Atlantic

El Bréguet Atlantic es un avion bimotor de patrulla marítima que para entendernos es el equivalente europeo (más modesto) del Lockheed Orion. El Atlantic es más pequeño, ligero, lento y lleva menos pepinos letales. Y se han hecho 115, frente a los 757 del impresionante cuatrimotor yanqui.

Qué joven estoy. Posando con mi familia inglesa del verano del 79 delante del Atlantic 254 de la Marina Holandesa que estaba de visita en St Mawgan, una base de la RAF en Cornualles. Los holandeses usaron el avión de 1969 a 1984. Este avión en concreto consiguió un récord de distancia y duración en 1973, volando casi 8.000 km en 18 horas.

Pero no crean que es poca cosa. Es un peazo de avionazo que lleva operando con la marina francesa desde 1965. Está previsto que sus Atlantic 2 sirvan por lo menos hasta 2032.  También lo han usado en Alemania, Italia y Holanda (anecdóticamente, pero durante un montón de años, también tres de ellos ex franceses en Pakistán), y en realidad ha mostrado ser muy capaz para sus tareas fundamentalmente bélicas.

Arriba, S delante del 61+17 de la Marina Alemana, que los usó de 1965 a 2005. Abajo, vean el característico fuselaje y el considerable tamaño. En la antigua base de la RAF en Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

El Atlantic, al igual que el Orion, se encargó a finales de los 50. El europeo por un requerimiento de la OTAN y con el mismo propósito: reemplazar los Lockheed Neptune de finales de la II Guerra Mundial. Por aquel entonces la amenaza de los submarinos nucleares soviéticos se estaba haciendo muy real. El Atlantic debía llevar tanto los medios para detectarlos como para destruirlos. También debía servir contra barcos de superficie, y más en general para reconocimiento y también rescate. El primer prototipo voló en 1961.

En el museo Dornier de Friedrichshafen se conserva el Atlantic 61+04 de la Marina Alemana. Las puntas de los planos llevaban todo tipo de electrónica. Los motores eran turbohélices ingleses: Rolls-Royce Tyne, de más de 6.000 HP. Alemania, 2016.

Aunque aparentemente un avión de lo más convencional, el Atlantic (para los franceses Atlantique) representó un impresionante logro tecnológico en su tiempo, y es uno de los primeros ejemplos de colaboración internacional europea (en parte también con dinero yanqui). Se creó un consorcio específico para fabricar los Atlantic 1 (Francia pidió 40 y Alemania 20, que se construyeron de 1964 a 1968). Posteriormente Italia encargó 18 y Holanda 9, que se hicieron de 1972 a 74. Francia renovó su interés a finales de los 70 y encargó 28 nuevos Atlantique 2 que se contruyeron en los 80. 

Arriba, la cabina de mando. Todo relojes tradicionales. Abajo, la cabina detrás de los pilotos está ocupada por la larga fila de consolas de la tripulación que operan todos los sistemas. Los vuelos debían ser largos y duros. 

A mi en general me parece más elegante que el Orion. Sobre todo por las larguísimas alas (tiene 37 metros de envergadura, apreciablemente más que el avión yanqui). Lleva un fuselaje de doble burbuja: en la sección de arriba, presurizada, van los dos pilotos y los 10 operadores de los complejos sistemas: radar, magnetómetro, detectores de señales, y todo lo necesario para lanzar la impresionante panoplia de sensores y armas: sonoboyas, torpedos, bombas, minas, misiles, cargas de profundidad o lo que sea. Que van en la sección de abajo, sin presurizar, y en las alas.

Como es habitual en los aviones antisubmarinos el magnetómetro está en un largo carenado en la cola.

Que se sepa, se han utilizado en una serie de guerras como las del Chad, Kosovo, Mali, Irak y Siria. Aunque no en guerra declarada, los indios derribaron un Atlantic pakistaní en 1999. Y suponemos que también se habrán utilizado, y mucho, para patrullar los mares en busca de submarinos. 

Curtiss NC

La primera vez que un avión cruzó el Atlántico (o para el caso, cualquier océano) fue en mayo de 1919. De los tres hidroaviones Curtiss NC que salieron de Nueva York el 8 de mayo, sólo uno (el NC-4) consiguió llegar a Lisboa, tras veinte días, varias escalas y muchos problemas. Fue realmente una hazaña, de vuelo y sobre todo logística. Y en seguida todo el mundo se olvidó de ella, porque Alcock y Brown volaron sin escalas dos semanas después.

En el aeropuerto de Ponta Delgada (San Miguel, Azores) tienen colgada del techo en el vestíbulo una gran maqueta del NC-3. Tras perderse al equivocarse de barco tuvieron que amerizar con niebla y muy mala mar unos  200 km antes de llegar. Se pasaron dos días a la deriva en el mar, mientras el viento y las corrientes le llevaron, hecho una pena, hasta cerca de San Miguel, donde entró por sus propios medios. Azores, 2015.

Los yanquis querían mostrar su poder. NC era por Navy-Curtiss, una colaboración entre la marina y la empresa Curtiss. Estos aviones de patrulla antisubmarina no habían llegado a participar en la Primera Guerra Mundial y eran enormes: medían 38 metros de envergadura y llevaban 4 motores V12 Liberty de 400 HP. Con los que no iban muy sobraos, volaban a unos 120 km/h.

La idea inicial era utilizar los 4 aviones que tenían, NC-1 a 4. Pero el NC-2 se dañó en las pruebas y se dejó para repuestos. Los 3 aviones que quedaban iniciaron el vuelo con una infraestructura de apoyo impresionante. Tenían su propio portahidroaviones que les estaba esperando a final de cada etapa con combustible, aceite, repuestos y mecánicos.

El avión es de madera y tela. Toda la estructura está arriostrada por un bosque de montantes y de cables. Lleva 4 motores: el cuarto apenas se ve, está detrás del central mirando hacia atrás, con la hélice empujando.

Pero lo verdaderamente apabullante es que la ruta a seguir estaba ocupada por un rosario de barcos de la marina distribuidos a intervalos regulares. Que ayudaban a la navegación y podían rescatar a los aviadores si había problemas. En la primera etapa de 1.800 km eran 8 barcos siguiendo la costa. Lo hicieron en 3 tramos: Nueva York-Massachussets-Nueva Escocia-Terranova. Los tres lo lograron. En la segunda etapa, la más larga y en mar abierto hasta las Azores (1.900 km), eran 22 barcos: uno cada 80 km. NC-1 y NC-3 se vieron obligados a amerizar antes de llegar a Azores por la niebla. El NC-4 llegó a Horta en la isla de Faial. 

En la tercera etapa el NC-4 hizo un primer intento, pero tuvo que tomar en Ponta Delgada (isla de San Miguel) tras sólo 240 km, por problemas mecánicos. Hubo que esperar a conseguir repuestos para hacer reparaciones (entonces no llegaban por avión...). Finalmente el 27 de mayo siguió la ruta de 1.400 km marcada por 13 barcos para llegar a Lisboa. ¡Lo habían conseguido! Pero aún siguieron el 31 de mayo en una cuarta etapa de 1.400 km hasta Plymouth (Inglaterra) vía Ferrol, con otros 10 barcos preparados en la ruta, para unir por primera vez Estados Unidos y Gran Bretaña por avión. Párense un momento a pensar lo que costó todo ello.

En cada avión iban 6 personas: el comandante (y navegante), dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y el operador de radio. 

Este vuelo impresionante inauguró la época de los vuelos de larga distancia que progresivamente harían el mundo más pequeño en los años 20 y 30. Y que en definitiva prepararían la revolución del transporte aéreo tras la Segunda Guerra Mundial.

Condor

En 1937 los alemanes volaron el impresionante cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, en ese momento sin duda el mejor avión de pasajeros del mundo. De largo. Mucho más moderno, rápido, aerodinámico, capaz y bonito que la competencia, que en muchos casos estaba decididamente atrasada. De hecho, hubo que esperar al Douglas DC-4 de 1942 (que se parece en muchos aspectos) para encontrar algo mejor.

Mientras el avión va tomando forma, en el Technikmuseum de Berlín (Alemania) se pueden ver partes restauradas. En 2008 mostraban un motor radial Bramo 323 original junto con el curioso tren de aterrizaje principal. Éste se plegaba hacia adelante y hacia arriba, con lo que si todo fallaba la gravedad y el flujo de aire lo hacían descender y bloquearlo en posición.

Es curioso como todavía hoy mucha gente mantiene (como se creía en la época) que los alemanes sólo hacían nuevos aviones pensando en su potencial bélico. No es cierto. El Condor entre otros claramente se pensó para mostrar el poderío tecnológico civil alemán, contando con la aerolínea Deutsche Lufthansa (no con la Luftwaffe). Sólo fue después, con la guerra ya empezada (y con un curioso pedido japonés como estímulo), que el avión fue convertido deprisa y corriendo en un arma antibuque. 

Y como era de esperar, no era bueno en eso. Entre otras cosas, un tranquilo avión civil de pasajeros no está pensado para maniobras violentas llevando bombas y pesado equipo militar: incluso con refuerzos y mejoras, muchos se rompieron en dos (literalmente) al aterrizar. Y a pesar de todo, resulta impresionante que el puñado que se hicieron (menos de 300) lograron hundir cientos de miles de toneladas de barcos aliados.

Queda un solo Condor. Uno que se fue al fondo del fiordo de Trondheim (Noruega) en 1942 y que fue recuperado en trozos en 1999. Desde entonces, a un coste que no me puedo ni imaginar, lo están restaurando, y van muy avanzados. Espero volver algún día a Alemania a ver este peazo de historia: el primer avión que voló de Berlín a Nueva York sin escalas (¡!).

Orion

A finales de los 50, la Guerra Fría se estaba poniendo muy fea. La carrera armamentística entre yanquis y ruskis dio lugar a los misiles intercontinentales, a los submarinos atómicos, y posteriormente a los primeros lanzables desde los segundos. Esto eran muy malas noticias para ambos bandos: es muy difícil localizar un submarino nuclear sumergido.

Un P-3C entregado en 1970 a la marina yanqui. Esta fue la versión que introdujo uno de los primeros computadores de control de toda la parafernalia de sensores. Cornualles (Inglaterra), 1979.

La respuesta yanqui fue el Lockheed P-3 Orion: un peazo de cuatrimotor pensado para localizar y destruir esos submarinos. El encargo de la marina americana fue un avión antisubmarino y de patrulla marítima que reemplazara al Lockheed Neptune, su predecesor en la tarea.

Uno de los dos P-3A que recibió España mostrando delante en el suelo una colección de sonoboyas y algunas bombas que puede llevar. Es de los más antiguos, de 1963. Día de puertas abiertas en la Base de Villanubla (Valladolid), 1983.

El avión tenía que operar desde bases terrestres: todo lo que debía llevar sobrepasaba la capacidad de los aviones embarcados. Debía ser muy rápido y a la vez tener capacidad para volar durante 12 o más horas seguidas. Eso descartaba utilizar turboreactores.

El avión anterior finalizó sus días en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

Lockheed estaba muy preparada para crear el nuevo avión. Por una parte ya estaba en producción el Hercules, y sus tremendos turbohélices Allison T-56. Precisamente estaban desarrollando un transporte de pasajeros, el Electra, propulsado por ellos. Una manera de reducir costes era basar el nuevo avión antisubmarino en él.

La marina alemana tiene 8 P-3C que originalmente compraron los holandeses en 1983. Air Tattoo en Fairford (Inglaterra), 2014.

Aunque en todas partes dicen que el Orion (por el gigante mitológico) es un derivado del Electra, en realidad es un avión nuevo y diferente, basado en su configuración general y estructuralmente más robusto. No olviden que es un avión militar pensado para llevar todo tipo de armas (en una bodega interna y en pilones bajo las alas) y para hacer maniobras bruscas.

El rasgo más característico del avión es el magnetómetro de la cola. Está alojado en un tubo de fibra de vidrio y lo más alejado posible de la masa metálica del avión.

Para ser un aparato ultraespecializado, masivo (mide 35 metros de largo, tiene un peso máximo al despegue de 64 toneladas y puede volar a más de 750 km/h) y se pueden imaginar que muy caro, es impresionante que se hayan hecho 757 de estos chismes, que además lleven volando con su cliente original desde 1962 (el prototipo voló en 1959), y que es muy probable que tengan cuerda para rato. Por ejemplo, Alemania tiene previsto seguir con los suyos hasta 2035 (¡!).

Portugal ha tenido Orion de segunda mano australianos y holandeses. Los primeros son de 1968 y ya están dados de baja. Uno de ellos se conserva en el Museo do Ar de Sintra. Así se podía ver en 2017.

El avión está atiborrado de sensores y puede disparar una amplia variedad de pepinos destructivos, como torpedos, misiles, cohetes, bombas y minas. Los sistemas principales son tres: un conjunto de radares (en el morro, bajo la cola, y en ocasiones de barrido lateral), un sofisticado equipo de sonar para procesar las señales de las sonoboyas que puede lanzar, y un detector de anomalías magnéticas, instalado en el característico aguijón de la cola.

Los masivos turbohélices Allison de 4.600 caballos hacen que los Orion sean de los aviones de hélice más rápidos.

Estos dos últimos son muy característicos de la caza de submarinos. El avión lanza al agua en vuelo sonoboyas de usar y tirar, que pueden ser pasivas ("escuchan" el ruido del submarino), activas (emiten pulsos de sonido y reciben el eco) o de simple medición de la temperatura de las capas del agua (que influye en la interpretación de las señales). El avión recibe en vuelo las señales emitidas por estos chismes, que procesa para localizar el submarino. El magnetómetro por su parte mide el cambio en el campo magnético que produce un submarino sumergido.

No tengo claro si este P-3B español es uno de los operativos en proceso de modernización o el quinto avión comprado, que se decidió no modernizar y dejar para repuestos. En la factoría de CASA en el aeropuerto de San Pablo (Sevilla), 2019.

También pueden llevar una variedad de otros equipos: sensores de infrarojos, cámaras, radios, procesadores de imágenes y todo lo que puedan imaginar. Se han usado en todo tipo de fregaos: para buscar submarinos rusos, claro, pero también en la crisis de Cuba, Vietnam, Iraq, Afganistán, Libia, Irán, Paquistán y Somalia (que se sepa). 

España tiene volando en la actualidad dos P-3A (desde 1973, previamente de la marina yanqui) y 4 P-3B (desde 1979, ex-noruegos), que curiosamente opera el Ejército del Aire (no la marina, como es habitual en otros sitios) y están basados en Morón (Sevilla). Como casi todos los Orion, se han ido modernizando con el paso de los años. Desgraciadamente, se perdieron otros dos (el mismo año 1977). Entre otros líos, se han usado contra la piratería en el Índico.

Stranraer

Supermarine y el propio Reginald Mitchell desarrollaron la fórmula del hidrocanoa biplano durante años. El último que consiguieron colar a la Royal Air Force fue el Stranraer (por una pequeña ciudad de Escocia), que era un Southampton mejorado y más potente. El primero voló en 1934.

Sólo queda un Stranraer completo. Es uno de los que se construyeron en Canadá. Sus motores originales Bristol Pegasus de 920 CV fueron reemplazados en la posguerra por motores yanquis Wright de 1200 CV. Al parecer esto mejoraba mucho el avión. Si es que no hay nada como ir sobrao de caballos. Museo de la RAF, Londres, 1993.

El chisme ya era un anacronismo. La era de los biplanos entelados y arriostrados por cables estaba terminando. Aunque estuvieran ya pasados de moda, el caso es que el avión mola cantidad. La aviación estaba cambiando drásticamente en los años 30. Los monoplanos metálicos acabarían por dominar todo: el hidroavión Catalina yanqui voló al año siguiente, y la propia Supermarine iba a tener en el aire el famoso Spitfire sólo dos años después.

Veinticinco años después el Stranraer sigue exactamente en el mismo sitio, sólo le han colocado un coche de época bajo un plano. Londres, 2018.

El Stranraer además no resultó tan bueno como el Southampton. Las tripulaciones no le tenían mucho cariño, el avión recibió la tira de apodos más o menos despectivos. El que más me gusta es "cagadero silbante" (whistling shithouse). El agujero daba directamente al aire, y al levantar la tapa en vuelo hacía un ruido fenomenal. Aparte de ventilarte sin piedad los bajos, supongo.

Para sacar y meter el avión del agua se montaba un tren especial con ruedas. Vean la construcción metálica. Los motores estaban en los planos superiores para alejarlos lo más posible del agua. Vean la escalera para subir al de babor.

Sólo se hicieron 17 para los británicos, y 40 para los canadienses. Los británicos recibieron los suyos a partir de 1937, pero fueron retirados en 1941. Los canadienses sin embargo estuvieron volando toda la guerra y algunos fueron vendidos después para uso civil, donde operaron hasta los años 50.

La típica construcción biplana necesitaba montantes y cables de acero para absorber las cargas positivas y negativas de los planos. Fíjense que el flotador sólo está suspendido de un par de montantes, pero asegurado por una maraña de cables.