Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces y fue incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.

Globemaster III

Una parte del gran poder militar yanqui descansa en la facultad para llevar en avión cantidades importantes de material y de personas en cuestión de horas / días por prácticamente todo el mundo. Esto lo pueden hacer gracias a una impresionante flota de aviones de transporte y una no menos impresionante despliegue de bases militares fuera de su país (128 o más según se quiera contar). No entro aquí en cómo me parece eso, es lo que hay.

 

El prototipo T1 voló en 1991 y se retiró al museo en 2012, después de usarlo en pruebas durante más de 20 años (¡!). También se usó en varias películas. National Museum of the US Air Force. Dayton, USA, 2019.

 

Sus 3 tipos de aviones de transporte principales hoy en día son, por orden de tamaño (de enormes a menos enormes): el Lockheed C-5 Galaxy (52 en servicio), sobre todo el McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (actualmente Boeing, unos 200) y finalmente el Lockheed C-130 Hercules (con un enfoque más táctico que estratégico, unos 400). Esto está complementado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, que puede aumentar “indefinidamente” el alcance.

 

Este veterano C-17A es el nº de serie 50034, de 1997. El avión pertenece al ala 105 de la Guarda Aérea Nacional de Nueva York. En el salón del aire de Le Bourget de 2025 había una importante presencia yanqui, como recordando quién manda aquí. París, 2025.

 

Me parece importante hacerse una idea de la enorme capacidad que tienen, que en la práctica no tiene nadie más. Los ruskis, poco. Los demás, menos. Pongamos un escuadrón de "sólo" 10 Globemaster en un despliegue realista de una semana de operaciones. Desde la base de Charleston en Carolina del Norte (costa del Atlántico) pueden ir a Qatar (a 11.500 km). El viaje de ida son unas 13h (necesitan reabastecimiento en vuelo), y el viaje entero 36h (la ida, más el tiempo en el suelo para descargar y repostar, más descanso de la tripulación, más la vuelta). En total, serían 40 vuelos (4 vuelos de ida y vuelta cada avión a lo largo de la semana) y podrían transportar 2.800 soldados, 2.400 toneladas de carga (comida, armas, pertrechos, municiones...) y 80 vehículos. 

 

El más moderno de los C-17 que tengo en foto es el nº de serie 50179, de 2007. El avión opera con el Mando de Aeromobilidad en las alas 436 y 512 desde la base de Dover, en Delaware. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Tengan en cuenta que los aviones de transporte van de velocidad, no de llevarlo "todo". Piensen que serían tropas muy entrenadas, equipo muy sofisticado y despliegue prácticamente inmediato. Y que lo normal es que se podría complementar con muchas más cosas. Aparte de que al escuadrón se le puede “apretar” (más vuelos que 40, tampoco muchos más). Y que tienen más aviones, claro. Imaginen que mueven 50. Incluso así, impresiona. Impresiona también el coste que tendrá esto, hablamos de 6.000 dolores la hora de vuelo sólo en combustible (¡!). Así que sólo en aviones son muchos millones... pero ya saben, van sobraos.

 

El tren principal derecho lleva en la parte delantera la unidad de potencia auxiliar que hace el avión autónomo. Proporciona tanto electricidad como aire a presión para arrancar los motores, además de presurización y aire acondicionado. Funciona con combustible del propio avión y por tanto no necesita unidades de potencia externas. En sí es una turbina de gas Honeywell bastante grande (1,5 m de largo por 0,7 m de diámetro ) que serviría por sí sola para propulsar un avión. Se ve la salida del escape en el carenado del tren de aterrizaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Bien, pues esta capacidad se la llevan currando desde hace muchas décadas. Y de hecho, sus antecesores lejanos con el mismo nombre fueron de los primeros en dar esa respuesta global. En general se acepta que los antecesores directos fueron dos curiosos aviones de evaluación para un concurso llamado Advance Medium STOL Transport (AMST) de 1971: el Boeing YC-14 y el McDonnnel Douglas YC-15. Pero me hace gracia que un excelente historiador yanqui de la aviación propone que el verdadero antecesor conceptual fue el Bréguet 941.

 

Aunque grande y voluminoso, a mi me parece un avión elegante. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El avión francés fue oficialmente un fracaso, y nada parece tener que ver con el yanqui. Pero más bien le doy algo de razón. El Breguet establecía por primera vez el máximo rendimiento posible en despegue corto. Está claro que la velocidad y la capacidad de carga determinan la movilidad. Pero la capacidad de despegue y aterrizaje cortos "abre" muchas más pistas del mundo. Porque un C-17 puede en la práctica tomar con un huevo de carga en una pista de poco más de un kilómetro (¡!). Es cierto que no vale cualquier pista (hay requerimientos de tamaño, aproximación y "solidez del suelo", entre otros), pero aún así. Por último y en cuanto a antepasados, también creo que el Lockheed C-141 Starlifter es un antecesor importante del C-17. A todos los efectos el Globemaster es un Starlifter mejorado.

 

El tren tiene 3 grupos de dos ruedas a cada lado en los carenados de ambos lados del fuselaje y la pata de morro con otras dos ruedas. Por poder, se puede tomar en siitos muy malos, pero a medida que el estado de la pista es peor hay más riesgo de dañar el avión. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

Con el Globemaster les ha ido particularmente bien a los yanquis. Ha resultado ser muy bueno en todos los ámbitos, no sólo por sus prestaciones. Por ejemplo, en su logística y mantenimiento. Y en su fiabilidad y larga duración (los más antiguos ya tienen 30+ años). Esto contrasta mucho con las dificultades que hubo en su desarrollo, que fueron muchas y que estuvieron en varias ocasiones a punto de parar el programa.

 

El avión es muy grande: hacen falta más de 50 metros de largo para conseguir el compartimento de carga de 21 metros. De nuevo el prototipo en la Base Aérea de Wright Patterson, donde hiceron varias pruebas de vuelo los hermanos Wright. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El Globemaster salió de un requirimiento para un nuevo avión de transporte que lanzó la Fuerza Aérea en 1980 tras cancelar el programa AMST. McDonnell Douglas presentó un avión derivado del YC-15 que ganó el concuso. Pero no siguieron adelante porque la Fuerza Aérea decidió comprar 50 C-5B Galaxy y 44 KC-10 Extender (¡!).

 

El avión tiene una rampa enorme a cola para la carga, pero la tripulación accede por dos puertas más pequeñas en el fuselaje delantero, se ve abierta la derecha. Le Bourget, París, 2025.

 

Sin embargo, la fuerza aérea veía que necesitaba sustituir sus C-141, entonces a mitad de su carrera. Así que establecieron un plan en 1983 para adquirir 210 Globemaster. Pero hubo retrasos, de tal manera que el prototipo no voló hasta 1991. Y empezaron los problemas. En 1992 el ala no superó las pruebas de carga y hubo que rediseñarla, a un coste muy elevado. Para 1993 el Departamento de Defensa le dijo a McDonnell Douglas que o resolvía los problemas de desarrollo y de coste o sólo le compraría 40 aviones. Esto aparentemente les supuso a unas pérdidas de 1.500 millones (¡!). En términos comparativos, cada C-17 le ha costado al honrado contribuyente yanqui 225 millones de dólares de 2026 o más cada uno (de compra, muchísimo más de operación). Así que las pérdidas no fueron para tanto.

 

Las 4 personas a la sombra del ala derecha dan una idea del tamaño del avión. Le Bourget, París, 2025.

 

Incluso así, la Fuerza Aérea se vio en 1994 revisando alternativas al C-17, incluido comprar más Lockheed C-5 Galaxy o incluso Boeing 747 (¡!). Además de superar los costes previstos, el avión no cumplía especificaciones de peso, carga y alcance. También se detectaron en los primeros aviones problemas en el software, tren de aterrizaje y otros. Se llegó a proponer recortar la compra a 32 aviones. Los problemas fueron eventualmente resueltos. En 1996 se volvió a aprobar la compra de 120, y para cuando Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997 el avión esencialmente estaba hecho... Boeing vino a llevarse los beneficios, sin pagar el carísimo desarrollo (¡!). Al final los militares yanquis compraron 223 aviones. Otros países o clientes compraron 53 más (Australia 8, Canadá 5, Emiratos Árabes Unidos 8, India 11, Kuwait 2, OTAN 3, Qatar 8 y Reino Unido 8).

 

Las tripulaciones por supuesto no lo llaman Globemaster, sino Mighty Moose ("poderoso alce" o "alce"). También "buda" (por bajito, gordo y reverenciado). El apodo que más gracia me hace tiene difícil traducción: el Lockheed C-5 Galaxy, mucho más grande, es conocido como FRED (por Fantastic Ridiculous Economic Disaster, creo que no necesita traducción). En inglés, Pedro el de los Picapiedra es también Fred. Así que el C-17 es conocido como Pablo Mármol (Barney Rubble) el amigo bajito de Pedro Picapiedra. Sólo lo entenderán los que tengan una edad. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

La fabricación terminó en 2015, pero Boeing lo sigue ofreciendo, y entra dentro de lo posible reiniciar su fabricación, porque al parecer hay interés por algunos países. Aunque ya no en la veterana planta de Douglas en Long Beach, que cerró en 2015 tras 73 años de fabricar aviones (¡!). Aunque las especificaciones son tal cual las de los C-17A construidos entre 1992 y 2015, supongo que sería posible poner motores modernos, como los que equipan a la familia A320 neo. También se han hecho estudios de cómo debería ser un transporte completamente nuevo, pero esos desarrollos son caros, claro.

 

El avión está aparcado con "todo abajo". Vean los grandes slats en todo el borde de ataque y los flaps, que están puestos en la salida de gases de los motores para aumentar la sustentación y la capacidad de despegue y aterrizaje corto. Le Bourget, París, 2025.

 

El Globemaster es un peazo de avión. No está en la liga de los “super-grandes” (el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov 124), que tienen una carga de unas 120 toneladas. Se queda "solo" en unas 70 toneladas. Pero eso es la tira. De hecho, salvo los "monstruos", el Globemaster es lo más grande que hay. Lo siguiente son los ya muy veteranos Ilyushin Il-76 (unas 45) el mucho más moderno Airbus A400M (unas 35, con turbohélices y algo más lento que el Globemaster) y ya entre los más claramente tácticos el reciente Embraer C-390 Millenium (unas 25) y el clásico Hercules (unas 20 y más lento). 

 

Un solitario mesié deja el recinto tras un largo día de exhibición en Le Bourget. París, 2025.

 

De hecho, puede que lo que más impresiona del Globemaster es que siendo un transporte con esa capacidad de carga, velocidad de reactor y alcance tremendo (4.500 km) se puede meter en pistas relativamente cortas. Luego además de estratégico tiene un componente táctico muy claro, ya que puede aterrizar en 1000-1100 m. En comparación, el Airbus en algo menos de 900, y un Hercules 700-800. Y eso llevando una carga de 45-50 toneladas, lo que dobla al Airbus y es 3-4 veces más que un Hercules. Impresiona que el tren (y el avión) está pensado para hacer aterrizajes sin recogida (¡!): se situa en una senda de descenso y hasta estamparse contra la pista, momento en que se sacan todos los spoilers y se activan las reversas.

 

Fíjense en la parte posterior de los motores de este Globemaster. Las trampillas abiertas muestran la zona donde los gases de escape se dirigen cuando el avión ha tomado (las "reversas"), fundamentalmente hacia arriba y hacia delante. Eso hace que el avión "pese" más y sea más fácil de parar. De hecho el avión puede dar marcha atrás, incluso con pendiente, de manera autónoma (¡!) y maniobrar en sitios comparativamente pequeños. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

El Globemaster es un avión enorme y con potencia a raudales. Lleva 4 motores como los del Boeing 757, de unos 18.000 kilos de empuje cada uno, luego en total más de 70.000 (¡!). Esto está entre la mayor potencia instalada en un avión, hay pocos que tengan más. Sólo los supercargueros vistos entre los militares, y los aviones comerciales más grandes, como el Boeing 747, Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A350. De hecho, un Globemaster vacío (y con poco combustible) se maneja como un caza enorme (¡!).

 

El enorme winglet de la punta del plano mejora la maniobrabilidad y el consumo. Vean de nuevo las salidas de gases de las reversas. Cada motor lleva un par de aletas para canalizar flujo. El soplado de los motores se dirige a los grandes flaps, mejorando la sustentación y la capadidad STOL. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

Las dimensiones son apabullantes. Mide más de 50 metros de largo y de envergadura, y la cola está a más de 16 metros de altura (¡!). Pesa vacío 122 toneladas y puede despegar con 265 (y aterrizar con 228) (¡!). Finalmente lo que más impresiona: puede llevar un blindado superpesado M1 Abrams (según versiones unas 60 toneladas) más dos vehículos de soporte, o 4 helicópteros UH-60 Blackhawk, o más de 100 paracas, o 134 soldaditos, o hasta 18 pallets (de 2,24 X 2,74 metros, que pesan normalmente unas 3,5 toneladas cada uno). O combinaciones de lo anterior. 

 

El espacio de carga interior tiene 20,78 metros de largo, altura mínima de 3,76 y un ancho de 5,5 m. Tiene un sistema de carga y descarga con rodillos en el suelo. Hay asientos plegables a los lados y se pueden instalar cosas dentro, por ejemplo un hospital móvil. Vean las grandes aletas de canalización del flujo de aire en la parte trasera del fuselaje, una zona al parecer complicada y que puede aumentar mucho la resistencia.

Todo esto está lejos de ser gratis, claro. De hecho la Fuerza Aérea de los yanquis les cuesta unos 260.000 millones al año... parecido al producto nacional bruto de Hungría. Si es que no hacemos mas que mejorar. Ahora, imaginen por un momento que Vd. es el comandante de uno, y acciona las 4 palancas de potencia a tope para despegar. 

Hastings

Cuando entró en servicio en 1948, el Handley Page Hastings (por la ciudad, y a su vez por la batalla de 1066 en la que los normandos ganaron a los anglosajones) era decididamente un concepto anticuado. Sus motores de pistón, el tren clásico, la velocidad modesta y otras características eran ya de otra época. Especialmente cuando al año siguiente iba a volar algo tan avanzado como el Comet.

 

Quedan sólo 4 Hastings completos, de los que vi en 2018 los 3 que hay en Inglaterra. El primero es TG528, un Hastings C1A construido en 1948. Lleva el esquema de pintura de cuando participó en el puente aéreo de Berlín. El  avión estuvo volando por medio mundo hasta ser retirado en 1968. Arriba, vean el considerable tamaño (mide 34 metros de envergadura) y los pétalos de refrigeración de los motores radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y 1.675 HP. Abajo, impecablemente restaurado. Imperial War Museum, Duxford.

 

Es más, el Hastings no era esencialmente muy diferente a dos aviones previos: el Avro York y sobre todo el omnipresente Douglas DC-4. Este último, además de mucho más numeroso se puede argumentar que era incluso mejor (¡!), y volveremos sobre ello después. ¿Por qué entonces hacer un transporte militar anticuado?

 

El sr. sentado en el banco delante del avión da una idea del tamaño y la altura a la que se encontraban los pilotos sobre el suelo en tierra, por el tren clásico (¡!). Encima, un Harrier parece volar en estacionario sobre el Hastings.

 

Pues… no es tan sencillo. Pero en resumen, porque los militares necesitaban algo así. El avión era de diseño y construcción nuevas, y estaba específicamente pensado para las necesidades de transporte militar británicas: tanto personas (paracas, soldaditos) como carga diversa, incluyendo vehículos o lo que fuera. Era muy robusto y podía utilizar pistas relativamente cortas y malas.

El tren clásico dificultaba la carga y descarga del avión considerablemente respecto al DC-4. Había que literalmente "trepar" por el fuselaje y sujetar las cosas. Arriba, por el lado derecho sólo había una puerta estrecha. Abajo, el gran portón de carga de dos hojas se encontraba en el lado izquierdo. Vean que una furgoneta de la época quedaba muy por debajo, y que incluso un remolque de camión también. En las bases británicas había rampas especiales para cargar el avión, pero no he encontrado ninguna foto de ellas.

 

En Handley Page empezaron a pensar el avión en la guerra, a partir de una especificación de 1944 para un avión de transporte que reemplazara al Avro York, a su vez un derivado del bombardero Lancaster. Utilizaron como punto de partida un reemplazo de su bombardero Halifax que no se llegó a construir, del que usaron al ala modificada. A partir de ahí pensaron dos diseños con esas alas: un avión de pasajeros que se convertiría en el Hermes (con fuselaje presurizado pensado para llevar pasajeros - para aerolíneas) y un avión militar que sería el Hastings (fuselaje pensado para carga, sin presurizar). 

 

En el Newark Air Museum conservan al exterior el Hastings T.5 TG517. Se construyó como C.1 de carga en 1948 y también estuvo en el Puente Aéreo de Berlín. En 1950 se convirtió a MET.1 de observación meteorológica. Y finalmente en 1959 se reconvirtió de nuevo a T.5 con radar ventral para entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos V. Al aire libre se aprecia mejor el gran tamaño del avión. Vean las tomas de aire para los motores en el borde de ataque. 

 

Inicialmente se centraron en el Hermes. Pero al estrellarse el prototipo pasaron a desarrollar el Hastings, que voló en 1946. A pesar de un buen número de problemas iniciales, se superaron y la Real Fuerza Aérea de su muy Británica Majestad encargó 100 aviones.

 

Las vistas lateerales de TG517 permiten ver el carenado del radar en el fuselaje y la inclinación cuando está en el suelo.

 

Los primeros aviones se pusieron a toda prisa en servicio en 1948 para llevar suministros en el famoso Puente Aéreo de Berlín, que estaba sitiada por el ejército de la URSS: no podían entrar ni trenes ni camiones. Una carga común era… sacos de carbón (¡!), porque los dos millones de berlineses no tenían nada con qué calentarse. Estos se cargaban a mano por las tripulaciones, que tenían que estar encantadas. Los 32 Hastings que se utilizaron transportaron 50.000 toneladas de suministros (¡!). Que en realidad es muy poco comparado con los casi dos millones que llevaron los DC-4 y casi un cuarto de millón los York (¡!). Imagínense el coste de la operación. 

 

Además del radar en el fuselaje delantero debajo de la cabina de mando se pusieron ventanas transparentes para el entrenamiento de bombardeo visual.

 

Los Hastings se convirtieron en el transporte estándar de la Fuerza Aérea Británica en los siguientes años, y se usaron hasta finales de los 70. Una carga típica eran unas 10-12 toneladas y 2.000 km de alcance o más. El avión volaba a unos 300 km/h y podía usar pistas relativamente malas. Si el mantenimiento era adecuado (es decir, excelentes mecánicos de la RAF) todo funcionaba. Así que se pasearon por todo el mundo.

 

En muchos museos "los árboles no te dejan ver el bosque". Hay tantos aviones y otros chismes que no te haces una idea. Es lo que pasa en el Museo de Cosford de la Royal Air Force. Tienen el TG511, un T.5 que se construyó también en 1948, también estuvo en Berlín y también se convirtió a entrenador de tripulaciones hasta ser retirado en 1977.

 

En odiosa comparación, el Douglas DC-4 llevaba algo menos de carga (8-10 toneladas), era más rápido (crucero 350 km/h), tenía más alcance (3.000 km), consumía menos y era más fácil de mantener y operar. Y con un tren triciclo moderno que hacía todo más fácil, sobre todo la carga/descarga. "Sólo" se hicieron 1.243 frente a 151 Hastings… comparación muy sesgada porque fue el transporte de largo alcance yanqui estándar en la Segunda Guerra Mundial. No quita que en mi también muy sesgada visión me parezca más atractivo el avión inglés.

Sikorsky S-42

Charles Lindbergh asesoraba a la pujante aerolínea Pan American Airways (Pan Am) y a su visionario presidente Juan Trippe en los años 30 cuando estaba a punto de entrar en servicio su nuevo hidroavión de pasajeros Sikorsky S-40 a finales de 1931. El nuevo cuatrimotor era un chisme bastante raro que llevaba el conjunto de ala, motores y cola por encima del fuselaje-canoa, soportada por una complicada estructura de montantes y cables. Los nuevos Clipper, por los elegantes veleros del siglo XIX, evocaban glamour, velocidad y aventura.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Sikorsky S-42. Seis se destruyeron por causas diversas y cuatro fueron desconsideradamente desguazados. Este sello de Camboya de 1994 muestra como era el avión.

 

Lindbergh sin embargo no estaba contento. Aunque podía llevar 38 pasajeros, era más bien lento (180 km/h de crucero) y con alcance limitado (1.400 km). Se necesitaba claramente un diseño más limpio, rápido y con mucho más alcance, así que se puso a trabajar con Igor Sikorsky en un nuevo avión. El Sikorsky S-42 de 1934 fue un paso en esa dirección, pero... no lo consiguió del todo. Era mucho más aerodinámico que el anterior, pero todavía tenía todo tipo de cosas generando resistencia en alas, fuselaje y cola. Sin embargo no sólo era el hidro más grande de su tiempo. Incorporaba todo tipo de avances. Todo estaba hecho del nuevo duraluminio, llevaba un ala muy eficiente con flaps, 4 motores de 700 HP con hélices de paso variable y otras muchas cosas.

 

Llevaba los mismos pasajeros, pero mucho más rápido (270 km/h) y más lejos (casi 2.000 km). Se construyeron 10 de estos nuevos Clipper, todos para Pan Am, y se utilizaron para rutas a Sudamérica y para explorar las futuras rutas del Pacífico. Que finalmente sí pudieron hacerse con los muy mejorados sucesores, especialmente el Boeing 314 . Eso fue antes de la Segunda Guerra Mundial, y la era de los hidros se estaba acabando. Los nuevos transportes terrestres, especialmente el Condor de 1937 y el Stratoliner de 1938 ya apuntaban cuál era el futuro.