Neptune

Prácticamente desde que hay aviones se han usado para disparar tiros o arrojarle cosas que estallan a los malos, por ejemplo a los que van en un submarino. Con el Lockheed P2V Neptune (por el dios marino) los yanquis tuvieron el primer avión realmente moderno de este tipo, inmediatamente tras la Segunda Guerra Mundial. En sucesivas versiones el avión se equipó con sonoboyas, radar, y detector de anomalías magnéticas, todos ellos sistemas que se crearon en la época y que se siguen utilizando hoy para detectar a los escurridizos sumergibles. Y por supuesto con una variedad de armamento incluyendo ametralladoras, cañones, cohetes, bombas, torpedos, cargas de profundidad y eventualmente misiles para destruirlos.

 

Uno de los Neptune mejor conservados es 204, un P2V-7B de la última serie (311 construidos por Lockheed y 48 con licencia en Japón). Este avión se fabricó nuevo para la marina holandesa con el número de serie 7251. Entró en servicio en 1961 en Nueva Guinea (no reconocieron su independencia hasta 1963), operó desde entonces en Holanda hasta ser retirado en 1982, donde se trasladó en vuelo hasta el museo de la Royal Air Force en Cosford, donde sigue estando. Arriba, vean la cabina de alta visibilidad, el carenado del radar bajo el fuselaje y los turboreactores bajo las alas (las tomas de aire se cerraban cuando no estaban en uso). Centro, el característico "aguijón" de la cola llevaba el detector de anomalías magnéticas para pillar a un submarino. Abajo, inicialmente llevaban cañones en el morro, pero en su momento se quitaron y se dejaron con cubiertas transparentes para un observador. Museo de la RAF, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

El Neptune fue un "casi estándar" occidental desde los 50 hasta finales de los 70 para la patrulla marítima y antisubmarina. Unos 1.200 de estos especializados chismes se utilizaron por una docena de países. Su sucesor Lockheed P-3 Orion es más grande y mejor, pero en definitiva hace lo mismo y con las mismas herramientas. Además de su cometido principal, se ha utilizado para todo tipo de cosas en varias guerras: durante la guerra fría fue bombardero nuclear de la marina yanqui desde portaviones (¡!) (aunque no de vuelta al portaviones), se usó por la CIA para operaciones encubiertas en China, para inteligencia electrónica en Vietnam, los argentinos lo utilizaron en las Malvinas (lograron hundir el destructor Sheffield con un Étendard que le disparó un misil Exocet, guiado por el radar de un Neptune) y los holandeses en Nueva Guinea.

 

Muchos años antes vi el 218, también de la marina holandesa. A diferencia del anterior era de tercera mano (¡!). Se fabricó para la marina yanqui, luego pasó a la francesa, y finalmente en 1965 a la holandesa. Es un P2V-7 y lo vi en una exhibición de la Royal Air Force en la base aérea de St Mawgan, cuando todavía estaba en servicio, en Inglaterra, en 1979.

 

El Neptune fue puede que el último desarrollo de los bimotores de hélice de Lockheed, que empezaron con el Lockheed Electra, un pequeño y moderno transporte para 10 pasajeros de 1934. En sucesivos desarrollos militares (Ventura, Hudson y Harpoon) tanto yanquis como británicos los usaron por miles para el reconocimiento marítimo y otras tareas. La marina yanqui tenía claro que necesitaba algo mejor incluso antes del inicio de la guerra, pero Lockheed no se pudo dedicar en la práctica hasta 1943 al nuevo desarrollo. El avión voló en 1945 con la guerra a punto de terminar.

 

Este Neptune P2V-5 se construyó originalmente para la marina holandesa en 1954. En 1960 se transfirió a la marina portuguesa, donde se utilizó hasta 1979. Vean que no tiene turboreactores bajo las alas. Se ven los 8 puntos bajo al ala derecha donde llevar armamento. Arriba, con el aspecto que tenía en 1994, y abajo, en 2017. Las dos fotos en la Base Aérea de Sintra, Portugal.

 

Simplificando, el Neptune era un desarrollo muy avanzado de los aviones previos. Era un diseño completamente nuevo, que utilizaba los enormes radiales de 18 cilindros Wright R-3350 Duplex Cyclone que llevaba el Boeing B-29, que según versiones daban entre 2.300 y 3.700 HP (¡!). A partir de la versión P2V-5 también incorporaba dos reactores Westinghouse J34 de 1.500 kilos de empuje. La última versión P2V-7 era un peazo de avión. Tenía más de 30 metros de envergadura, podía despegar con más de 35 toneladas, y podía estar patrullando los océanos a unos 330 km/h, con un alcance de 7.000 km (¡!). Llegado el caso podía correr a casi 600 km/h. Con dos motores era bastante más grande, potente y pesado que un bombardero cuatrimotor Boeing B-17 (¡¡)

 

Arriba. El Wright R-3350 era un motor masivo. L0s 18 cilindros en doble estrella sumaban 55 litros. Durante la guerra dio la tira de problemas, pero en la época del Neptune ya era muy fiable y con versiones cada vez más potentes. Abajo, la marina quería poner cada vez más equipo electrónico en el avión, con lo que en un momento dado los motores de pistón simplemente no daban de sí para el aumento de peso. La solución fue poner dos turboreactores Westinghouse J34 bajo las alas, que "bebían" la misma gasolina que los radiales. Se utilizaban para despegar y cuando se necesitaba empuje extra. Ambos motores en el National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

 

El avión era un sosfisticado sistema de armas que iba atiborrado de sensores y electrónica, con una bodega interna y también soportes subalares para todo tipo de cosas destructivas. En la cabina principal detrás de los pilotos llevaba 4 operadores de todos los sistemas y el armamento, además de otros dos tripulantes. Según versiones hasta 12 en total. Vean un corte del interior. Sobre el papel mucho glamour, pero en la práctica las misiones debían ser un aburrimiento, y además todo el mundo se quedaba sordo de las agotadoras misiones de hasta 16 horas con el ruido infernal de los radiales.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid, atracado en el centro de Manhattan (Nueva York, USA) y museo desde hace años, tenían en 1996 en la cubierta un P2V-5 de la marina yanqui, que en la actualidad no está en su colección.

 

Creo que una de las cosas que más me impresiona es que la marina yanqui quería en 1947 presumir un poco de su nuevo avión y de paso mosquear a la Fuerza Aérea, con la que había un pique considerable. Así que por órdenes del famoso almirante Chester W. Nimitz, el tercer Neptune de la primera serie se modificó para llevar más combustible. De hecho, era prácticamente lo único que llevaba: cosa de 34.000 litros (¡!). También 4 oficiales y un canguro, no sabemos quién pilotaba. Lo llamaron Truculent Turtle (no es broma). Despegaron de Perth en el oeste de Australia. Querían llegar a Washington, pero se quedaron en Columbus, Ohio, cubriendo algo más de 18.000 km en 55 horas y pico. Mírenlo en el mapa o casi mejor en un globo terráqueo. La mayor parte del viaje fue por encima de un enorme y solitario océano Pacífico. Qué miedo.

Sea King

En los años 50 del siglo pasado, la marina soviética desarrolló muchísimo su flota submarina. Aunque la mayoría eran submarinos convencionales diésel-eléctricos (y muchos basados en tecnología nazi), empezaron a tener submarinos atómicos y a contar con misiles balísticos. Así que la marina yanqui se preocupó, claro. La guerra fría podía calentarse y los ruskis les podían hacer mucha pupa.

Un Sikorsky S-61N del servicio de guardacostas irlandés. Es una versión civil especializada que mantiene la capacidad anfibia. Desde 2010 operan Sikorsky S-92 más modernos. Irlanda, 2004.

Los americanos vieron claro que necesitaban nuevos sistemas de armas para contrarrestar los submarinos soviéticos, y encargaron un nuevo helicóptero, el Sikorsky S-61 en 1957. Iba a llevar dos de los nuevos turboejes General Electric T58 y combinar en un solo aparato tanto la localización por sonar como las armas para destruirlos (previamente se necesitaban dos helicópteros del tipo S-58, llamados hunter/killer: uno llevaba el sonar y el otro los pepinos).

Un Westland Sea King de la Royal Navy muestra cómo se pueden plegar hacia atrás hidráulicamente las 5 palas del rotor principal. Culdrose, Inglaterra, 1980.

Aunque hoy en día se considera de tipo "medio" (ya que más tarde los hicieron todavía más grandes) el S-61 era y sigue siendo un bicharraco. Voló por primera vez en 1959 y enseguida lo llamaron Sea King (Rey del mar). 

XZ574 es un Westland Sea King HAS.5 antisubmarino, que estuvo en la absurda guerra de las Malvinas. En el Museo de la Aviación Naval en Yeovilton. Inglaterra, 2010.

Con dos motores de 1.250 HP (posteriormente más) el helicóptero podía despegar con casi 10 toneladas de peso máximo, volar a más de 250 km/h y sobre todo llevar un completo equipo de sensores que le permitía localizar submarinos de día o de noche, con cualquier tiempo, y lanzarles dos torpedos para hundirlos.

En el aeropuerto de Ciampino en Roma tienen un Agusta ASH-3D antisubmarino. Italia, 2016.

Además era anfibio (el casco tiene forma de hidroavión y dos característicos flotadores laterales) y estaba pensado para ser muy fiable, durar mucho y tener relativamente poco mantenimiento. Lo cual han demostrado ampliamente, ya que llevan 60 años en servicio. Quizá la característica de ingeniería más interesante, que se usó por primera vez, es que todo el sistema de propulsión estaba por encima de la cabina, en una instalación muy compacta: los dos motores, cajas de reducción, transmisiones, y el rotor principal y de cola.

XV712 es otro Westland Sea King antisubmarino de la versión mejorada HAS.6. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Sikorsky creó un nuevo estándar. No sólo hizo cientos para los militares yanquis, el helicóptero se ha fabricado con licencia en Canadá (United Aircraft Canada), Japón (Mitsubishi), Italia (Agusta) y Gran Bretaña (Westland). Además de los antisubmarinos, se han hecho versiones de transporte (incluidas versiones civiles alargadas), de rescate, de transporte VIP (que han llevado entre otros a los presidentes yanquis saliendo del césped de la Casa Blanca y varios papas de Roma), de carga , de asalto, y otras muchas. 

"Damien", anteriormente XV666, es un Westland Sea King que lleva volando más de 50 años y 14.000 horas. Se retiró de la Royal Navy en 2016 y ahora está en una empresa británica que hace el entrenamiento de las tripulaciones de Sea King de la Marina Alemana... rarezas de la modernidad. Franborough, Inglaterra, 2018.

El Sea King introdujo nuevos conceptos operacionales, tanto civiles como militares. Por su capacidad, alcance y rapidez (en 1962 batió varios récord de velocidad, hasta 337 km/h) casi juntaba la rapidez y capacidad de carga de los aviones con la facultad de entrar y salir de sitios solo accesibles a helicópteros. 

La Fuerza Aérea de Estados Unidos pidió versiones especiales a finales de los 60, para recoger pilotos caídos en Vietnam. Los HH-3E Jolly Green Giant (alegre gigante verde) eran bastante diferentes de los de la marina: tenía el tren triciclo,  rampa trasera, blindaje, lanza de repostaje en vuelo e iban armados con ametralladoras. Podían tomar en el agua y las misiones de rescate eran de todo menos aburridas. Museo de la USAF, Dayton, 2019.

Siendo un chaval, pasando el verano en Plymouth, vi una tarde fascinado cómo los Sea King traían marinos rescatados del mar en la famosa y desastrosa regata Fastnet de 1979. No sé si no tuve oportunidad o reflejos, pero no hice fotos.

La turbina General Electric T-58 fue un hito en su tiempo. Pequeña (sólo mide 0,41metros de diámetro y 1,4 de largo), ligera (129 kilos sin la reductora), potente (según versiones hasta 1.900 HP) y muy fiable (muchos superan las 4.000 horas entre revisiones). Eso para un chisme que puede girar a 26.000 RPM. 

Hoy hay helicópteros más modernos, e incluso convertiplanos. Pero los Sea King se han ganado un lugar en la historia. En total, se han hecho casi 1.500 en la tira de denominaciones, de los que quedan en vuelo todavía unos cuantos (pueden comprar uno si lo desean).

Los últimos Sea King de España o están ya retirados o a punto de estarlo. Salvamento Marítimo los utilizó durante años. 

Wildcat

Siguiendo con la saga felina, el Agusta - Westland AW159 Wildcat (gato salvaje) es esencialmente un Westland Lynx modernizado que voló en 2009. La puesta al día se refleja en el fortunón que cuestan, del tipo de 30 millones de pepinos cada uno, en adelante. La empresa multinacional Leonardo hasta ahora ha conseguido colocar sólo unos pocos, fundamentalmente a los británicos (34 al ejército y 28 a la marina) y unos poquitos a Corea del Sur (8) y Filipinas (2).

Un Wildcat en exposición. Delante se ve un torpedo antisubmarino moderno MU90 Impact. Cada uno cuesta casi 4 milloncetes, incluyendo costes de desarrollo. Así que no tirarán muchos. Farnborough, Inglaterra, 2018.

La razón del pastón es que se supone que el chisme es capaz de hacer prácticamente de todo, para lo que va atiborrado de tecnología. Hablamos de cometidos guerreros, claro. Incluyen capacidad anti-buque, anti-submarino, vigilancia, evacuación, puesto de mando, soporte logístico y transporte táctico, entre otras funciones. Y aunque lo bélico no es mi favorito, la verdad es que impresiona que los chismes de la marina están pensados para hacer las tareas de los del ejército y al revés, cambiando poco más que las cargas (imagino que también la tripulación).

En la proa lleva un sensor electro óptico arriba y un radar debajo. A la izquierda, un Martlet, uno de los misiles aire-superficie que puede disparar. Uno tiene la sensación de pasear por un super de armas.

El helicóptero en sí se parece al Lynx. Deriva del Super Lynx y se diferencia por el estabilizador horizontal con dos derivas que lleva en la cola. El rotor antipar es nuevo, y el fuselaje está reforzado. Los dos motores son más potentes, claro. Se denominan LHTEC CTS 800 y están hechos por Rolls-Royce y Honeywell, con 1.362 HP cada uno y accionan por una transmisión nueva un rotor de cuatro palas moderno.

Atlantic

El Bréguet Atlantic es un avion bimotor de patrulla marítima que para entendernos es el equivalente europeo (más modesto) del Lockheed Orion. El Atlantic es más pequeño, ligero, lento y lleva menos pepinos letales. Y se han hecho 115, frente a los 757 del impresionante cuatrimotor yanqui.

Qué joven estoy. Posando con mi familia inglesa del verano del 79 delante del Atlantic 254 de la Marina Holandesa que estaba de visita en St Mawgan, una base de la RAF en Cornualles. Los holandeses usaron el avión de 1969 a 1984. Este avión en concreto consiguió un récord de distancia y duración en 1973, volando casi 8.000 km en 18 horas.

Pero no crean que es poca cosa. Es un peazo de avionazo que lleva operando con la marina francesa desde 1965. Está previsto que sus Atlantic 2 sirvan por lo menos hasta 2032.  También lo han usado en Alemania, Italia y Holanda (anecdóticamente, pero durante un montón de años, también tres de ellos ex franceses en Pakistán), y en realidad ha mostrado ser muy capaz para sus tareas fundamentalmente bélicas.

Arriba, S delante del 61+17 de la Marina Alemana, que los usó de 1965 a 2005. Abajo, vean el característico fuselaje y el considerable tamaño. En la antigua base de la RAF en Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

El Atlantic, al igual que el Orion, se encargó a finales de los 50. El europeo por un requerimiento de la OTAN y con el mismo propósito: reemplazar los Lockheed Neptune de finales de la II Guerra Mundial. Por aquel entonces la amenaza de los submarinos nucleares soviéticos se estaba haciendo muy real. El Atlantic debía llevar tanto los medios para detectarlos como para destruirlos. También debía servir contra barcos de superficie, y más en general para reconocimiento y también rescate. El primer prototipo voló en 1961.

En el museo Dornier de Friedrichshafen se conserva el Atlantic 61+04 de la Marina Alemana. Las puntas de los planos llevaban todo tipo de electrónica. Los motores eran turbohélices ingleses: Rolls-Royce Tyne, de más de 6.000 HP. Alemania, 2016.

Aunque aparentemente un avión de lo más convencional, el Atlantic (para los franceses Atlantique) representó un impresionante logro tecnológico en su tiempo, y es uno de los primeros ejemplos de colaboración internacional europea (en parte también con dinero yanqui). Se creó un consorcio específico para fabricar los Atlantic 1 (Francia pidió 40 y Alemania 20, que se construyeron de 1964 a 1968). Posteriormente Italia encargó 18 y Holanda 9, que se hicieron de 1972 a 74. Francia renovó su interés a finales de los 70 y encargó 28 nuevos Atlantique 2 que se contruyeron en los 80. 

Arriba, la cabina de mando. Todo relojes tradicionales. Abajo, la cabina detrás de los pilotos está ocupada por la larga fila de consolas de la tripulación que operan todos los sistemas. Los vuelos debían ser largos y duros. 

A mi en general me parece más elegante que el Orion. Sobre todo por las larguísimas alas (tiene 37 metros de envergadura, apreciablemente más que el avión yanqui). Lleva un fuselaje de doble burbuja: en la sección de arriba, presurizada, van los dos pilotos y los 10 operadores de los complejos sistemas: radar, magnetómetro, detectores de señales, y todo lo necesario para lanzar la impresionante panoplia de sensores y armas: sonoboyas, torpedos, bombas, minas, misiles, cargas de profundidad o lo que sea. Que van en la sección de abajo, sin presurizar, y en las alas.

Como es habitual en los aviones antisubmarinos el magnetómetro está en un largo carenado en la cola.

Que se sepa, se han utilizado en una serie de guerras como las del Chad, Kosovo, Mali, Irak y Siria. Aunque no en guerra declarada, los indios derribaron un Atlantic pakistaní en 1999. Y suponemos que también se habrán utilizado, y mucho, para patrullar los mares en busca de submarinos. 

Curtiss NC

La primera vez que un avión cruzó el Atlántico (o para el caso, cualquier océano) fue en mayo de 1919. De los tres hidroaviones Curtiss NC que salieron de Nueva York el 8 de mayo, sólo uno (el NC-4) consiguió llegar a Lisboa, tras veinte días, varias escalas y muchos problemas. Fue realmente una hazaña, de vuelo y sobre todo logística. Y en seguida todo el mundo se olvidó de ella, porque Alcock y Brown volaron sin escalas dos semanas después.

En el aeropuerto de Ponta Delgada (San Miguel, Azores) tienen colgada del techo en el vestíbulo una gran maqueta del NC-3. Tras perderse al equivocarse de barco tuvieron que amerizar con niebla y muy mala mar unos  200 km antes de llegar. Se pasaron dos días a la deriva en el mar, mientras el viento y las corrientes le llevaron, hecho una pena, hasta cerca de San Miguel, donde entró por sus propios medios. Azores, 2015.

Los yanquis querían mostrar su poder. NC era por Navy-Curtiss, una colaboración entre la marina y la empresa Curtiss. Estos aviones de patrulla antisubmarina no habían llegado a participar en la Primera Guerra Mundial y eran enormes: medían 38 metros de envergadura y llevaban 4 motores V12 Liberty de 400 HP. Con los que no iban muy sobraos, volaban a unos 120 km/h.

La idea inicial era utilizar los 4 aviones que tenían, NC-1 a 4. Pero el NC-2 se dañó en las pruebas y se dejó para repuestos. Los 3 aviones que quedaban iniciaron el vuelo con una infraestructura de apoyo impresionante. Tenían su propio portahidroaviones que les estaba esperando a final de cada etapa con combustible, aceite, repuestos y mecánicos.

El avión es de madera y tela. Toda la estructura está arriostrada por un bosque de montantes y de cables. Lleva 4 motores: el cuarto apenas se ve, está detrás del central mirando hacia atrás, con la hélice empujando.

Pero lo verdaderamente apabullante es que la ruta a seguir estaba ocupada por un rosario de barcos de la marina distribuidos a intervalos regulares. Que ayudaban a la navegación y podían rescatar a los aviadores si había problemas. En la primera etapa de 1.800 km eran 8 barcos siguiendo la costa. Lo hicieron en 3 tramos: Nueva York-Massachussets-Nueva Escocia-Terranova. Los tres lo lograron. En la segunda etapa, la más larga y en mar abierto hasta las Azores (1.900 km), eran 22 barcos: uno cada 80 km. NC-1 y NC-3 se vieron obligados a amerizar antes de llegar a Azores por la niebla. El NC-4 llegó a Horta en la isla de Faial. 

En la tercera etapa el NC-4 hizo un primer intento, pero tuvo que tomar en Ponta Delgada (isla de San Miguel) tras sólo 240 km, por problemas mecánicos. Hubo que esperar a conseguir repuestos para hacer reparaciones (entonces no llegaban por avión...). Finalmente el 27 de mayo siguió la ruta de 1.400 km marcada por 13 barcos para llegar a Lisboa. ¡Lo habían conseguido! Pero aún siguieron el 31 de mayo en una cuarta etapa de 1.400 km hasta Plymouth (Inglaterra) vía Ferrol, con otros 10 barcos preparados en la ruta, para unir por primera vez Estados Unidos y Gran Bretaña por avión. Párense un momento a pensar lo que costó todo ello.

En cada avión iban 6 personas: el comandante (y navegante), dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y el operador de radio. 

Este vuelo impresionante inauguró la época de los vuelos de larga distancia que progresivamente harían el mundo más pequeño en los años 20 y 30. Y que en definitiva prepararían la revolución del transporte aéreo tras la Segunda Guerra Mundial.

Liberator (2)

Ir a Liberator (1)

Tras la guerra

La vida operativa del B-24 fue muy corta. El desarrollo del B-29 y los nuevos motores a reacción hicieron que el avión fuera declarado obsoleto en 1945. Con la excepción de algunas versiones de la marina yanqui y los "rescatados" por las fuerzas aéreas de la India, los miles de B-24 que quedaban fueron al desguace.

En vuelo. Por la ventana entra un vendaval. Vean el ala de perfil grueso, casi no se ven las barquillas de los motores.

A favor y en contra

¿Era tan bueno el B-24? ¿Mejor que el B-17? Pues... no está claro. Sobre el papel, el avión era más rápido, tenía mayor alcance, mayor carga de bombas y era más fácil de manejar en tierra por el tren triciclo (el primero yanqui). Esto convenció a los responsables del ejército y motivaron los millonarios contratos: un Liberator costaba del orden de 300.000 dólares (en adelante) de entonces, unos 4,3 millones de hoy. Tiren de calculadora: la producción le costó al contribuyente yanqui el equivalente a unos 80.000 millones de dólares actuales...

Diamond Lil lleva una gran bandera de USA en el lado derecho. Prefiero el izquierdo.

Y había peros, claro. El avión tenía fallos eléctricos e hidráulicos y los depósitos perdían gasolina. Además de estar todo pringoso del aceite hidráulico y con olor pro-vómito de la gasolina, la tripulación iba incómoda y pasaba más frío que vergüenza. Era más difícil de volar que el B-17 y tenía menos techo. El ala era muy vulnerable al hielo (el comentario sarcástico era "the Davis wing won't hold enough ice to chill your drink") y proclive a las barrenas. El principal "pero" era sin embargo que las tripulaciones lo percibían como menos resistente al daño en combate que el B-17, aunque puede que no fuera cierto.

El tren principal derecho con la enorme rueda se retraía en un hueco dentro del ala.

¿Y en resumen? Es difícil evaluar la contribución al esfuerzo bélico, y en último caso a la derrota de la Alemania nazi y el Japón imperial. Como ya les he contado hay dudas sobre si el bombardeo masivo sirvió para algo. Parece claro sin embargo que el B-24 fue un diseño moderno para su época y que fue una pieza más que situó a los yanquis en el liderazgo tecnológico y militar que todavía mantienen.

Diamond Lil en Appleton.

Volar en un B-24

De los 18.482 B-24 fabricados quedan 13, y en vuelo... sólo dos. ¡Y he volado en uno de ellos! La Commemorative Air Force tiene el más antiguo que se conserva, Diamond Lil, al parecer por uno de los que participaron en el raid de Ploesti, y a su vez puede que por una obra de teatro de la sugerente actriz Mae West. 

La estupenda señora pintada en el morro del B-24. El "nose art" era práctica común entre los aviadores.

Por 424 dolores puedes volar en un B-24, y es una experiencia que merece la pena, más aún si eres aficionado a la historia aeronáutica. Te permite hacerte una idea de lo que suponía aquello. Sólo una idea, claro. La que puede tener un turistilla volando en verano con su cámara de fotos, en un avión sin carga de bombas y volando tranquilamente a baja altura y sin forzar. Nada que ver con ir acongojado a 7.000 m, con antiaérea y cazas nazis disparándote por todas partes, esperando tener suerte y volver vivo...

El que lo tenía más difícil era el artillero de la torreta ventral Sperry en forma de bola. Tenía que ser un tipo menudo y sólo podía entrar sin paracaídas. Dentro estaba en una posición semiencogida con las patas en alto, pasando frío (y miedo). Ahora, la vista tenía que ser la leche.

El vuelo resulta de lo más atractivo porque no vas en un asiento concreto. Los miembros de la CAF lo ven como una experiencia educativa y te permiten pasearte por todo el avión en cuanto despega. Eso quiere decir que puedes ver y sentir (oler la mezcla de hidráulico y gasolina, percibir la vibración de los enormes radiales, escuchar el ruido de las hélices, notar las g en los virajes...).

Vista del fuselaje trasero. Es más bien pequeño y está todo al aire. Al avión sólo se podía entrar por una puerta del lado trasero izquierdo. Eso significa que para saltar del avión los del morro tenían que salir de él, atravesar las bodegas de bombas y tirarse finalmente por la puerta... cosa no muy fácil de hacer por ejemplo en un avión cayendo en barrena.

Un B-24 típico de bombardeo podía llevar hasta 11 miembros de tripulación. Empezando por el jefe absoluto, el piloto se sentaba en la amplia cabina de la parte alta del avión, desde donde tenía buena visibilidad. El piloto era responsable de la misión. El copiloto se sentaba a su derecha y compartía tareas. 

En la cabina de vuelo. Diamond Lil conserva mandos de su época pero también instrumentos y navegación modernos. Volamos relajadamente a 150 nudos, un poco menos de 300 km/h. Los motores giran a 1800 RPM y todo está en verde.

En el morro estaban el artillero de morro y el bombardero. Según la versión el primero disparaba una ametralladora o una torreta con dos armas gemelas. El segundo pilotaba el avión durante la pasada de bombardeo calculando con la mira óptica el momento de lanzar las bombas. 

La única manera de acceder al morro era desde la bodega de bombas delantera, retirando la escalera de acceso a la cabina de vuelo y reptando por un lateral de la pata de morro. No nos dejaron hacerlo porque era peligroso: al parecer las compuertas podían ceder y te podías ver de repente en caída libre. Sin paracaídas.

El ingeniero de vuelo era a la vez el artillero dorsal. Disparaba la torreta con dos ametralladoras - la que tenía más campo de tiro - valoraba el estado de motores y sistemas, y controlaba el gasto de combustible.

Los dos motores del plano izquierdo desde la ventana del ingeniero de vuelo.

El navegante se sentaba en la cabina detrás de los pilotos y tenía el cometido de llevar el avión al blanco y devolverlo a su base. El operador de radio estaba según versiones tras los pilotos con el navegante o en el fuselaje trasero tras las dos bodegas de bombas. 

Las dos bodegas de bombas tenían unas vigas maestras de donde se colgaban las bombas, como las que se ven de 250 libras (reales aunque sin explosivo). Las puertas tipo persiana se replegaban hacia dentro para dejar abierto el fondo. Al accionar el mando, se soltaban todas a la vez, armándose automáticamente cuando se soltaba el alambre de la espoleta que se ve en la nariz.

El artillero ventral se metía dentro de la torreta con forma de bola para disparar las dos ametralladoras hacia abajo. Otros dos artilleros en el fuselaje manejaban las armas laterales. Finalmente el artillero de cola disparaba la ametralladora o la torreta con dos de ellas hacia atrás.

Un turista entusiasmado maneja una de las ametralladoras laterales. El gusto yanqui por las armas.

Por un rato, viendo pasar la verde campiña de Wisconsin por debajo, mentalmente me puse en el lugar de los tipos - apenas unos críos de 20 años - que habían llevado esos aviones por todo el mundo, tirando bombas sobre otros pobres desgraciados...

La impresionante vista desde el puesto del artillero de cola.

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Liberator (1)

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Actualizado en julio de 2021

El Avión

El Consolidated B-24 Liberator (Libertador) es un peazo de bombardero cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial. Puede que sea menos famoso que sus contemporáneos Boeing B-17 y Avro Lancaster, pero se dedicó más aluminio, gente y dinero a este avión que a cualquier otro: se fabricaron 18.482 (¡!), el cuatrimotor más fabricado de la historia, por mucho.

Diamond Lil es un B-24A de 1941, el nº 25 fabricado, con nº de serie 18. Nunca voló con los militares, pero su historia es curiosísima. Por un accidente se quedó con el fabricante, que lo usó para desarrollo y pruebas. Después de la guerra voló como avión ejecutivo para la Continental Can Company (yanqui, fabricaba latas) y Pemex (mejicana, petróleo). Llegó a la Confederate Air Force en 1968, predecesora de la actual Commemorative Air Force. Lleva más de 50 años volando en exhibición. Aeropuerto de Appleton, Wisconsin, USA, 2019.

En realidad es parecido a los otros bombarderos cuatrimotores de su época: una misión típica consistía en llevar unas 4 toneladas de bombas en un viaje de 2.500 km, volando a 350 km/h en crucero. Era un auténtico monstruo en su tiempo: 34 metros de envergadura, peso máximo de 30 toneladas al despegue y 4 motores radiales de 1.200 HP.

Strawberry Bitch, que por ponerlo de forma educada significa "chica fácil", es un B-24D fabricado en 1943 por la Consolidated en San Diego. La D fue la primera versión de bombardeo contruida en cantidad. Es uno de los que sobrevivió al ataque de Ploesti y está pintado en rosa "desierto". Nada más terminar la guerra se seleccionó para preservar en el Museo de la Fuerza Aérea, donde fue volando en 1959 (¡!). Dayton, Ohio, USA, 2019.

El gobierno yanqui quería en 1938 que Consolidated fabricara B-17. Pero decidieron hacer un avión nuevo y mejor. Para ello utilizaron un ala Davis, un diseño que tenía menos resistencia al avance debido a que conseguía flujo laminar sobre más parte de la cuerda. Me hace gracia que esto se consiguió en gran parte por casualidad (¡!), y también tenía desventajas.

Este B-24L se construyó en la planta de Ford a finales de 1944, pero no llegó hasta su unidad operativa de la Royal Air Force hasta mediados de 1945. Participó en misiones de guerra contra Japón desde las islas Cocos y luego fue abandonado sin más. La Fuerza Aérea India restauró 36 de estos aviones para misiones de patrulla marítima, utilizándolos hasta 1968 (¡!). En 1974 fue trasladado en vuelo a Inglaterra. Museo de la Royal Air Force, Hendon, Londres, 2016.

El nuevo avión voló el 29 de diciembre de 1939 (con dos días de margen sobre lo previsto en el contrato...). Tanto franceses como británicos, ya metidos en una guerra que iba a ser dura, rápidamente pidieron cientos de ellos. Pero los primeros no llegaron a recibirlos: Francia capituló en junio de 1940. Así que los aviones fueron a parar a los segundos, que empezaron a utilizarlos... como transportes. De hecho, los primeros vuelos transatlánticos de rutina se hicieron con estos aviones.

Dugan 493 es un B-24M, la última versión de producción. Se fabricó en la planta de Ford en 1945 y se asignó directamente al Centro de Desarrollo Wright para investigación. Se retiró en 1954 y en 1999 se trasladó a Inglaterra, al Imperial War Museum, donde lo pintaron como un B-24 de los que voló desde Inglaterra en la guerra. Duxford, Inglaterra, 2018.

La Guerra

Los B-24 pronto se utilizaron para los previstos fines bélicos. Los británicos utilizaron los suyos en la batalla del Atlántico contra los submarinos nazis. El gran radio de acción de los aviones fue crucial para cerrar la llamada "brecha" de 1941 hasta 1943, donde previamente los submarinos podían atacar convoyes sin preocuparse de los aviones. 

La clave del buen rendimiento aerodinámico era el ala de gran alargamiento, elevada carga alar y perfil laminar.

Los yanquis emplearon los Liberator para su uso original, el bombardeo estratégico, a partir de 1941. Los aviones volaron en todos los frentes de guerra: en Europa, el Atlántico, África y Asia-Pacífico. Hacia mediados de 1944 era el bombardero más numeroso, y el preferido para las misiones del Pacífico por el largo radio de acción.

El morro del B-24L muestra la torreta con dos ametralladoras y el alojamiento del bombardero tumbado en el morro (con la mejor vista). Muestra también los característicos capós "aplastados".

Miles de Liberator lanzaron cientos de miles de toneladas de bombas explosivas e incendiarias en la Europa ocupada por los nazis. Una de las misiones más famosas (y fallidas) se llevó a cabo en 1943 sobre las refinerías de petróleo de Ploesti (Rumanía). Hoy se puede ver como prácticamente suicida: se perdieron 54 de 177 B-24 (¡!), para encima no afectar casi la producción.

Vista del motor nº3 sin cubiertas. La entrada de aire de arriba era para el turbo (se ve en la parte de atrás y abajo de la instalación, por delante de la pata del tren) y la de abajo para un radiador de aceite.

Hubo también versiones de transporte específicas (incluidas "gasolineros"), de operaciones especiales, guerra electrónica y otras muchas. Los B-24 tiraron las primeras bombas guiadas aliadas Azon. La marina yanqui tuvo también sus propias versiones, y hasta la propia Luftwaffe llegó a volar 3 B-24 capturados (¡!).

Diamond Lil en la plataforma de Appleton.

Producción

A mi lo que realmente me impresiona de este avión es el gigantesco esfuerzo de producción. Aunque el prototipo voló casi al terminar 1939, la fabricación no se puso a rodar en serio hasta 1941. En sólo 4 años los aviones salieron de plantas de fabricación de la propia Consolidated en San Diego (California) y Fort Worth (Texas), de Douglas en Tulsa (Oklahoma), de Bell en Marietta (Georgia) y North American en Grand Prairie (Texas). Cada una de estas fábricas eran por sí solas enormes.

Strawberry Bitch tenía 3 ametralladoras en montajes simples en el morro acristalado, en lugar de la torreta eléctrica de las versiones posteriores.

Pero comparadas con la fábrica que construyó el fabricante de automóviles Ford en Willow Run, cerca de Detroit (Michigan), las otras fábricas eran una birria. Es un buen ejemplo de cómo el poderío industrial yanqui fue uno de los principales factores en la victoria aliada. La fábrica se construyó en terrenos del propio Henry Ford, de 1940 a 1942, inicialmente para hacer componentes. Pero posteriormente se hicieron aviones completos en lo que era el edificio más grande del mundo (y además con un solo espacio): medía algo más 1,6 km de largo y unos 200 metros de ancho. Todavía hoy impresiona ver las fotos de la cadena de montaje.

El B-24L indio muestra las marcas azules de la época de la guerra y la avispa ametralladora/bombardera.

Ford fabricó casi 7.000 B-24 completos en esa fábrica y más de 7.000 conjuntos de piezas para montar aviones completos, que se llevaban en camión y tren para que otras plantas los montaran (¡!). En el momento de máxima producción en 1944, se fabricaba un B-24 cada hora (¡!). Hacia el final de la guerra las fuerzas áereas yanquis literalmente no sabían qué hacer con los B-24 que recibían, permaneciendo simplemente aparcados en el aeropuerto anejo a la planta. Muchos fueron directamente al desguace sin haber pasado por ninguna unidad operativa (¡!).

Dugan 493 en el museo americano del Imperial War Museum.

Un sello de Camboya de 1995 con un B-24D.

Se hizo un solo prototipo de pasajeros a partir del bombardero. El Consolidated R2Y mantenía el ala, tenía la cola del derivado PB4Y y el fuselaje era totalmente nuevo para 48 pasajeros. Pero los yanquis ya tenían en marcha mejores aviones. Es curioso como el avión se convirtió en el motivo de un sello de la entonces ciudad libre de Tánger, hecho por la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España.

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