Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces e incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.