Udvar-Hazy. Washington, Estados Unidos, 2015.

Me gusta la pinta con la esbelta cola en V. Es como un aeromodelo grandote, de poco menos de 4 metros de largo y envergadura. El pulsoreactor, que debía hacer un ruido tremendo, lo hacía volar hasta a 400 km/h mientras el personal se aplicaba a derribarlo.

Eagle

Actualizado en noviembre de 2022

Los yanquis tienen muy claro desde hace décadas, independientemente de qué partido gobierne, que sus fuerzas armadas tienen que ser superiores, y por un buen margen, a cualquier otra. Eso incluye tecnología, personal entrenado, organización y lo que Vds. quieran. Un buen ejemplo es el McDonnell Douglas F-15 Eagle, (águila) un peazo de cazabombardero bimotor que voló en 1972 y que va camino de cumplir 50 años como avión de primera línea, siendo de hecho mejor que prácticamente cualquier otro avión similar.

En el American Air Museum de Duxford tienen este F-15A armado con 4 misiles aire-aire. Fíjense que las toberas están "al aire", no van carenadas por fuera. Esto es porque no solucionaron sus problemas de diseño y decidieron dejarlas así. Esto penaliza la velocidad un 3%, pero todavía sigue siendo rapidísimo (mach 2,5 a gran altura, 1,2 a baja). Inglaterra, 2018.

Simplificando mucho, el Eagle se debe al cambio de mentalidad debido a cómo les fue en la guerra de Vietnam: los aspectos clave para un caza de superioridad áerea cambiaron: se requería potencia a raudales y maniobrabilidad, que necesitaba un ala grande (y fija, a diferencia de su contraparte de la marina yanqui) y con poca carga alar. El avión impresiona incluso hoy: fue el primero capaz de acelerar hasta vuelo supersónico en vertical (¡!). De hecho, puede subir a 10.000 m en ¡60 segundos!

Los estabilizadores horizontales son enormes y se pueden mover por separado, ayudando a la maniobrabilidad.

Aunque la actual Boeing, heredera del programa, dice que es "asequible" (tendrán valor...) el avión cuesta un congo, claro. Más o menos unos 80-90 millones de dolores cada uno a precios actuales. Esto no ha sido un obstáculo para que se hayan fabricado más de 1.600. Además de los yanquis, las versiones de caza (F-15 modelos A-B-C-D) se han vendido a Israel, Japón y Arabia Saudí... saquen sus propias conclusiones. La versión F-15 E, un avión derivado del anterior pensado sobre todo para el ataque, lo han comprado los mismos (salvo Japón) y además Corea del Sur, Qatar y Singapur.

Una versión F-15E Strike Eagle. Lleva depósitos conformados a las tomas de aire y está pensada sobre todo para el ataque. Inglaterra, 2014.

De hecho, los que más han utilizado el avión en la guerra son los judíos, que les han dado palpelo repetidas veces a sus queridos vecinos árabes. Los yanquis también los han utilizado sobre todo contra los árabes, en sus sucesivas guerras de la zona. Y los saudíes también los han utilizado contra Yemen. Si les interesan detalles del avión, o de sus muchas misiones de guerra, o de como los yanquis presumen de su letalidad, no tienen más que mirar en la Web.

Los yanquis mantienen alas de caza y ataque en el Reino Unido, su base es RAF Lakenheath. 

Pero a mi, la historia que realmente me impresiona es cómo un piloto israelí consiguió volver y aterrizar con un F-15D que había perdido el ala derecha. No es broma, esto sucedió en 1983. En unas maniobras se estampó contra un Douglas A-4 Skyhawk, que explotó. El piloto Ziv Nedivi sabía que había chocado, pero no sabía que había perdido el ala. Tras un par de barrenas descubrió que con postcombustión y volando más rápido podía manejar el avión. Así que decidió no eyectarse. Se lanzó a saco en dirección a la base más próxima. Donde tocó la pista a casi 500 km/h, paró a metros del final, y se quedó petrificado al ver cómo estaba su avión.

Otro de los F-15 E Strike Eagle que opera en Inglaterra. Farnborough Show, 2018.

Los de MCDonnell Douglas alucinaron. Pero el hecho es que el fuselaje y los enormes estabilizadores horizontales podían generar mucha sustentación y compensar la falta del ala. Con los dos turboreactores a todo gas generando más de 20.000 kilos de empuje, claro. Al avión le pusieron un ala derecha nueva y volvió al servicio.

Vean la buena visibilidad de la cabina y los estabilizadores verticales, también muy grandes.

Volviendo a el papel del Eagle incluso hoy en día, una de las consecuencias más curiosas de la enorme complejidad y coste de los aviones de combate actuales, como el Lockheed Martin F-35, es que las fuerzas aéreas yanquis han planteado comprar una versión modernizada del F-15. ¿Tiene sentido comprar un avión de 1972 por muy modernizado que esté?

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen dos F-15A. El que está fuera es un F-15A de 1976 que estuvo volando hasta 1991. USA, 2019.

Pues... puede ser. Por una variedad de razones. Los F-35 están costando más de lo previsto y también dando muchos problemas. Y el grueso de los F-15 que todavía tienen los yanquis son versiones C y D que ya tienen muchos años y horas, que necesitan reemplazar. El nuevo F-15 EX sería una tecnología muy probada con actualizaciones y mejoras en todos los ámbitos, que se puede fabricar relativamente rápido. Además responden a requerimientos diferentes. Así que es posible que empezando en 2023 la USAF se vuelva a equipar con puede que 200 F-15 nuevos... cosas veredes.

El segundo está dentro, en el hangar de la guerra fría. Es un F-15A de 1980 y todavía tiene la cabina original con instrumentos individuales (y no pantallas multifunción). El artilugio que se ve es un pod de contramedidas electrónicas que se podía llevar colgado de uno de los pilones. Vean también las enormes toberas de admisión. USA, 2019.

Naturalmente, el fabricante lo pone por las nubes. Y vende la moto: sigue siendo de lo mejor (salvo en el aspecto de no ser furtivo): en velocidad, maniobrabilidad, alcance y armamento. Es evidente que se le puede dotar de aviónica ultramoderna. Vamos, que puede hacer mucho daño a sus malosos enemigos a un coste ventajoso. Menudo mundo.

Este F-15A de 1974 es uno de los más antiguos. Tras retirarlo pasó al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero actualmente está en préstamo en el Museo Tecnico de Espira. Alemania, 2019.