Wasp

La historia de los inicios del vuelo libre me parece muy interesante. Y a veces no es fácil establecer lo que estaba pasando en un deporte muy innovador, movido y con varios polos de desarrollo. En ocasiones puede ser confuso. Por ejemplo, este ala que les enseño es muy probablemente una Wasp Falcon 4 inglesa de mediados de los 70. Que nada tiene que ver con las alas experimentales Wasp californianas de principos de los 70. Ni con los posteriores sistemas (de los 2000) para motorizar alas Wasp Flight Systems, también ingleses.

 

En el museo no dicen nada del ala. Supongo que algún aficionado la compró y voló en los años 70 y luego la donaría. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

La firma apareció en 1972 con diseños inicialmente Rogallo, que como todo el deporte fueron evolucionando. Tan pronto como en 1973 adoptaron la posición prono carenada para el piloto. Sacaron una docena de alas hasta que desaparecieron a finales de los 70.

Horten Ho 33

Los hermanos Horten crearon antes de la Segunda Guerra Mundial algunos de los veleros más raros de todos lo tiempos. Y durante ella algunos de los aviones de combate más raros de la historia. Todos ellos alas volantes. Al terminar aquella desgracia huyeron a Argentina. No hay acuerdo en esto, porque en otro sitio dicen que Walter Horten se quedó en Alemania. En Argentina, Reimar Horten pronto empezó con nueva actividad aeronáutica y se quedaría allí el resto de su vida. Walter Horten sin embargo volvió a Alemania en 1951 (o seguiría allí), cuando se volvió a autorizar el vuelo con planeadores. Entonces se puso a diseñar un motovelero ala volante – cómo no - el Horten Ho 33, el último diseño Horten.

 

En el impresionante museo de la Wasserkuppe tienen el segundo Horten Ho 33 construido, restaurado (demasiado, diría yo) para mostrar el aspecto que tenía el primero cuando volaba como velero. Todas las fotos en Alemania, 2019.

 

El mayor de los Horten se basó aerodinámicamente en el ala volante Horten III de antes de la guerra. La diferencia más clara era un fuselaje largo y profundo, que acomodaba piloto, pasajero y un motor con hélice impulsora, además del tren de aterrizaje con dos ruedas. Seguía utilizando una mezcla de alerones y elevones en tres secciones del borde de salida de cada plano. No tenía superficies verticales.

 

No sé por qué lleva la matrícula D-5331. La original de este avión es D-EGOL, y la del primero D-EJUS. No sé si al volar inicialmente solo como velero le dieron la matrícula que lleva. La construcción era todo en madera. Vean los complicados alerones y elevones. Y el carenado de la hélice. Vean también que el avión es un ala volante pura: ala en flecha y no hay superficies verticales ni mando de timón.

 

El primero lo construyó a partir de 1953 un amigo de los Horten, Alfons Pützer, que ya les había ayudado a construir su primera ala volante en 1933, y que tras la guerra participaría en un montón de proyectos de veleros, motoveleros (por ejemplo, fabricó en serie el Fournier RF-4) y aviones ligeros. De hecho el avión se denomina en algunos sitios Pützer Horten Ho 33. Estaba previsto utilizar un motor Zündapp Z-92, de 4 cilindros en línea y 50 HP, que se había utilizado en varias avionetas ligeras de antes de la guerra (como ésta). Pero no pudieron instalarlo porque todavía no estaba autorizado el vuelo con motor. Así que el primer Horten Ho 33 (D-EJUS) voló en 1954 como velero puro, con un carenado con la forma prevista del motor y cono en la parte trasera del fuselaje.

 

Igual que su predecesora Horten III, el ala en flecha tenía un espesor muy grande en el encastre, entiendo que para conseguir resistencia estructural.

 

Como velero, el primer Ho 33 era muy grande y pesado. Medía 19,2 metros de envergadura, pesaba 460 kilos y a pesar de la enorme superficie alar (35,6 m2) impresionaba más bien poco, con un planeo de 26 a 90 km/h. Tenía problemas de estabilidad en el aire y era difícil de manejar en tierra. Aunque la comparación sea un poco injusta, un Bergfalke de la misma época era más pequeño, mucho más ligero, fácil de volar y planeaba más. No fue posible instalar y volar con motor hasta 1957. Encima tuvo problemas de encolado (se utilizó caseína, que perdía propiedades con el tiempo) y finalmente tuvo que ser desconsideradamente destruido.

 

En la restauración pusieron un patín de aterrizaje y una rueda pequeña en el fuselaje, supongo que era como lo llevaba originalmente el primer Ho 33 V1 cuando volaba como velero. Como avión de motor sin embargo el Ho 33 V2 llevaba dos ruedas más grandes, la de delante retráctil hacia atrás y la de detrás dirigible. Vean además los dos ruedines retráctiles en los planos. El avión debía ser difícil de manejar en tierra. 

 

Mientras tanto Pützer había construido un segundo Ho 33 con varias mejoras y un motor Porsche PFM de 50 HP, basado en el motor del Porsche 356 (D-EGOL). Voló en 1955 y era mejor. Más todavía cuando le pusieron un motor Porsche PFM de 75 HP. El avión conseguía un crucero de más de 200 km/h y era un velero razonable con su planeo de 26. Sin embargo, seguía siendo difícil de manejar en tierra por grande, pesado y el tren peculiar. Además era muy caro (18.000 marcos de la época). Así que Herr Horten se dio por vencido en 1957 y no se inició la producción en serie. El Scheibe SF-24 Motorspatz había volado ese mismo año y el Falke estaba ya al caer. Los motoveleros clásicos tendrían mucho más éxito.

 

El Horten Ho 33 no está en vuelo. Creo que me hubiera gustado más que lo conservaran con el aspecto de motovelero y con su motor Porsche original, que era lo que en definitiva buscaba Horten.

El sastre de Ulm

En 1811, mucho antes que los pioneros "oficiales" (particularmente Otto Lilienthal) , es posible que un señor llamado Albrecht Berblinger consiguiera algún que otro vuelo planeado en un ala volante de control por desplazamiento del peso. Las reproducciones modernas de su raro chisme indican que era factible, ya que han logrado volar (más o menos). Su historia también muestra como la presión social y psicológica pueden arruinarte la vida... particularmente si te obligan a volar y no es conveniente.

 

No se sabe como llegaría Berblinger a concebir su extraño aparato. Pero no está mal pensado. Los dos círculos ahusados forman lo que en definitiva es un perfil sustentador autoestable de una manera estructuralmente razonable: tiene ligereza y solidez. El modelo del museo está recubierto por arriba y por abajo en la parte de delante, como si fuera la caja en "D" de un avión actual. Technik Museum, Espira, Alemania, 2019.

 

Nuestro héroe, prácticamente desconocido fuera de Alemania, es uno más de los "salta torres" de la historia de la aviación. Se hizo sastre, al parecer en contra de su voluntad, pero le interesaban más las máquinas. Construyó, suponemos, algo parecido al artilugio que les muestro, del que quedaron dibujos detallados. Es posible que probara en secreto el ala cerca de la ciudad de Ulm en el sur de Alemania. Es posible que comprendiera la importancia de despegar con altura en una ladera orientada al sur, aprovechando las térmicas. Y es posible que consiguiera algunos vuelos planeados. De todo ello no hay pruebas de ningún tipo.

 

De hecho, el perfil muy grueso y curvado debía ayudar, y los tirantes por encima y debajo estaban pensados para repartir las cargas. El "trineo" era un tren de aterrizaje conveniente. Lo único esencial que le falta es superficie vertical de cola para dar estabilidad. 

Lo que sí que pasó es que Federico I de Wurtemberg oyó hablar del pirao, hasta le dio un dinerito y naturalmente quiso comprobar en persona el portento. Así que llegó el momento en 1811 de "ale, majo, a volar". Herr Berblinger quería salir de la torre de la catedral de Ulm (100 metros de altura) (¡!). Lo que a mi juicio muestra que, o estaba para encerrarlo, o que realmente había volado previamente y comprendía que eso le daba una ventaja. Elijan Vds. 

 

No sé si la réplica del museo ha dejado sin entelar la parte inferior trasera de las alas a propósito para mostrar la delicada estructura. Y no sé si el original estaba entelado entero o no. Pero incluso así debía ser posible el vuelo.

Sin embargo los concejales dijeron que de eso nada. Tenía que salir de un muro que daba al río Danubio (de 13 metros de altura) y cruzar el río. A lo mejor querían ahorrarse la penosa situación de tener un señor hecho trocitos ensangrentados mezclados con madera y tela en la plaza. Incluso construyendo un andamio para aumentar la altura a 20 metros, la distancia a franquear eran unos 70 metros. El tiempo se acababa y le dijeron el 30 de mayo que a volar. Berblinger dijo que no. El agua del río, más fría relativamente, produce descendencias. Y el viento soplaba en cola. Puede ser que Berblinger entendiera todo eso. O no. Dijo que mañana.

Es posible, aunque no estoy seguro, que esta otra réplica con perfil modificado y sin trineo de aterrizaje fuera una de las que se utilizaron en 1986 para intentar cruzar el Danubio. Tampoco sé si es la que se utilizó para probar que de hecho aquella cosa volaba. Pero podría ser. Igualmente en el Technik Museum de Espira.

El día 31 las cosas no habían cambiado en cuanto a viento y descendencias. El rey se había ido. Pero allí estaba el duque y otros VIP que dijeron que a volar. Berblinger intentó retrasarlo, pero llegada la tarde, según cuentan, un policía impaciente le dio un empujón y lo lanzó al aire. Se lo imaginan. Terminó en el río, pachof, ante el cachondeo general de la multitud. Naturalmente todo el mundo pensó que era un mentiroso y un estafador. Naturalmente perdió la clientela de su negocio. Su aparato fue quemado. Y el murió unos años después olvidado y en la ruina.

 

Lo que no quita para que mucho después apareciera en un poema de Bertol Brecht (¡!), en una novela que se llevó a una película (sin éxito), en canciones y otras loas. En definitiva no aportó nada para el desarrollo del vuelo. Hubo que esperar a otros pioneros. Pero me gusta el toque trágico de todo ello.

Valkyrie

Las primeras alas delta de finales de los 60 y primeros de los 70 eran muy limitadas en planeo (sólo 4:1) y maniobrabilidad (giraban poco). Si vivías en la costa de California al lado del mar y siempre soplaba viento constante en unas laderas estupendas, no importaba mucho. Pero si querías hacer distancia tierra adentro enroscándote en las térmicas, necesitabas más de ambas cosas.

 

Entre la impresionante variedad de cosas voladoras que hay en el Museo del Aire y del Espacio de Washington está un ala Valkyrie, la del presidente de la Asociación yanqui de vuelo libre, que la donó en 1978. Vean el arnés donde iba colgado sentado el piloto en el centro y el triángulo para conseguir el desplazamiento de peso delante. USA, 2015.

 

William H. Wolf llegó a una solución característica con su Valkyrie: un ala volante sin cola que para girar tenía dos curiosos timones bajos las alas y para el cabeceo utilizaba el desplazamiento de peso del piloto. El cacharro no podía ser más sencillo: un ala rectangular sin flecha y algo de diedro, con perfil reflex de una sola superficie, tirantes de cables para dar rigidez al conjunto, y todo desmontable y plegable por el piloto en unos minutos.

 

Disculpen la mala calidad de las fotos, están muy ampliadas de fotos de otros aviones en las que se ve - poco - el ala al fondo.

Se podía construir a partir de planos en 60 horas, con materiales aeronáuticos sencillos, y volaba bastante más que las primeras alas delta, con un planeo de 8:1. En realidad era un planteamiento parecido y contemporáneo del ala Quicksilver, aunque ésta tuviera cola convencional y a la larga sería mucho más influyente.

Hinchable

Los militares han buscado siempre ideas extravagantes a las que sacar partido. En los años 50 los británicos experimentaron con un avión llamado simplemente Utility (Utilitario) que se da un aire con los pendulares actuales, salvo que el ala volante era inflable (¡!). La idea era que se pudiera transportar con facilidad, para lo que tanto el ala como el carrito fueran plegables y se pudieran llevar en un jeep militar, para hacer tareas de observación sobre el terreno.

 

XK776 fue el segundo avión construido en 1956  y llamado Utility Mk.1. Llevaba un motor Walter Mikron II de sólo 38,5 HP. Vean que es una caja sin más. Con la foto no te haces idea del ala hinchable que llevaba encima. Las prestaciones con el motor de baja potencia no eran muy buenas. Lo dan como precursor de los ultraligeros pendulares actuales, pero más bien no lo veo. Museo de la aviación del Ejército, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

 

El encargo fue para la empresa M.L. Aviation, que había creado el antiguo diseñador jefe de Fairey, Marcel Lobelle (belga, pero que trabajó para firmas inglesas). En Fairey había creado aviones como el Swordfish y el Fulmar. Parece que el trabajo de investigación se hizo en la propia Royal Air Force, que además construyeron el primer prototipo. En total se hicieron tres carritos de tren triciclo con diferentes motores y hasta 12 alas volantes inflables con diferentes configuraciones.

 

El resultado es que el extraño chisme volaba. Véanlo. Se hicieron pruebas de 1953 a 1961. Y el concepto entero resultaba viable. En cuestión de pocos minutos podían sacar los trastos del jeep, montarlos, inflar el ala y salir volando en muy poco espacio. Incluso algo tan obvio como que un ala hinchable se echa a perder si la agujereas (a tiros) se solucionó. Dieron con sistemas para que por una parte perdiera el aire poco a poco (estaba compartimentada) y además era re-inflable en vuelo (hasta cierto punto). Pero al final decidieron que todo el concepto era más bien poco sólido y el avión muy lento. Los helicópteros estaban empezando a ser los chismes preferidos sobre el terreno.

Seremet

Vincent Seremet, un señor danés nacido en 1930 que pueda que siga vivo (lo estaba hace dos años) ha sido inventor y piloto de pruebas de una serie de curiosísimos chismes voladores. Creo que la mejor manera de describirlos en su conjunto es como artilugios de agente secreto (¡!). De hecho, se han utilizado en dos películas de James Bond. Ha construido alas delta, alas volantes, autogiros, cinturones-cohete, helicópteros, paramotores, pendulares con ala delta y algún otro invento raro. Siempre pensados para llevar a una sola persona y de manera muy original. Siempre únicos y nunca comercializados. Creo además que todos volaron, o casi.

 

La única recopilación de los aparatos Seremet que he podido encontrar es este tríptico con fotos, años y breve descripción que se conserva en el Teknik Museum de Elsinor. Todas las fotos en Dinamarca, 2022.

 

Es poco conocido fuera de Dinamarca, pero el legado formado por sus 38 innovadores aparatos impresiona. Muchos se anticiparon a su tiempo. Algunos se conservan en dos museos muy interesantes, el Teknik Museum de Elsinor y el Danmarks Flymuseum en Stauning. Les hago un recorrido aeronáutico breve de sus principales inventos. Es interesante conocer a la persona: lean este artículo con un vídeo donde también se ven en acción algunas de sus creaciones, para hacerse una idea. Está en perfecto danés, pero si no lo dominan hay traductores. De la parte aeronáutica hay realmente muy poco que haya podido encontrar.

 

No me digan que el WS-24 no es un autogiro de aspecto moderno y bonito. Pues es de 1981. Creo que lo podía haber vendido con éxito.

 

Este hombre hijo de madre polaca y padre francés, emigrantes a Dinamarca en 1912, estuvo diseñando, construyendo y probando sus inventos de 1958 a 2012. Seguía saltando en paracaídas con 80 años y en general mostrando una energía e ingenio notables. En realidad era un culo inquieto aeronáutico que simplemente tenía que estar constantemente ideando y probando cosas. Con numerosos accidentes, golpes y roturas de huesos, claro. Consiguió sobrevivir a muchos de sus inventos, de milagro.

 

A la izquierda, el Seremet WS-15 de 1974, su último intento de hacer un helicóptero unipersonal. Lleva tren de aterrizeje, rotor antipar, asiento y dos mandos en las manos. Seguía sin ser práctico.

El Sr. Seremet no recibió enseñanza reglada aeronáutica. De jovencito lo rechazaron para iniciar su formación de piloto porque sólo había completado 7 años de escuela. Aunque luego estudió ingeniería mecánica, se dedicaba profesionalmente a la construcción y varios trabajos diversos. Pero es evidente que su pasión eran sus aerochismes, que inicialmente costeaba él, pero que con el tiempo algo de pasta le dieron. No mucha. La suficiente para seguir inventando. También logró trabajar como piloto de pruebas de sus propias creaciones, en algunas ocasiones.

El WS-21 de 1978 fue uno de sus muchos diseños de paramotores.

 

Seremet empezó haciendo paracaidismo, le fascinaba desde niño. Tras conseguir algo de apoyo de un empresario interesado en sus proyectos, se puso a construir el primero. El Seremet WS-1 era un helicóptero personal que "voló" en 1958. Voló porque se elevó en el aire, pero no tenía rotor antipar y el método ideado para evitar la rotación sobre sí mismo (que ya se había intentado antes), una cola fija para compensar el par, no funcionó. Seremet terminó dando vueltas y estampándose en unos arbustos. 

 

Un maniquí lleva un arnés con el primer helicóptero de Seremet. Vean el cilindro del motor, las tres palas mínimas y la cola fija. No lleva rotor antipar.

 

Seremet seguiría intentando conseguir el helicóptero portátil personal. Creía que tendría mucho interés para los militares. Sus modelos WS-8 (1967), WS 10 (1969) , WS-12 (1971)  y WS-15 (1974) incorporaban rotor antipar. El último se rendía al hecho de que las piernas son un mal tren de aterrizaje y era preferible una plataforma. Nunca consiguió un modelo práctico.

 

Los autogiros fueron con mucho sus diseños más numerosos. Hizo nada menos que una docena, y en un momento dado eran lo suficientemente maduros como para que se hubiera planteado la fabricación en serie. Empezó con un par de autogiro-planeador para el vuelo remolcado tras un coche (WS-2 y WS-4, más adelante también el WS-17), pero posteriormente hizo también autogiros motorizados de despegue a pie (WS-6, WS-13) y sobre todo autogiros como los actuales, con su carro con ruedas y motor (WS-9, WS-11, WS-19, WS-20, WS-24, WS-26 y WS-28). Los números 19 y 28 se utilizaron en dos películas de James Bond y le hicieron relativamente conocido. No sé porqué no utilizó el tirón para vender sus aparatos. Algunos realmente estaban muy bien, como los autogiros comerciales actuales.

 

El WS-9 de 1968 es crudo pero es esencialmente como los autogiros ligeros actuales. Aquí no hay innovación. Bensen ya lo había inventado en los años 50, y a su vez le debía a otros pioneros que empiezan con la Cierva.

 

No tengo pruebas, pero creo que Seremet se aburría de sus propios inventos. Su época más creativa, de 1958 a 1983, sale a un aparato nuevo cada año (¡!). Pero es que además estaba constantemente cambiando de tipo de aparato. Es decir, no tuvo una "época de autogiros", iba intercalando constantemente diseños. Este año toca helicóptero, el siguiente autogiro, el siguiente ala delta, el siguiente paramotor, el siguiente pendular... ¿Se dan cuenta de la capacidad creativa, la paciencia en construir y finalmente la audacia en probar en vuelo sus chismes? ¿Todos los años uno nuevo? ¿Y encima ganándose la vida poniendo andamios y suponemos que haciéndole algo de caso a la mujer y a los dos hijos? Me parece impresionante. Y a la vez algo... obsesivo, como si nunca estuviera contento, como si la fiebre creadora le consumiera, como si probar algo sólo fuera la etapa intermedia para lo siguiente.

 

El Seremet WS-19 de 1976 apareció en una peli de James Bond. Y no me digan si no es moderno y molón: carenado y con misiles.

 

El WS-3 era un ala delta clásica, de las de tipo Rogallo. Pero ojo, esto fue en 1960 (¡!). Es decir, Rogallo ya había creado el concepto y la NASA lo había probado, pero es tres años antes de que el australiano John Dickenson empezara con el deporte. Y pasarían bastantes más antes de la "fiebre" a finales de los 60. Seremet repitió ala delta con la WS-16 de 1974 cuando ya estaba el deporte en auge, pero esta vez con propulsión a cohetes (¡!).

 

El otro Seremet en aparecer en el cine con James Bond fue el WS-28 de 1995.

 

Seremet también se anticipó a los parapentes y los paramotores. Su primer paracaídas motorizado es de 1963, el WS-5. De nuevo, el ser de los primeros no se convirtió en nada tangible y vendible para el mundo aeronáutico. Pero sus diseños WS-21, WS-23, WS-25, WS-27, WS-30 y WS-32 en versiones de despegue a pie y con carro motorizado muestran un dominio singular del concepto, hasta empezar los años 2000. Incluso cuando murió su mujer en 1997, tras un ligero parón, volvió de lleno a por todas.

 

El primer paramotor de Seremet fue el WS-5 de 1963. Esto es tres años antes de la invención oficial del parapente. Vean el carro monoplaza y el motor con la hélice detrás.

 

Seremet hizo también otros aparatos. Dos que hoy llamaríamos ultraligeros pendulares, con ala delta y carro motorizado (WS-7 y WS-22). El primero es de 1965 y es muy anterior a la fiebre ultraligera, pero probablemente le debe de nuevo a la idea original de Francis Rogallo y a que la NASA lo probara en los años 60. También probó vehículos a chorro diversos, como los WS-14, WS-18 y WS-37. El primero es de 1975 y es muy de agente secreto. Al final de su vida aeronáutica, se metió en los proyectos más raros, como las alas volantes propulsadas o no con cohetes y trajes-ala (WS-29, WS-33, WS-34, WS-35, WS-36 y WS-38). Incluso cápsulas de descenso que no entiendo muy bien (WS-31). Para entonces ya había muchos piraos con ganas de notoriedad dedicándose a esto. Pero no hay que olvidar que el Sr. Seremet tenía ya 80 años cuando hizo el último (¡!). Y parece que estaba conjurando la vejez a base de propuestas radicales.

 

El Seremet WS-29 es un ala volante canard de 1996. Tenía entonces 66 años (¡!). Pa haberse matao.

 

Me quito el sombrero ante los logros del Sr. Seremet. Con todo, me parece un pionero en medio de la modernidad. Una de esas personas que da la aviación de vez en cuando. Aunque no tenga "éxito". Impresionante. Espero que haya disfrutado un montón. Lo parece.

 

El WS-37 de 2009 es su penúltimo intento de lograr un vehículo volador personal ideal: salga y llegue a donde quiera volando. Sólo tenía 79 años.

 

Kasperwing

Este curiosísimo ultraligero monoplaza de 1978 es una rareza en casi todos los sentidos. Para empezar porque no quedarán muchos de los 333 construidos. Pero lo que más impresiona del Cascade Ultralites Kasperwing I-80 (en algunos sitios dicen 180) es el planteamiento aerodinámico. Es un ala volante con perfil autoestable ("reflex", vean como se curva el perfil hacia arriba en el borde de salida). Es decir, no tiene cola. Y solo tiene dos mandos, el cabeceo se consigue por desplazamiento de peso del piloto (¡!).  La combinación de guiñada y alabeo se hace con mando aerodinámico (¡!), lo realizan los timones móviles de los extremos de las alas.

 

Un Kasperwing en el área de ultraligeros históricos de Oshkosh. Cada vez son más una curiosidad, se ha perdido en gran parte el interés por el vuelo sencillo de los 80. Vean el asiento colgado, el armazón mínimo y las alas de tubo y tela. Estados Unidos, 2019.

Es decir, para subir y bajar el morro haces como en un ala delta, moviendo todo el cuerpo hacia delante y atrás. Y por lo tanto no te sientas en un asiento fijo en la estructura del avión, sino que éste va colgado de un punto del mástil principal. Y para girar mueves un volante que tienes delante. No me digan que no es original: véanlo en acción. Para añadir emoción, la rueda de morro es orientable pero "al contrario", pisas con el pie derecho para ir a la izquierda (¡!).

 

En la vista lateral se aprecia el perfil autoestable con la parte de atrás levantada y la combinación de timón fijo y móvil en el extremo del plano.

Luego un despegue es algo más complicado de lo que parece. Diriges el avión por tierra hasta alinear. Das potencia, pones las dos manos en el volante, y entonces tienes que quitar los pies de los pedales de la rueda de morro para ponerlos en otros situados más atrás, en la viga del fuselaje. Esto te permite mover todo el cuerpo hacia atrás estirando las piernas. Con esto consigues aumentar el ángulo de ataque y subir. Y a la vez tienes que mover el volante para llevar el avión nivelado o girar. Para hacerlo, los timones móviles sólo se mueven hacia afuera (¡!). Para girar a la izquierda, tuerces el volante a la izquierda, y se mueve el timón móvil trasero izquierdo hacia la izquierda (hacia afuera). Esto lo que hace es aumentar la resistencia del plano izquierdo, con lo que el avión se inclina y gira a la izquierda (¡!). En vuelo mueves tu cuerpo y controlas la potencia para subir y bajar.

 

La herencia del vuelo libre es clara y cercana. Un ala volante con un carrito motorizado. Pero hubo que probar las modificaciones hasta que funcionaron.

 

¿Quizá un poco de lío? ¿Para volar a solo unos 50-60 km/h? ¿como mucho a 70 km/h?. Pues tiene otra característica de lo más original (otra más): el avión se puede poner en una especie de "pérdida" cuando se vuela a menos de unos 30 km/h. Se produce entonces un descenso prácticamente en vertical pero con el avión nivelado y controlable, como si fuera un paracaídas (¡!). En resumen: sube mucho, es ágil, solo necesitas un campito pequeño, pesa poco (73 kilos), es desmontable, lleva un motorín de un cilindro y sólo 20 HP, y está desregulado (donde lo está, como en USA: es decir: nada de licencias ni aeronavegabilidad). A mí me parece un chisme muy divertido.

 

Dos clásicos de los inicios de los ultraligeros. Me parece que el Kasperwing (primero y a la izquierda), aunque volaba muy bien tenía una rareza que sólo apreciaban los que venían directamente del vuelo libre. El Quicksilver de más atrás, todavía más sencillo, se parecía más a un avión y en definitiva fue mucho más popular.

El Kasperwing se creó a partir de dos famosas alas volantes rígidas de los primeros tiempos del deporte, modificando sus características y poniendo un carrito motorizado. La primera era una Icarus V, que era un derivado monoplano de las alas volantes biplanas de Taras Kiceniuk hijo, del que ya les he hablado. La segunda era la también muy conocida Manta Fledging, otro chisme pensado para volar más y ser más maniobrable que las alas delta. Los que se lo curraron fueron Steve Grossruck y Don Matson, pero el que aportó el cuerpo teórico y la experiencia con veleros tipo ala volante fue Witold Kasper.

 

De nuevo, me encantaría probar y volar en una cosa de éstas. Mucho más que en otros aviones más caros y complicados.

Mitchell Wing

En la fiebre por el vuelo libre que empezó a finales de los 60 en USA se volaban sobre todo alas delta, que en aquel entonces tenían esa forma. Eran fáciles de construir, de montar y desmontar, y volaban... bueno, no mucho. Todo el mundo quería más prestaciones y pronto surgieron alternativas (como ésta de 1971 o ésta del año siguiente), además de ir mejorando las propias ala delta.

 

En uno de los hangares de exhibición de Oshkosh (lleno de tiendas) tenían una Mitchell B-10 F colgada del techo, sin un mísero cartel que explicara qué era. Nadie le hacía ni caso. El avión lleva timones de dirección en las puntas (las primeras no, regulaban el giro con unos curiosos spoilers). USA, 2019.

Donald Mitchell, un diseñador de origen escocés, siempre sintió interés por el vuelo a vela. Trabajó para Bowlus (veleros) y Waco (velero de asalto militar CG-4). En la última parte de la segunda guerra mundial y la posguerra trabajó para Northrop, donde contribuyó al diseño del ala volante YB-49. Cuando a mediados de los 70 un pirao del vuelo libre llamado Howard Long le pidió un ala que mejorara lo que había entonces, no sorprende que rescatara sus proyectos de alas volantes.

 

El ala se maniobraba con mandos aerodinámicos (vean la palanca en la mano izquierda del piloto disecado), pero era posible también con desplazamiento del peso. De hecho, en el momento crítico del despegue, en el que necesitabas las dos manos para cargar con los 34 kilos que pesaba y salir corriendo por una ladera, la palanca se dejaba "neutra" con unas gomas, confiando en que el chisme saliera recto y nivelado.

La Mitchell Wing de 1976 estaba hecha en madera y tela. Llevaba mandos aerodinámicos pero también se podía pilotar como las alas delta, por desplazamiento de peso. Volaba mucho más que las mejores alas delta de entonces, con un planeo de 16 (y esperaban todavía más). Pero era más difícil de volar, sobre todo al despegue, mucho más complicada de construir, y un follón para desmontar y llevar en el coche. Esto no quitó para que se ganaran campeonatos y se batieran récords con el nuevo y raro chisme. 

 

La Mitchell U-2 Superwing ya es otra cosa. Fuselaje con cabina cerrada, tren triciclo y sobre todo un motorino de 20 HP (Zenoah G25) para llevarte al cielo. Aunque el perfil era distinto, el ala era esencialmente la misma que la de vuelo libre. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Como había mucho interés, Mitchell fundó una empresa para vender sus alas, que pasaron a ser el modelo B-10 o Buzzard (buitre yanqui). Aunque siguió haciendo modelos para vuelo libre, siempre fueron chismes especializados y se construyeron relativamente pocas (unas decenas). El salto real fue cuando en 1978 puso un armazón tubular con tren triciclo de ruedas y un pequeño motor de un cilindro detrás, en la misma línea que habían hecho previamente en los Easy Riser en 1975 y posteriormente los de Quicksilver en 1976.

 

La Mitchel Wing B-10 motorizada se hizo enormemente popular, vendiendo miles de planos y también kits de construcción amateur. No se sabe cuántas se terminaron y llegaron a volar. Pero desde luego muchos cientos. 

 

Aunque se hizo antes de la reglamentación de ultraligeros americana, la Superwing cumple. Parece también que al ser tan ligera no lleva muy bien los ventarrones y turbulencias.

Mitchell siguió refinando el concepto, pero no aplicado al ala de vuelo libre. A finales de los 70 las alas "clásicas" volaban bastante más, alcanzando planeos sólo algo menores que el ala de Mitchell. Sobre todo eran claramente más fáciles de construir y de volar (y de transportar). Así que se centró en las versiones motorizadas. La Mitchell U-2 Superwing de 1980 es un bonito motovelero ultraligero que continuaba con el ala de madera. Con sólo 10 metros de envergadura y un peso vacío de 109 kilos consigue un plano de 20. Se vendieron también muchos planos y kits (1.500 kits dicen algunos). Tampoco se sabe cuántos llegaron a volar.

 

Los mandos de vuelo son los dos elevones del extremo de las alas (alabeo y cabeceo según se muevan en distinto o el mismo sentido) y los dos timones de las puntas. 

La posterior Mitchell Wing A-10 de 1982 (y su versión biplaza T-10) ya tenía el ala de aluminio y se ofrecía tanto en kit de construcción amateur como aviones listos para volar. De estas se hicieron aproximadamente 500. Fueron el último producto comercial de Mitchell y se fabricaron por una variedad de empresas a medida que fueron cambiando los dueños y sufriendo altibajos. Parece que hace años ya que no se fabrican. Mitchell murió en 1993. 

Laser

A principios de los 90 las alas delta ya tenían poco de ala delta. Eran alas volantes con perfiles de doble superficie casi totales, bien estructurados con sables, mucho alargamiento y tensión ajustable por el piloto, para aprovechar mejor las ascendencias o el vuelo de transición. 

Una laser con un piloto disecado en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

 

La Firebird Laser es un buen exponente del estado del arte en la época. La Versión 12,8 (es la superficie en metros cuadrados, había una versión más grande de 14 para pilotos adictos a la cerveza) estaba pensada para pilotos de 70-100 kilos y pesaba unos 30 kilos.