Vertijet

Dentro del enloquecimiento general de la Guerra Fría, los aviones de despegue vertical forman una tribu muy original y una obsesión recurrente, sobre todo durante los años 50 y 60. Nacen de la certeza de que las bases aéreas son grandes, visibles, y blancos muy tentadores para el enemigo. Y que con aviones de despegue vertical (no helicópteros, que corren poco) podías tener la ventaja de operar desde cualquier sitio.

 

La marina yanqui fue pionera con dos turbohélices que operaban apoyados sobre la cola: el Lockheed XFV-1 (1953) y el Convair XFY Pogo (1954). Pero la fuerza aérea quería ir más allá y encargó un avión propulsado por un turborreactor, el Ryan X-13 Vertijet. Si funcionaba, pensaron que eventualmente se podrían conseguir por ejemplo cazas parecidos a las barbaridades que se estaban desarrollando en ese momento, pero de despegue vertical.

 

El segundo prototipo del Vertijet en el Museo de la US Air Force. Está colgado de la plataforma especial que se utilizó en las pruebas. Es literal: si se fijan se ve el cable con forma de V. Pero sólo han conservado eso. A mi hubiera gustado ver todo: el camión, el trailer con la plataforma y el avión encima. Y puestos a pedir, que funcionara: que te permitiera ver cómo se ponía vertical gracias a los dos accionadores hidráulicos. Todas las fotos en Dayton, USA, 2019.

 

Ryan lo logró con un avión pequeñísimo (7,1 m de largo y 6,4 de envergadura), con un ala delta muy gruesa en posición alta y un turborreactor británico Rolls-Royce Avon de 4.400 kilos de empuje. Como el avión pesaba máximo unos 3.000 (llevaba un tipo y más bien muy poco combustible), iba sobradísimo de relación potencia/peso. Tras varios vuelos previos, en 1957 el piloto jefe de pruebas Peter Girard consiguió el completo. El avión arrancó en posición vertical desde su tráiler de pruebas, ascendió, pasó a vuelo horizontal, hizo unas cuantas maniobras, volvió, hizo la transición a vuelo vertical, descendió y se enganchó en el cable de su plataforma.

 

El avión era más bien feote, rechoncho, desgarbado y con prestaciones decepcionantes (velocidad máxima 560 km/h, menos que un caza de la Segunda Guerra Mundial). Sólo se trataba de ver si funcionaba. Lo hizo: vean una completa serie de fotos y un vídeo con todas las fases del vuelo. El asiento giraba hacia abajo unos 45º, de tal manera que cuando estaba mirando directamente arriba (despegue y aterrizaje) el piloto tuviera algo de visibilidad. Incluso así dependía casi por completo de las instrucciones por radio de alguien en tierra.

 

Y tras algún vuelo más, eso fue todo. El demostrador podía efectivamente despegar y aterrizar en viertical y hacer las transiciones a vuelo normal. Pero estaba muy lejos de tener una capacidad militar real (de hecho los turbohélices previos eran considerablemente más pesados y además más rápidos). Los militares vieron dos problemas muy gordos: 1) El despegue y sobre todo el aterrizaje en esa posición era un auténtico peligro y un lío. Y 2) un avión con capacidad militar real sería mucho más grande, complicado, pesado y caro. No les convenció.

 

Otro aspecto esencial era el control del avión en vuelo estacionario. Se hacía con una tobera de orientación variable (que prácticamente no se ve, se movía desviando el chorro para cabeceo y guiñada) y dos salidas de aire a presión en los extremos de las alas (si se fijan, sí se ven, al girar opuestas producía el alabeo). Era la primera vez que se probaban ambas cosas. En vuelo normal utilizaba los elevones. Había un sistema automático de estabilización que armonizaba todo en función de la fase del vuelo.

 

Hubo que esperar al Harrier, ya en los 60, con un cambio radical de pensamiento (se mueven las toberas del motor, no el avión) para que la cosa finalmente funcionara. Y esta vez fueron los británicos los que lo consiguieron de verdad.