Piaggio P.149

Piaggio empezó a construir aviones a finales de la Primera Guerra Mundial y para la Segunda ya era una firma importante que fabricó motores de aviación, bombarderos y cazas. Pero tras la destrucción de una parte importante de sus instalaciones, en la posguerra se centró en fabricar Vespas (¡!), Sí, sí, las pequeñas y características scooter italianas. Sin embargo, mantuvo una división aeronáutica que perdura, no sin dificultades, hasta hoy. Es de hecho una de las compañías aeronáuticas más antiguas que todavía existe.

 

D-EDKR es un 149 fabricado en Alemania con los colores originales de cuando estaba en la Luftwaffe. Para los alemanes, el avión es “Pitschi”, una derivación del nombre del fabricante italiano. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Como ya les he contado, resulta curioso que su primer avión tras la Segunda Guerra Mundial fuera un original anfibio bimotor. Pero a continuación y buscando el cliente militar, hicieron un entrenador biplaza, el Piaggio P.148. Este avión tuvo cierto éxito, fabricándose 100 que usaron fundamentalmente en el Ejército del Aire Italiano, en una larga carrera de 1951 a 1979.

 

Al ladito estaba D-EDBW, otro 149 fabricado en Alemania. Si se fijan y echando un poco de imaginación justo en la zona siguiente al panel pintado de rojo en el morro, los remaches dibujan una F, una W y una P cuya parte redonda queda tapada por el escudo pintado bajo el parabrisas. Por Focke, Wulf, y Piaggio. Los aviones construidos en Italia no llevan estos remaches así (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

Los de Piaggio se animaron. El Piaggio P.149 es un desarrollo de 4 plazas del 148, que voló en 1953. Seguía siendo acrobático, y junto con el motor más potente Lycoming GO-480 de 270 HP y el tren retráctil, es incluso hoy en día de los pocos aviones así. Pero lo más curioso es que se convirtió en un muy numeroso avión de entrenamiento y enlace de una renacida Luftwaffe alemana, su usuario fundamental, en un muy largo período de 1957 a 1990. En ello tuvo al parecer algo que ver Adolf Galland, el famoso piloto de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la Vuelta Aérea a Italia en uno en 1954. En todo caso, quedó primero en un concurso en 1957 para un nuevo entrenador frente al Saab 91 Safir y la Beechcraft T-34 Mentor. También supongo que influiría la capacidad para llevar 4 personas.

 

En un estado lamentable, sin motor ni hélice, D-EEHG es también de los fabricados en Alemania y de los más antiguos (nº 65 de serie). El el Museo de Villingen, Alemania, 2017.

Los alemanes del oeste empezaron por montar 75 aviones a partir de conjuntos de piezas fabricados por Piaggio, y luego pasaron directamente a construir el avión en la antigua fábrica de Focke-Wulf en Bremen, otros 190 más (¡!). Estos aviones pasaron a ser FWP.149D (FW por el fabricante alemán, P por el italiano, y D por Deutschland, Alemania) y tienen en el fuselaje unas filas de remaches que forman esas letras para distinguirlos de los italianos (¡!). De 278 P.149 fabricados al menos 260 fueron a la Luftwaffe (¡!) y los poquitos restantes se usaron por una variedad de países (Austria, Israel, Nigeria, Suiza, Tanzania y Uganda). 

 

Un dirigible al fondo, sol y muchos aviones. Sólo puede ser Friedrichshafen. Un 149 ex-Luftwaffe con matrícula civil D-EGEI se dirige a la cabecera. Alemania, 2017.

El avión está hecho por entero en duraluminio. El tren retráctil es eléctrico. Sólo se permite la acrobacia con dos personas, y las maniobras con G negativas tienen que durar necesariamente poco porque el motor Lycoming GO-480 es de cárter húmedo y el aceite deja de lubricar… Es de seis cilindros, lleva reductora (de ahí la G, por “geared”), tiene fama de delicadete y como lo llevaba la también numerosa Dornier 27, los alemanes decidieron fabricarlo con licencia en BMW (¡!). De hecho, en las tapas de balancines de esos motores pone BMW.

 

D-EDPO es también un 149 hecho en Alemania y ex-Luftwaffe. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En servicio con los tedescos (para los italianos, los alemanes) el avión tuvo inicialmente un montón de problemas. Entre ellos destacan fallos de los mandos, tren de aterrizaje que se negaba a salir (con docenas de tomas “de panza”) y la fácil entrada en barrena (¡!). Todo ello se fue solucionando y en la actualidad el avión se considera fiable y con buenas características de vuelo. A medida que fueron pasando los años algunos aviones alemanes se transfirieron a otras fuerzas áereas nacientes, sobre todo africanas.

 

La aerolínea Swissair utilizó varios 149 primero fabricados en Italia y luego en Alemania para el entrenamiento de pilotos, y los estuvo voando hasta 1997. HB-KIU es de los alemanes y se conserva en vuelo en Altenrhein. Suiza, 2018.

Cómo no, y a pesar de costar un congo volarlo - por los 70 litros a la hora, la complejidad y que el más moderno tiene más de 60 años (y por tanto es muy difícil encontrar repuestos), quedan algunos, que han pasado a manos civiles. Como warbird es paradójicamente asequible (en comparación con un Trojan, por ejemplo). Deben quedar unos 30 y se pueden comprar por no muchos dineros. Otra cosa es mantenerlo.

 

D-EDSF es un 149 fabricado en Italia. En el Technik Museum de Espira, Alemania, 2019.

Si me sobrara la pasta, la lista de aviones que pueden llevar 4 personas, están certificados y son acrobáticos no es muy larga. Puede que prefiriera un Yak-18T ruso, porque los aviones con motor radial me entusiasman, y además se puede hacer acrobacia con todos los pasajeros a bordo. Pero tengo claro que me gusta más el avión italiano que por ejemplo la versión acrobática de la Beechcraft Bonanza. También me gusta menos el Fuji FA-200 Aero Subaru: es más modesto, con tren fijo, y se parece en que igualmente sólo puede llevar 2 personas para hacer piruetas. Y no sé si hay más… Por otra parte, como es un chisme bastante raro, es fácil confundirlo con otros aviones parecidos. El mucho más numeroso Ryan Navion se parece bastante. El todavía más raro y exclusivo Meyers 200 también se da un aire. 

 

Finalmente, este 149 con la matrícula original militar 91+90 es también uno de los fabricados en Italia y montados en Alemania. En el Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

En resumen, me encantaría que me dieran una vuelta en un 149.

Condor

En 1937 los alemanes volaron el impresionante cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, en ese momento sin duda el mejor avión de pasajeros del mundo. De largo. Mucho más moderno, rápido, aerodinámico, capaz y bonito que la competencia, que en muchos casos estaba decididamente atrasada. De hecho, hubo que esperar al Douglas DC-4 de 1942 (que se parece en muchos aspectos) para encontrar algo mejor.

Mientras el avión va tomando forma, en el Technikmuseum de Berlín (Alemania) se pueden ver partes restauradas. En 2008 mostraban un motor radial Bramo 323 original junto con el curioso tren de aterrizaje principal. Éste se plegaba hacia adelante y hacia arriba, con lo que si todo fallaba la gravedad y el flujo de aire lo hacían descender y bloquearlo en posición.

Es curioso como todavía hoy mucha gente mantiene (como se creía en la época) que los alemanes sólo hacían nuevos aviones pensando en su potencial bélico. No es cierto. El Condor entre otros claramente se pensó para mostrar el poderío tecnológico civil alemán, contando con la aerolínea Deutsche Lufthansa (no con la Luftwaffe). Sólo fue después, con la guerra ya empezada (y con un curioso pedido japonés como estímulo), que el avión fue convertido deprisa y corriendo en un arma antibuque. 

Y como era de esperar, no era bueno en eso. Entre otras cosas, un tranquilo avión civil de pasajeros no está pensado para maniobras violentas llevando bombas y pesado equipo militar: incluso con refuerzos y mejoras, muchos se rompieron en dos (literalmente) al aterrizar. Y a pesar de todo, resulta impresionante que el puñado que se hicieron (menos de 300) lograron hundir cientos de miles de toneladas de barcos aliados.

Queda un solo Condor. Uno que se fue al fondo del fiordo de Trondheim (Noruega) en 1942 y que fue recuperado en trozos en 1999. Desde entonces, a un coste que no me puedo ni imaginar, lo están restaurando, y van muy avanzados. Espero volver algún día a Alemania a ver este peazo de historia: el primer avión que voló de Berlín a Nueva York sin escalas (¡!).

Stieglitz

El Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (jilguero) es un entrenador alemán que voló por primera vez en 1932. Menudo avión requetemolón. Un biplano con motor radial. Entelado. Con cabinas abiertas. Acrobático. Vamos, que lo tiene todo.

La Fundación Infante de Orleans tiene un Fw 44 que vuela regularmente en las exhibiciones. Fue construido en 1938 en Argentina (¡!) por la Fábrica Militar de Aviones. Originalmente LV-YZP, ahora es EC-JSE y es el único Focke-Wulf matriculado en España. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Aunque menos conocido que el otro entrenador estándar de la Luftwaffe, la posterior Bücker 131 Jungmann, el Stieglitz fue el avión que permitió a Focke-Wulf, hasta entonces una compañía con relativamente poco éxito, salir del agujero y empezar a vender cientos de aviones. En muchos sitios dicen que lo diseñó Kurt Tank, (años después muy famoso por varios aviones, especialmente el caza Focke-Wulf  190), aunque en realidad no fue así.

En el Technikmuseum de Berlín tienen un Fw 44 fabricado en 1941 con licencia en Suecia. Alemania, 2008.

Pero lo que sí que hizo fue ayudar a perfeccionarlo haciendo él mismo todo el programa de vuelos de prueba. Esto permitió detectar y curar algunos problemillas, como el bataneo de los elevadores. El Stieglitz se convirtió en un entrenador bueno y duro, además de un avión acrobático estupendo. En las Olimpiadas de Berlín de 1936 el conde Otto von Hagenburg se hizo con la victoria en uno de ellos.

La Amicale Jean-Baptiste Salis tiene uno de los Fw 44 más curiosos: se fabricó en 1940 con licencia en Checoslovaquia durante la ocupación alemana en la guerra, y lo cedieron a sus entonces aliados finlandeses, con los que estuvo volando de entrenador hasta 1970 (¡!). El propio monsieur Salis lo rescató y se restauró en el taller de la fundación, volando regularmente en las exhibiciones desde el 2002. Francia, 2014.

No se sabe muy bien cuántos de estos aviones se hicieron. Además de en Alemania se fabricaron con licencia en varios países. Puede que unos dos o tres mil, de los que quedan en vuelo muy poquitos. Me encantaría darme una vuelta en un chisme de estos.

El Fw 44 del Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim también se fabricó en Suecia, en 1937. El Ejército del Aire Sueco lo utilizó de entrenador hasta 1955, en que pasó a una sucesión de manos privadas hasta que fue finalmente donado al museo. Alemania, 2016.