Wasp

La historia de los inicios del vuelo libre me parece muy interesante. Y a veces no es fácil establecer lo que estaba pasando en un deporte muy innovador, movido y con varios polos de desarrollo. En ocasiones puede ser confuso. Por ejemplo, este ala que les enseño es muy probablemente una Wasp Falcon 4 inglesa de mediados de los 70. Que nada tiene que ver con las alas experimentales Wasp californianas de principos de los 70. Ni con los posteriores sistemas (de los 2000) para motorizar alas Wasp Flight Systems, también ingleses.

 

En el museo no dicen nada del ala. Supongo que algún aficionado la compró y voló en los años 70 y luego la donaría. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

La firma apareció en 1972 con diseños inicialmente Rogallo, que como todo el deporte fueron evolucionando. Tan pronto como en 1973 adoptaron la posición prono carenada para el piloto. Sacaron una docena de alas hasta que desaparecieron a finales de los 70.

NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Seremet

Vincent Seremet, un señor danés nacido en 1930 que pueda que siga vivo (lo estaba hace dos años) ha sido inventor y piloto de pruebas de una serie de curiosísimos chismes voladores. Creo que la mejor manera de describirlos en su conjunto es como artilugios de agente secreto (¡!). De hecho, se han utilizado en dos películas de James Bond. Ha construido alas delta, alas volantes, autogiros, cinturones-cohete, helicópteros, paramotores, pendulares con ala delta y algún otro invento raro. Siempre pensados para llevar a una sola persona y de manera muy original. Siempre únicos y nunca comercializados. Creo además que todos volaron, o casi.

 

La única recopilación de los aparatos Seremet que he podido encontrar es este tríptico con fotos, años y breve descripción que se conserva en el Teknik Museum de Elsinor. Todas las fotos en Dinamarca, 2022.

 

Es poco conocido fuera de Dinamarca, pero el legado formado por sus 38 innovadores aparatos impresiona. Muchos se anticiparon a su tiempo. Algunos se conservan en dos museos muy interesantes, el Teknik Museum de Elsinor y el Danmarks Flymuseum en Stauning. Les hago un recorrido aeronáutico breve de sus principales inventos. Es interesante conocer a la persona: lean este artículo con un vídeo donde también se ven en acción algunas de sus creaciones, para hacerse una idea. Está en perfecto danés, pero si no lo dominan hay traductores. De la parte aeronáutica hay realmente muy poco que haya podido encontrar.

 

No me digan que el WS-24 no es un autogiro de aspecto moderno y bonito. Pues es de 1981. Creo que lo podía haber vendido con éxito.

 

Este hombre hijo de madre polaca y padre francés, emigrantes a Dinamarca en 1912, estuvo diseñando, construyendo y probando sus inventos de 1958 a 2012. Seguía saltando en paracaídas con 80 años y en general mostrando una energía e ingenio notables. En realidad era un culo inquieto aeronáutico que simplemente tenía que estar constantemente ideando y probando cosas. Con numerosos accidentes, golpes y roturas de huesos, claro. Consiguió sobrevivir a muchos de sus inventos, de milagro.

 

A la izquierda, el Seremet WS-15 de 1974, su último intento de hacer un helicóptero unipersonal. Lleva tren de aterrizeje, rotor antipar, asiento y dos mandos en las manos. Seguía sin ser práctico.

El Sr. Seremet no recibió enseñanza reglada aeronáutica. De jovencito lo rechazaron para iniciar su formación de piloto porque sólo había completado 7 años de escuela. Aunque luego estudió ingeniería mecánica, se dedicaba profesionalmente a la construcción y varios trabajos diversos. Pero es evidente que su pasión eran sus aerochismes, que inicialmente costeaba él, pero que con el tiempo algo de pasta le dieron. No mucha. La suficiente para seguir inventando. También logró trabajar como piloto de pruebas de sus propias creaciones, en algunas ocasiones.

El WS-21 de 1978 fue uno de sus muchos diseños de paramotores.

 

Seremet empezó haciendo paracaidismo, le fascinaba desde niño. Tras conseguir algo de apoyo de un empresario interesado en sus proyectos, se puso a construir el primero. El Seremet WS-1 era un helicóptero personal que "voló" en 1958. Voló porque se elevó en el aire, pero no tenía rotor antipar y el método ideado para evitar la rotación sobre sí mismo (que ya se había intentado antes), una cola fija para compensar el par, no funcionó. Seremet terminó dando vueltas y estampándose en unos arbustos. 

 

Un maniquí lleva un arnés con el primer helicóptero de Seremet. Vean el cilindro del motor, las tres palas mínimas y la cola fija. No lleva rotor antipar.

 

Seremet seguiría intentando conseguir el helicóptero portátil personal. Creía que tendría mucho interés para los militares. Sus modelos WS-8 (1967), WS 10 (1969) , WS-12 (1971)  y WS-15 (1974) incorporaban rotor antipar. El último se rendía al hecho de que las piernas son un mal tren de aterrizaje y era preferible una plataforma. Nunca consiguió un modelo práctico.

 

Los autogiros fueron con mucho sus diseños más numerosos. Hizo nada menos que una docena, y en un momento dado eran lo suficientemente maduros como para que se hubiera planteado la fabricación en serie. Empezó con un par de autogiro-planeador para el vuelo remolcado tras un coche (WS-2 y WS-4, más adelante también el WS-17), pero posteriormente hizo también autogiros motorizados de despegue a pie (WS-6, WS-13) y sobre todo autogiros como los actuales, con su carro con ruedas y motor (WS-9, WS-11, WS-19, WS-20, WS-24, WS-26 y WS-28). Los números 19 y 28 se utilizaron en dos películas de James Bond y le hicieron relativamente conocido. No sé porqué no utilizó el tirón para vender sus aparatos. Algunos realmente estaban muy bien, como los autogiros comerciales actuales.

 

El WS-9 de 1968 es crudo pero es esencialmente como los autogiros ligeros actuales. Aquí no hay innovación. Bensen ya lo había inventado en los años 50, y a su vez le debía a otros pioneros que empiezan con la Cierva.

 

No tengo pruebas, pero creo que Seremet se aburría de sus propios inventos. Su época más creativa, de 1958 a 1983, sale a un aparato nuevo cada año (¡!). Pero es que además estaba constantemente cambiando de tipo de aparato. Es decir, no tuvo una "época de autogiros", iba intercalando constantemente diseños. Este año toca helicóptero, el siguiente autogiro, el siguiente ala delta, el siguiente paramotor, el siguiente pendular... ¿Se dan cuenta de la capacidad creativa, la paciencia en construir y finalmente la audacia en probar en vuelo sus chismes? ¿Todos los años uno nuevo? ¿Y encima ganándose la vida poniendo andamios y suponemos que haciéndole algo de caso a la mujer y a los dos hijos? Me parece impresionante. Y a la vez algo... obsesivo, como si nunca estuviera contento, como si la fiebre creadora le consumiera, como si probar algo sólo fuera la etapa intermedia para lo siguiente.

 

El Seremet WS-19 de 1976 apareció en una peli de James Bond. Y no me digan si no es moderno y molón: carenado y con misiles.

 

El WS-3 era un ala delta clásica, de las de tipo Rogallo. Pero ojo, esto fue en 1960 (¡!). Es decir, Rogallo ya había creado el concepto y la NASA lo había probado, pero es tres años antes de que el australiano John Dickenson empezara con el deporte. Y pasarían bastantes más antes de la "fiebre" a finales de los 60. Seremet repitió ala delta con la WS-16 de 1974 cuando ya estaba el deporte en auge, pero esta vez con propulsión a cohetes (¡!).

 

El otro Seremet en aparecer en el cine con James Bond fue el WS-28 de 1995.

 

Seremet también se anticipó a los parapentes y los paramotores. Su primer paracaídas motorizado es de 1963, el WS-5. De nuevo, el ser de los primeros no se convirtió en nada tangible y vendible para el mundo aeronáutico. Pero sus diseños WS-21, WS-23, WS-25, WS-27, WS-30 y WS-32 en versiones de despegue a pie y con carro motorizado muestran un dominio singular del concepto, hasta empezar los años 2000. Incluso cuando murió su mujer en 1997, tras un ligero parón, volvió de lleno a por todas.

 

El primer paramotor de Seremet fue el WS-5 de 1963. Esto es tres años antes de la invención oficial del parapente. Vean el carro monoplaza y el motor con la hélice detrás.

 

Seremet hizo también otros aparatos. Dos que hoy llamaríamos ultraligeros pendulares, con ala delta y carro motorizado (WS-7 y WS-22). El primero es de 1965 y es muy anterior a la fiebre ultraligera, pero probablemente le debe de nuevo a la idea original de Francis Rogallo y a que la NASA lo probara en los años 60. También probó vehículos a chorro diversos, como los WS-14, WS-18 y WS-37. El primero es de 1975 y es muy de agente secreto. Al final de su vida aeronáutica, se metió en los proyectos más raros, como las alas volantes propulsadas o no con cohetes y trajes-ala (WS-29, WS-33, WS-34, WS-35, WS-36 y WS-38). Incluso cápsulas de descenso que no entiendo muy bien (WS-31). Para entonces ya había muchos piraos con ganas de notoriedad dedicándose a esto. Pero no hay que olvidar que el Sr. Seremet tenía ya 80 años cuando hizo el último (¡!). Y parece que estaba conjurando la vejez a base de propuestas radicales.

 

El Seremet WS-29 es un ala volante canard de 1996. Tenía entonces 66 años (¡!). Pa haberse matao.

 

Me quito el sombrero ante los logros del Sr. Seremet. Con todo, me parece un pionero en medio de la modernidad. Una de esas personas que da la aviación de vez en cuando. Aunque no tenga "éxito". Impresionante. Espero que haya disfrutado un montón. Lo parece.

 

El WS-37 de 2009 es su penúltimo intento de lograr un vehículo volador personal ideal: salga y llegue a donde quiera volando. Sólo tenía 79 años.

 

Laser

A principios de los 90 las alas delta ya tenían poco de ala delta. Eran alas volantes con perfiles de doble superficie casi totales, bien estructurados con sables, mucho alargamiento y tensión ajustable por el piloto, para aprovechar mejor las ascendencias o el vuelo de transición. 

Una laser con un piloto disecado en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

 

La Firebird Laser es un buen exponente del estado del arte en la época. La Versión 12,8 (es la superficie en metros cuadrados, había una versión más grande de 14 para pilotos adictos a la cerveza) estaba pensada para pilotos de 70-100 kilos y pesaba unos 30 kilos. 

Javelin

A finales de los 40 el miedo oficial - y real - del Reino Unido había cambiado bastante respecto a la situación de sólo diez años antes. Ya no era una invasión nazi, sino la perspectiva de que el oso soviético (sus antiguos aliados en la guerra previa) les tiraran un pepino atómico con un bombardero. Puede que con uno de sus cuatrimotores de largo alcance basados en el B-29 americano, o con sus nuevos reactores Ilyushin 28 (similares a sus propios Canberra), o con lo que sea que estuvieran desarrollando.

En el museo de la Royal Air Force de Cosford tienen colgado del techo el XA564, un Javelin FAW1 de 1952. Aunque oficialmente eran ya "de serie", en la práctica la Royal Air Force siguió con el desarrollo del avión por los muchos problemas. Este fue uno de los aviones que se usaron en pruebas para la prevista versión supersónica del Javelin (con ala fina y fuselaje conformado según la "regla del área", que se empezó a construir pero nunca llegó a volar). Vean la enorme superficie de las alas (86 m2). Inglaterra, 2018.

Así que había que hacer un caza capaz de interceptar y destruir esa amenaza. El Gloster Javelin se pensó específicamente para ello y parecía sacado directamente de una novela de ciencia ficción. Era muy grande, potente e impresionante, con su enorme ala y estabilizador en forma de delta (era conocido como "la plancha", no oficialmente). No sólo llevaba un armamento clásico devastador (cuatro cañones de 30 mm) sino que estaba pensado para llevar cuatro de los nuevos misiles aire-aire buscadores de infrarojos.

 

Uno podría pensar que la versión FAW5 ya tendría todo solucionado. Pues no. Era similar a la FAW4, con el ala rediseñada para más combustible y llevar los misiles, pero en la práctica nunca llegó a llevarlos. XA699 se fabricó en 1957 y estuvo en dos escuadrones de combate hasta principios de los 60. Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra, 2018.

Esto ponía las cosas en otro nivel. Previamente había que apuntar todo el avión hacia el objetivo y acertar con los disparos. Ahora podías disparar un misil y él solito se encargaba de localizar, perseguir y finalmente destruir el blanco mientras tú te largabas a tomarte una cerveza (más o menos).

 

Un turboreactor Armstrong Siddeley Sapphire recortado muestra de manera esquemática la parte "fría" (en azul, el compresor de aire con al menos 12 juegos de álabes) y la parte "caliente" (en rojo, la cámara de combustión, la turbina de escape y la tobera). El Sapphire se fue desarrollando y aumentando el empuje en los 50, incluso se vendió una licencia de fabricación a los yanquis (Wright J65). Tuvo más éxito la competencia de Rolls-Royce, el Avon. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

Luego efectivamente los británicos tenían la tecnología para contrarrestar (o al menos intentarlo) la amenaza nuclear soviética. Lo que pasa es que este fabuloso avión, que aún hoy tiene una pinta futurista, tardó mucho en volar (1951), más en entrar en servicio (1956), y más todavía en desplegar todo su potencial (desde principios de los 60). El Javelin se convirtió en un arma efectiva tras un proceso largo y complicado de maduración, en un período en que la guerra fría desarrollaba la aviación a toda velocidad (tanto unos como otros estaban progresando mucho). De hecho, el Javelin se quedó desfasado en poco tiempo, en los 60 y se retiró del servicio "guerrero" en 1968. Afortunadamente, sin haberse utilizado nunca para su cometido original.

 

XH992 es un Javelin FAW8 de 1960, que tenía motores más potentes y otras mejoras. Es curioso que a baja cota poner la postcombustión no aumentaba el empuje, sino que de hecho lo disminuía (¡!) por problemas de diseño. Se ven los misiles Firestreak buscadores de calor y la sonda pitot. Inglaterra, 2018.

Aunque no me gusten mucho los aviones de guerra, el Javelin (jabalina) era realmente espectacular. Grande y pesado (hasta casi 20 toneladas al despegue), con sus dos enormes turboreactores Armstrong Siddeley Sapphire de hasta 5.500 kilos de empuje era capaz de arrancar, subir en pocos minutos a alturas inverosímiles (más de 16.000 metros), interceptar a los malos y volver. No era supersónico, pero sí muy rápido (1.140 km/h, mach 0,93). De hecho, el quinto prototipo rompió la barrera del sonido encima de Londres en 1954, y con el estallido sónico se armó un follón de narices. Aunque la versión oficial es que fue un descuido, muchos piensan que se hizo totalmente a propósito, para darles en el morro a los que decían que no podía.

 

El último Javelin en activo llegó a Duxford volando en 1975. En sus últimos años XH897 se usó para labores de investigación y calibración, de ahí la pintura. Se construyó como FAW7 pero luego se modificó al estándar FAW9. Vean (abajo) los tanques suplementarios bajo el fuselaje, que se conocían como "Sabrinas" por una modelo de la época, y por razones obvias. Inglaterra, 1993 (arriba) y 2018 (abajo).

El problema fundamental es que el desarrollo fue largo y complicado. No ya los 5 prototipos, que tuvieron un montón de problemas, sino las sucesivas variantes "de serie", que en realidad fueron casi de desarrollo hasta llegar a las versiones finales. Fueron desde la FAW.1 hasta la FAW.9 (por Fighter All Weather, caza todo tiempo). Se hicieron en total 436, con varios aviones reconvertidos a versiones más modernas.

 

Resulta curioso que este Javelin haya terminado en el centro de Italia. Aunque pintado como XH707 es realmente el XH768, un FAW9. Cerca de Rimini, Italia, 2014.

El Javelin nunca consiguió éxito en la exportación y ha quedado más o menos oscurecido por otros aviones británicos posteriores con más prestaciones (Hunter y sobre todo Lightning). Pero el hecho es que consiguió sus objetivos. Los británicos tenían realmente en los 60 los medios para interceptar bombarderos soviéticos. Aunque nunca sabremos si hubieran funcionado de verdad. Mejor.

La última versión del Javelin fue la FAW9R, reconvertidos de FAW9, que llevaban tanques suplementarios de combustible. XH892 está ahora en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum en Flixton. Inglaterra, 2018.

Delta Wing

Como ya les he contado el diseño original de lo que conocemos por ala delta se debe a la carrera espacial yanqui. Pero hay un tipo australiano llamado John Dickenson que dio con algo también decisivo: inventó el trapecio de mando y el arnés para colgar todo el cuerpo de la quilla del ala y de esta manera que el desplazamiento del peso de todo el piloto permitiera tanto maniobrabilidad como estabilidad. Esto fue en 1963. 

Por si fuera poco, enseñó a volar a otros dos tipos australianos llamados Bill Moyes y Bill Bennett en una de sus alas delta, en 1967. Estos dos fueron los que realmente pusieron en marcha la fiebre por el vuelo en estos chismes, desde finales de los 60, ya que crearon dos firmas pioneras que comenzaron a fabricar alas industrialmente e hicieron popular este deporte: Moyes Delta Gliders y Delta Wing, respectivamente.

 

El nombre inglés del invento (hang glider - "velero en el que vas colgado") define bastante mejor que ala delta lo que son. Pienso que ala volante, o de vuelo libre sería mejor en español. Pero el caso es que casi todos decimos ala delta. Con 4 modelos Delta Wing de Bill Bennett les muestro como en menos de 20 años evolucionaron estos curiosos aparatos y maduraron hasta ser capaces de volar cientos de kilómetros (¡!). Sin motor, claro.

 

Bennett vio el potencial de los diseños de Dickenson y se mudó a California en 1969 para empezar a vender sus aparatos. Delta Wing 162 es de la primera generación, todavía muy emparentadas con las alas Rogallo. El piloto se sienta en un arnés colgado de la quilla y maneja el ala desplazando el peso con el trapecio. Es la versión más pequeña, para pilotos de máximo 60 kilos. Mide un pelo más de 5 m de envergadura, pesa 32 kilos y planeaba como mucho 1:3-4. Vean los curiosos flotadores para tomar en el agua.

 

Delta Wing Phoenix 6B, de 1975, es claramente otra cosa. En la segunda generación, la flecha disminuyó, la envergadura aumentó y el alargamiento también. Cada vez eran menos ala delta y cada vez más ala volante, con más rendimiento. El piloto ya va tumbado en posición prono. El invento clave fue hacer bolsillos en la vela para meter unas piezas de aluminio curvadas llamadas sables, a modo de costillas, que mantuvieran la forma aerodinámica, con la característica curva hacia arriba en el borde de fuga ("reflex"). Esto hacía el ala mucho más fácil de manejar. 

 

En 1977 Delta Wings introdujo la Delta Wing Phoenix Mariah M-9 con cambios radicales, la tercera generación. Además de menos flecha, mayor envergadura y alargamiento, el ala tenía más cables deflectores para controlar la superficie. Y sobre todo, un perfil conformado por doble superficie de tela en el 45% de la cuerda desde el borde de ataque. Las Mariah se vendían por 1.395 dolores de la época, unos 6.500 actuales. No duraron mucho, podían dar vueltas de campana hacia delante con pocas G (¡!), pero las innovaciones influenciaron mucho los diseños posteriores.

 

Sólo al año siguiente, en 1978, La Mouette introdujo Atlas, puede que el ala de más éxito de todos los tiempos (cuarta generación).

 

En los 80 las "alas delta" poco tenían ya de ala delta. Bennett se puso a trabajar en un ala de competición nueva. La Delta Wing Streak 130 de 1983 era el diseño más avanzado de su época. Había aumentado el alargamiento y tenía todavía menos flecha. Prácticamente todo el ala era ya de doble superficie. Había semicostillas de espuma que daban forma al borde de ataque. Si se dan cuenta, la quinta generación se estaba aproximando cada vez más a la aerodinámica de un velero...

 

Delta Wing ya no hizo diseños nuevos, aunque siguió produciendo alas hasta finales de los 80. Las Streak por otra parte permanecieron competitivas hasta los 90. 

Todavía se han hecho desarrollos tecnológicos en las alas volantes. La sexta generación como la A-I-R Atos es rígida y lleva mandos aerodinámicos.. que en definitiva es un poco reinventar la pólvora.

Archaeopteryx

Según el ingeniero suizo Roger Ruppert, este curioso aparato es un versátil velero de microsustentación, situado entre un velero común y un ala delta. De los primeros tiene la capacidad para hacer vuelos sin motor de larga distancia (se han hecho vuelos de más de 500 km) y de los segundos la ligereza, capacidad de volar despacio y sobre todo de subir en térmicas muy pequeñas (el radio de giro mínimo es de sólo 15 metros). Voló por primera vez en 2001.

La pinta es de un velero un poco raro de ala alta. Vean las alas con flaps y winglets, la cola clásica y la cabina mínima. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

La verdad es que impresiona. Está hecho en materiales compuestos diversos (fibra de carbono, aramida) y pesa sólo 54 kilos la versión abierta, 61 la cabinada y 84 con sistema de propulsión eléctrico. Tiene 13,6 metros de envergadura y puede volar entre 30-39 km/h y 130 km/h. El planeo máximo es 1:28, y el descenso mínimo 0,5 m/s.

 

La versión eléctrica monta en la parte posterior de la cabina el motor, el largo eje y la ingeniosa hélice plegable. Las baterías son dos paquetes que se ponen detrás del asiento.

¿Cómo se traduce esto en características de vuelo "entendibles"? Un ingenioso gráfico que se puede ver en su Web establece la distancia potencial que se puede volar por hora, según la térmica media, para diversos tipos de habitantes del cielo. En el extremo de mínima sustentación está como ejemplo un bicho plumífero, el ratonero común, que puede empezar a sacar provecho de térmicas de sólo 0,5 metros por segundo en adelante. 

 

Puede llevar un paracaídas balístico (se ha probado de verdad). Va alojado en la parte anterior del morro.

El siguiente es el Archaeopteryx. La curva de prestaciones es directamente la leche, porque tiene prácticamente el mismo área bajo la curva que los veleros corrientes, pero empieza con mucha menos potencia de térmica. Con sólo 1 metro por segundo ya puedes volar 20 km, y aumenta como es lógico con térmicas más potentes. También es verdad que vuela mucha menos distancia que los veleros convencionales (son más rápidos) a medida que las condiciones son mejores. Pero esa parte de poder volar en condiciones muy débiles (la microsustentación) hace que esté en una clase aparte.

 

Al año siguiente trajeron el mismo avión con algunos cambios. Vean los paneles solares del extradós. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Los parepentes y alas delta, incluso las rígidas, tienen mucha menos área sobre la curva. Necesitan térmicas de más de 1,5 m/s para poder empezar a hacer distancia, y sobre todo viajan mucho menos a medida que las térmicas son más potentes. Finalmente los veleros, por ser mucho más rápidos, ganan a la hora de hacer distancia con las buenas condiciones, pero necesitan igualmente térmicas de 1,5 m/s en adelante para mantenerse.

 

Las alas se montan como las de cualquier velero moderno. Se accede la cabina por delante, quitando el parabrisas (¡!). El piloto va sentado como en un velero normal, tiene los pedales delante, la palanca de mando a la derecha y la de los flaps a la izquierda. En el suelo está la trampilla por la que se pueden sacar las piernas para el despegue y aterrizaje "humano". Aunque yo la verdad preferiría hacer ambas cosas sobre la rueda principal.

Con un Archaeopteryx (del griego ἀρχαῖος (archaīos) y πτέρυξ (ptéryx) - literalmente ala arcaica, el nombre de los primeros dinosaurios voladores) puedes despegar desde una ladera corriendo (si estás muy cachas), con gomas, remolcado por un coche, o un ultraligero, o también autónomamente si le pones el motor eléctrico. O más recientemente, tirado por 9 ciclistas profesonales (¡!) ¿Esto le da versatilidad? Pienso que realmente no mucha. No es ni un parapente ni un ala delta en términos de facilidad de llegar y salir a volar. Necesitas un remolque, y aunque es algo más fácil de montar que un velero actual sigue siendo un chisme relativamente complicado y grande.

El problema principal es que valen un congo. Una versión Race cabinada cuesta 74.600 lereles, más IVA, más importación desde Suiza. Por la mitad te puedes comprar un velero estupendo y te sobra otro tanto para muchos años de remolques, viajes y cenas... Lo cual no quita: sí, me gustaría volar en una cosa de éstas. Especialmente para probar la parte de la microsustentación. Aunque no la parte de salir corriendo ladera abajo llevando a cuestas un velero de 54 o más kilos.

Atlas

El ala volante o "ala delta" La Mouette Atlas es posiblemente la más fabricada de la historia, con más de 8.000 construidas. Eso es mucho para una máquina que vuela, incluso para una tan sencilla como esta.

Con el ala montada un piloto espera en la ladera buenas condiciones para salir. La Cistérniga, Valladolid, 1984.

Cuando se presentó en 1979 introdujo toda una serie de elementos de lo más avanzado: doble superficie desde el borde de ataque hasta el 30% de la cuerda, costillas de aluminio preformado y el despliegue "en abanico". No sólo volaba mejor y más que la competencia, se montaba de manera sencilla y segura, y además era muy fácil de manejar en el aire. Al poco, la gente que volaba Atlas estaba ganando competiciones. Además había 3 versiones: la 14, 16 y 18 (superficie en metros cuadrados) para pilotillos menudos, medianos y recios.

El piloto está preparado en el borde de la ladera.

Todo el mundo tomó nota y en la línea iniciada pronto salieron alas mejores con más doble superficie, más alargamiento y más prestaciones. Pero el ala Atlas ha permanecido desde entonces hasta casi hoy como una buena ala de escuela, segura y que permite vuelos desde el inicio hasta comenzar el campo a través.

¡Al aire!

Me impresiona mucho que el manual no puede ser más breve y sencillo. Y también que todavía hoy hay gente volando en Atlas.