Push-pull

Cuando se para uno de los motores en un avión bimotor pasan al menos 3 cosas. 1) Al piloto le da una alferecía. 2) Se queda sin la mitad de la potencia, puede subir poco... o menos todavía. 3) El avión tiende a inclinarse y a girar hacia el motor parado. Y además, 4) si eso ocurre por debajo de una velocidad crítica (VMC: velocidad mínima de control), no tienes capacidad de mando para corregirlo. Así que mal rollo.

Arriba. Una Cessna 337C Super Skymaster de 1967 N2491S despegando en Oshkosh. Impecable para sus entonces 52 años de edad. Fíjense en lo característica que es y la pinta muy limpia con el tren dentro. Estados Unidos, 2019. Abajo. Una Cessna 337 G Super Skymaster de 1974 N18JL despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Cessna pensó que para evitar al menos 3) y 4) podía hacer un bimotor con los motores uno tirando y otro empujando, en lugar de ponerlos como es habitual en las alas (de ahí lo de push-pull, aunque el cachondeo se extendió a puff-suck-blow y otros). La primera Cessna 336 Skymaster voló en 1961 y tiene un aspecto de lo más característico.

La primera Skymaster que vi aparcada al raso en Villanubla, 1980. Me pareció un avión de lo más original. Es un modelo 337 F fabricado por Reims / Cessna en Francia y sigue volando con la Sociedad Aeronáutica Peninsular en la actualidad.

Cessna no inventó esta disposición: se han hecho aviones con motores así desde la Primera Guerra Mundial. Pero por una variedad de motivos en general no han tenido mucho éxito. A Cessna sin embargo le fue bien: fabricó casi 3.000 hasta 1982, por algo será.

Arriba y centro arriba. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos evaluó en 1967 el avión y lo vio mejor que la Cessna O-1 Bird Dog para Vietnam como avión de observación y señalización de blancos (O-2). La tarea era bastante ingrata, había que volar muy bajo y tirar cohetes fumígenos desde los lanzadores de las alas, mientras todo el mundo te disparaba. Con los años muchas han pasado a manos privadas y restauradas como "warbirds". Las dos son modelos O-2A Super Skymaster de 1968 ex USAF. Oshkosh, USA, 2019. Centro abajo, en el museo de la USAF tienen otra. Vean las puertas especiales con dos paneles transparentes para aumentar la visibilidad. USA, 2019. Abajo. Este modelo 337 D americana no se hizo para los militares ni es una versión (más común a este lado del charco) fabricada por Reims - Cessna. Pero está decorada como las de Vietnam. Ahora está preservada en el Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

Tiene fervientes defensores y detractores. Por una parte, el propósito original se consiguió: cuando te quedas sin un motor - y ha pasado muchas veces - el avión sigue volando recto y no hay velocidades críticas de control. Simplemente pasas de bimotor ligero a monomotor pesado... pero es menos delicado que en un bimotor típico. De hecho, la Skymaster tiene una certificación de bimotor propia, que no te permite volar en avionetas con dos motores en las alas.

Portugal compró a partir de 1974 32 FTB-337 G Milirole fabricadas en Francia por Reims / Cessna, con modificaciones STOL y puntos de carga bajo las alas. Arriba, en la Base Aérea de Sao Jacinto en la ría de Aveiro. Portugal, 2022. Centro, haciendo mantenimiento. Base Aérea nº1 de Sintra, Portugal, 1994. Abajo, igualmente en Sintra, puede que el mismo avión en el Museo do Ar, 2017.

Ahora, el avión está muy lejos de ser perfecto: por ponerle algunas pegas, imagínense la complicación de los mandos de cola. En un avión con la cola en la parte de atrás del fuselaje, los cables de la dirección van casi directos de los pedales al timón. En la Skymaster... dan unas cuantas vueltas, con el aumento de juegos y reenvíos a revisar.

La Skymaster sigue teniendo atractivo como avión privado de 6 plazas. Arriba, N337SM es una Cessna 337G Super Skymaster hecha en USA en 1976. En Sevilla, 2019. Centro, N455WC es una Cessna T337D turbo hecha en USA, con algo más de prestaciones en altura. Lleva un contenedor para equipaje. Abajo, una Super Skymaster hecha por Reims - Cessna alemana (D-ICEC) con mala pata: el piloto entró mal y se cargó el tren delantero al aterrizar. Rovinj, Croacia, 2017.

El montar los dos motores en el fuselaje también tiene sus propios problemas. La hélice de atrás trabaja en aire turbulento procedente de la hélice anterior, por lo que disminuye el rendimiento, al 85% o menos. Los pasajeros están rodeados de motores, el ruido es mayor. En caso de accidente, tener una cosa que quema y pesa 150 kilos pegada a la espalda no es tranquilizador. Finalmente, todos los sistemas de los motores están metidos en muy poco espacio: el avión tiene fama de ser complicado (y caro) de mantener.

A pesar de sus muchos años, las Skymaster se siguen utilizando para labores de observación, por ejemplo contra incendios forestales. Arriba, EC-HOG es una F337  (F de Francia, hecha por Reims-Cessna), que son más comunes en Europa y en España que las yanquis. Abajo, vean como EC-GXC, otra F337, tiene canalizadores de flujo en el carenado y unas grandes puertas para refrigerar el motor trasero, más crítico con las temperaturas. Sevilla, 2019.

Y además, en definitiva no es mucho mejor que otros bimotores similares. Lleva dos motores de 210 caballos, y puede llevar 6 personas a unos 300 km/h a unos 1.500 km. Que por otra parte, ¡no está nada mal! Sigue habiendo muchas, que no cuestan mucho de comprar - otra cosa es de mantener. Y hay hasta asociación específica y vendedores especializados.

Eso sí: ver una y reconocerla está tirao.

Del montonazo de Skymaster fabricadas, creo que la que se guarda en un hangar más espectacular es la de Red Bull. N991DM es una 337D Super Skymaster de 1969 y convive como pueden ver con coches de fórmula 1, cazas de la segunda guerra mundial y entrenadores militares, entre otros caros juguetes. En el famoso Hangar 7 de Red Bull en Salzburgo. Austria, 2021.