NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Valkyrie

Las primeras alas delta de finales de los 60 y primeros de los 70 eran muy limitadas en planeo (sólo 4:1) y maniobrabilidad (giraban poco). Si vivías en la costa de California al lado del mar y siempre soplaba viento constante en unas laderas estupendas, no importaba mucho. Pero si querías hacer distancia tierra adentro enroscándote en las térmicas, necesitabas más de ambas cosas.

 

Entre la impresionante variedad de cosas voladoras que hay en el Museo del Aire y del Espacio de Washington está un ala Valkyrie, la del presidente de la Asociación yanqui de vuelo libre, que la donó en 1978. Vean el arnés donde iba colgado sentado el piloto en el centro y el triángulo para conseguir el desplazamiento de peso delante. USA, 2015.

 

William H. Wolf llegó a una solución característica con su Valkyrie: un ala volante sin cola que para girar tenía dos curiosos timones bajos las alas y para el cabeceo utilizaba el desplazamiento de peso del piloto. El cacharro no podía ser más sencillo: un ala rectangular sin flecha y algo de diedro, con perfil reflex de una sola superficie, tirantes de cables para dar rigidez al conjunto, y todo desmontable y plegable por el piloto en unos minutos.

 

Disculpen la mala calidad de las fotos, están muy ampliadas de fotos de otros aviones en las que se ve - poco - el ala al fondo.

Se podía construir a partir de planos en 60 horas, con materiales aeronáuticos sencillos, y volaba bastante más que las primeras alas delta, con un planeo de 8:1. En realidad era un planteamiento parecido y contemporáneo del ala Quicksilver, aunque ésta tuviera cola convencional y a la larga sería mucho más influyente.

Hinchable

Los militares han buscado siempre ideas extravagantes a las que sacar partido. En los años 50 los británicos experimentaron con un avión llamado simplemente Utility (Utilitario) que se da un aire con los pendulares actuales, salvo que el ala volante era inflable (¡!). La idea era que se pudiera transportar con facilidad, para lo que tanto el ala como el carrito fueran plegables y se pudieran llevar en un jeep militar, para hacer tareas de observación sobre el terreno.

 

XK776 fue el segundo avión construido en 1956  y llamado Utility Mk.1. Llevaba un motor Walter Mikron II de sólo 38,5 HP. Vean que es una caja sin más. Con la foto no te haces idea del ala hinchable que llevaba encima. Las prestaciones con el motor de baja potencia no eran muy buenas. Lo dan como precursor de los ultraligeros pendulares actuales, pero más bien no lo veo. Museo de la aviación del Ejército, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

 

El encargo fue para la empresa M.L. Aviation, que había creado el antiguo diseñador jefe de Fairey, Marcel Lobelle (belga, pero que trabajó para firmas inglesas). En Fairey había creado aviones como el Swordfish y el Fulmar. Parece que el trabajo de investigación se hizo en la propia Royal Air Force, que además construyeron el primer prototipo. En total se hicieron tres carritos de tren triciclo con diferentes motores y hasta 12 alas volantes inflables con diferentes configuraciones.

 

El resultado es que el extraño chisme volaba. Véanlo. Se hicieron pruebas de 1953 a 1961. Y el concepto entero resultaba viable. En cuestión de pocos minutos podían sacar los trastos del jeep, montarlos, inflar el ala y salir volando en muy poco espacio. Incluso algo tan obvio como que un ala hinchable se echa a perder si la agujereas (a tiros) se solucionó. Dieron con sistemas para que por una parte perdiera el aire poco a poco (estaba compartimentada) y además era re-inflable en vuelo (hasta cierto punto). Pero al final decidieron que todo el concepto era más bien poco sólido y el avión muy lento. Los helicópteros estaban empezando a ser los chismes preferidos sobre el terreno.

Seremet

Vincent Seremet, un señor danés nacido en 1930 que pueda que siga vivo (lo estaba hace dos años) ha sido inventor y piloto de pruebas de una serie de curiosísimos chismes voladores. Creo que la mejor manera de describirlos en su conjunto es como artilugios de agente secreto (¡!). De hecho, se han utilizado en dos películas de James Bond. Ha construido alas delta, alas volantes, autogiros, cinturones-cohete, helicópteros, paramotores, pendulares con ala delta y algún otro invento raro. Siempre pensados para llevar a una sola persona y de manera muy original. Siempre únicos y nunca comercializados. Creo además que todos volaron, o casi.

 

La única recopilación de los aparatos Seremet que he podido encontrar es este tríptico con fotos, años y breve descripción que se conserva en el Teknik Museum de Elsinor. Todas las fotos en Dinamarca, 2022.

 

Es poco conocido fuera de Dinamarca, pero el legado formado por sus 38 innovadores aparatos impresiona. Muchos se anticiparon a su tiempo. Algunos se conservan en dos museos muy interesantes, el Teknik Museum de Elsinor y el Danmarks Flymuseum en Stauning. Les hago un recorrido aeronáutico breve de sus principales inventos. Es interesante conocer a la persona: lean este artículo con un vídeo donde también se ven en acción algunas de sus creaciones, para hacerse una idea. Está en perfecto danés, pero si no lo dominan hay traductores. De la parte aeronáutica hay realmente muy poco que haya podido encontrar.

 

No me digan que el WS-24 no es un autogiro de aspecto moderno y bonito. Pues es de 1981. Creo que lo podía haber vendido con éxito.

 

Este hombre hijo de madre polaca y padre francés, emigrantes a Dinamarca en 1912, estuvo diseñando, construyendo y probando sus inventos de 1958 a 2012. Seguía saltando en paracaídas con 80 años y en general mostrando una energía e ingenio notables. En realidad era un culo inquieto aeronáutico que simplemente tenía que estar constantemente ideando y probando cosas. Con numerosos accidentes, golpes y roturas de huesos, claro. Consiguió sobrevivir a muchos de sus inventos, de milagro.

 

A la izquierda, el Seremet WS-15 de 1974, su último intento de hacer un helicóptero unipersonal. Lleva tren de aterrizeje, rotor antipar, asiento y dos mandos en las manos. Seguía sin ser práctico.

El Sr. Seremet no recibió enseñanza reglada aeronáutica. De jovencito lo rechazaron para iniciar su formación de piloto porque sólo había completado 7 años de escuela. Aunque luego estudió ingeniería mecánica, se dedicaba profesionalmente a la construcción y varios trabajos diversos. Pero es evidente que su pasión eran sus aerochismes, que inicialmente costeaba él, pero que con el tiempo algo de pasta le dieron. No mucha. La suficiente para seguir inventando. También logró trabajar como piloto de pruebas de sus propias creaciones, en algunas ocasiones.

El WS-21 de 1978 fue uno de sus muchos diseños de paramotores.

 

Seremet empezó haciendo paracaidismo, le fascinaba desde niño. Tras conseguir algo de apoyo de un empresario interesado en sus proyectos, se puso a construir el primero. El Seremet WS-1 era un helicóptero personal que "voló" en 1958. Voló porque se elevó en el aire, pero no tenía rotor antipar y el método ideado para evitar la rotación sobre sí mismo (que ya se había intentado antes), una cola fija para compensar el par, no funcionó. Seremet terminó dando vueltas y estampándose en unos arbustos. 

 

Un maniquí lleva un arnés con el primer helicóptero de Seremet. Vean el cilindro del motor, las tres palas mínimas y la cola fija. No lleva rotor antipar.

 

Seremet seguiría intentando conseguir el helicóptero portátil personal. Creía que tendría mucho interés para los militares. Sus modelos WS-8 (1967), WS 10 (1969) , WS-12 (1971)  y WS-15 (1974) incorporaban rotor antipar. El último se rendía al hecho de que las piernas son un mal tren de aterrizaje y era preferible una plataforma. Nunca consiguió un modelo práctico.

 

Los autogiros fueron con mucho sus diseños más numerosos. Hizo nada menos que una docena, y en un momento dado eran lo suficientemente maduros como para que se hubiera planteado la fabricación en serie. Empezó con un par de autogiro-planeador para el vuelo remolcado tras un coche (WS-2 y WS-4, más adelante también el WS-17), pero posteriormente hizo también autogiros motorizados de despegue a pie (WS-6, WS-13) y sobre todo autogiros como los actuales, con su carro con ruedas y motor (WS-9, WS-11, WS-19, WS-20, WS-24, WS-26 y WS-28). Los números 19 y 28 se utilizaron en dos películas de James Bond y le hicieron relativamente conocido. No sé porqué no utilizó el tirón para vender sus aparatos. Algunos realmente estaban muy bien, como los autogiros comerciales actuales.

 

El WS-9 de 1968 es crudo pero es esencialmente como los autogiros ligeros actuales. Aquí no hay innovación. Bensen ya lo había inventado en los años 50, y a su vez le debía a otros pioneros que empiezan con la Cierva.

 

No tengo pruebas, pero creo que Seremet se aburría de sus propios inventos. Su época más creativa, de 1958 a 1983, sale a un aparato nuevo cada año (¡!). Pero es que además estaba constantemente cambiando de tipo de aparato. Es decir, no tuvo una "época de autogiros", iba intercalando constantemente diseños. Este año toca helicóptero, el siguiente autogiro, el siguiente ala delta, el siguiente paramotor, el siguiente pendular... ¿Se dan cuenta de la capacidad creativa, la paciencia en construir y finalmente la audacia en probar en vuelo sus chismes? ¿Todos los años uno nuevo? ¿Y encima ganándose la vida poniendo andamios y suponemos que haciéndole algo de caso a la mujer y a los dos hijos? Me parece impresionante. Y a la vez algo... obsesivo, como si nunca estuviera contento, como si la fiebre creadora le consumiera, como si probar algo sólo fuera la etapa intermedia para lo siguiente.

 

El Seremet WS-19 de 1976 apareció en una peli de James Bond. Y no me digan si no es moderno y molón: carenado y con misiles.

 

El WS-3 era un ala delta clásica, de las de tipo Rogallo. Pero ojo, esto fue en 1960 (¡!). Es decir, Rogallo ya había creado el concepto y la NASA lo había probado, pero es tres años antes de que el australiano John Dickenson empezara con el deporte. Y pasarían bastantes más antes de la "fiebre" a finales de los 60. Seremet repitió ala delta con la WS-16 de 1974 cuando ya estaba el deporte en auge, pero esta vez con propulsión a cohetes (¡!).

 

El otro Seremet en aparecer en el cine con James Bond fue el WS-28 de 1995.

 

Seremet también se anticipó a los parapentes y los paramotores. Su primer paracaídas motorizado es de 1963, el WS-5. De nuevo, el ser de los primeros no se convirtió en nada tangible y vendible para el mundo aeronáutico. Pero sus diseños WS-21, WS-23, WS-25, WS-27, WS-30 y WS-32 en versiones de despegue a pie y con carro motorizado muestran un dominio singular del concepto, hasta empezar los años 2000. Incluso cuando murió su mujer en 1997, tras un ligero parón, volvió de lleno a por todas.

 

El primer paramotor de Seremet fue el WS-5 de 1963. Esto es tres años antes de la invención oficial del parapente. Vean el carro monoplaza y el motor con la hélice detrás.

 

Seremet hizo también otros aparatos. Dos que hoy llamaríamos ultraligeros pendulares, con ala delta y carro motorizado (WS-7 y WS-22). El primero es de 1965 y es muy anterior a la fiebre ultraligera, pero probablemente le debe de nuevo a la idea original de Francis Rogallo y a que la NASA lo probara en los años 60. También probó vehículos a chorro diversos, como los WS-14, WS-18 y WS-37. El primero es de 1975 y es muy de agente secreto. Al final de su vida aeronáutica, se metió en los proyectos más raros, como las alas volantes propulsadas o no con cohetes y trajes-ala (WS-29, WS-33, WS-34, WS-35, WS-36 y WS-38). Incluso cápsulas de descenso que no entiendo muy bien (WS-31). Para entonces ya había muchos piraos con ganas de notoriedad dedicándose a esto. Pero no hay que olvidar que el Sr. Seremet tenía ya 80 años cuando hizo el último (¡!). Y parece que estaba conjurando la vejez a base de propuestas radicales.

 

El Seremet WS-29 es un ala volante canard de 1996. Tenía entonces 66 años (¡!). Pa haberse matao.

 

Me quito el sombrero ante los logros del Sr. Seremet. Con todo, me parece un pionero en medio de la modernidad. Una de esas personas que da la aviación de vez en cuando. Aunque no tenga "éxito". Impresionante. Espero que haya disfrutado un montón. Lo parece.

 

El WS-37 de 2009 es su penúltimo intento de lograr un vehículo volador personal ideal: salga y llegue a donde quiera volando. Sólo tenía 79 años.

 

Aeros Nanolight Trike

La verdad es que no había prestado especial atención hasta hoy a que la gente de Aeros son de Kiev, Ucrania. En su página hay una noticia de hace 15 días que dice que siguen currando. En medio de la linda situación por la que están pasando, espero que les vaya bien... y que sigan ganándose la vida.

 

En el puesto de la marca Aeros en la feria AERO - qué coinsidensia. Un Nanolight Trike con motor de gasolina y el ala guays Combat T. Vean que no tiene mástil y la pinta moderna con winglets. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El caso es que son una gente interesante. Descienden de un "departamento ultraligero" que se creó en Antonov en los años 80, que hacía alas delta para el equipo nacional ruso y que incluso llegaron a vender alguna fuera. Tiene su guasa que Antonov fabricara algunos de los aviones más enormes de la historia. Total, que unos cuantos del departamento crearon en 1991 Aeros. Para situarse: el desastre de Chernobil fue en 1986, la caída del muro de Berlín en 1989 y en 1991 se disolvió la Unión Soviética y Ucrania se independizó. Más o menos.

 

Al año siguiente de nuevo en AERO otro Nanolight Trike con motor de gasolina mostrando como se puede guardar el ala enrollada montada en la estructura, ocupando poquísimo. Una característica curiosa es que el tren trasero se puede plegar en vuelo. Conviene acordarse de desplegarlo al aterrizar, como en todos los aviones con tren retráctil. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Inicialmente se centraron en alas delta, de las que llegaron a ser referencia en los 90. También iniciaron la fabricación de pendulares, parapentes, cometas y del ultraligero francés Skyranger. En la actualidad continuan con todo ello y además un velero ultraligero muy interesante de microsustentación. Es curiosa la denominación de absolutamente todo en inglés: Fox, Target, Combat, Stranger, Still, Stream, Stingray, Cruising, Touring, Style, Vitamin, Explorer...

 

Ese año mostraban también la versión eléctrica. En su página no dan información de las prestaciones. El bajo peso ayudará, pero el paquete de baterías no es especialmente grande. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Desde la década de 2010 han añadido una línea muy interesante de pendulares monoplaza muy sencillos y ligeros, que llaman ANT: Aeros Nanolight Trike. El objetivo es conseguir el máximo de portabilidad: el chisme entero cabe en 3 bolsas y se puede transportar en un coche, mejor si es un todo terreno grandote: la bolsa puro con el ala, otra bolsa con el carrito y otra con el motor. Hay que llevar además la hélice aparte y gasolina, claro. Yo también llevaría herramientas y preferentemente un "traidor" que ayudara en todo el proceso, que lo venden como que se hace en ná, pero la vida suele ser más complicada. 

 

Cumple con las normas FAR-103 yanquis y la alemana clase 120 kilos: no hay registro, no hay aeronavegabilidad, no hay licencia, no hay nocin de nocin. (¡quietos!, lanzaos, que Spain is different: aquí sí que te piden de todo). Lo que te dan es un pendular muy sencillo que pesa poquísimo (unos 75 kilos), que lleva un motor monocilíndrico de 25-36 HP y que vuela en crucero a unos 50 km/h. Pero que tiene que ser superdivertido. También hay una versión eléctrica y puedes elegir tres tipos de ala: Combat T ultrarápida (máximo 95 km/h), Discus T intermedia (80 km/h) y Fox T de iniciación (70 km/h). Algunas versiones no tienen mástil y por tanto se pueden guardar enrolladas y montadas en el ultraligero.

 

En 2018 llevaron los mismos aviones. Seguían despertando interés entre el personal. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

¿En quién están pensando? Dicen que en pilotos de ala que no se quieren perder un día malo o el que sea que quiere probar algo diferente y tampoco terriblemente caro. La broma sale por... depende, claro. A partir de 10.000 pavos lo mínimo que vuela, añada miles a medida que pone ala mejor, motor más potente, paracaídas de emergencia, instrumentos guays, y puede que llegue a 20.000 o más para una versión eléctrica. 

¿Me compraría uno? En principio no. No estoy educado en el vuelo libre y el proceso de cargar, ir, montar, volar, desmontar, volver y descargar puede ser demasiado esfuerzo. También se podría guardar montado o semimontado en un aeródromo, claro. Si en este país les entrara un poco de seso aeronáutico y permitieran una clase desregulada, creo que tendría sus seguidores. Y volar un chisme así tiene que estar muy bien. 

Tanarg

Siguiendo con los trikes "deluxe", el fabricante francés Air Création introdujo el modelo tope de gama Tanarg en 2004 y continúa ofreciéndolo en la actualidad como Tanarg Neo, con un ala Bionix u otras. ¿Merece la pena gastarse entre 60 y 70 mil pavos en un chisme así? Pues... depende. 

 

Descubra las 8 diferencias. De arriba a abajo, en el mismo sitio de la feria Aero, Air Création mostraba un Tanarg en 2016, 2017 y 2018.

Porque a ver. Vuelas al aire y comparado con otros ultraligeros con el mismo motor, despacio (crucero máximo de 130 - 140 km/h). En general, cualquier ultraligero ofrece más comodidad y velocidad. Pero... estos chismes hay que pensarlos más como una moto de trail comparada con una moto de carretera. Lo que ofrecen es maniobrabilidad, simplicidad, capacidad ascensional, de carga y sobre todo, entrar y salir de sitios realmente pequeños. 

 

Un Tanarg en el aeródromo de Torremocha. Teruel, 2020.

Además, están listos para volar y muy optimizados en todo: no sólo lo "visible" (fíjense en los winglets del ala y las grandes aletas del tren trasero que dan estabilidad), están en general muy bien pensados. Por ejemplo, el carro tiene una estructura tubular ligera y estable, y el montaje del ala está muy simplificado. Está claro que tienen su público y que siguen convenciendo. Y ocupan poco sitio en un hangar.

 

Al final, ¿me haría con uno? Probablemente no. Pero sobre todo porque he crecido "aeronáuticamente" en otra tradición. Está claro que es de lo mejor en el mundo de los pendulares, y eso se paga.

PulsR

El P&M Aviation PulsR (será muy mono así, pero quieren decir Pulsar) es uno de esos chismes que no termino de entender muy bien. A base de carenar el motor y la cabina -  cuando apareció en 2011 todo eran ooohs y aaahs - presumían de haber creado el mejor ultraligero pendular para viajar. Con un motor Rotax 912 de 100 HP puedes ir en crucero hasta unos 150 km/h. Y manteniendo en principio las ventajas de un pendular.

Cuando vi este PulsR con su patriótica decoración alar estaban preparando y promocionando un viaje al polo sur en ULM. Que aparentemente no ha tenido lugar. Air Tattoo Fairford, Inglaterra, 2014.

¿Sí? No estoy seguro. Originalmente, la combinación ala delta + carrito motorizado casi hizo realidad la fórmula de volar para todos. Lo que en su momento era prácticamente equivalente a ultraligero (ULM) no tenía mandos aerodinámicos, era sencillo, barato y ¡volaba! 

 

En realidad creo que no tiene mucho sentido un chisme que sin duda está refinadísimo para lo que es un pendular, pero que cuesta a partir de 95.000 euros (¡!) y que al final vuelas en una cabina abierta... y no muy rápido. Parece que hay opciones mejores por menos.

 

Independientemente de eso, P&M Aviation sigue anunciándose como uno de los más grandes fabricantes de ultraligeros del mundo, pero desde 2019 se declaró insolvente y actualmente pertenece a una compañía de la India.

Skypper

Air Création es uno de los fabricantes más veteranos de ultraligeros pendulares, ya que empezó en 1982. Es notable no sólo porque sigue en el negocio (ellos dicen que han construido más de 7.000 aparatos), sino también por seguir estando en manos de los dos fundadores, a punto de cumplir 40 años. Es más, siguen fabricando y vendiendo este curioso tipo de chismes, que al parecer tienen su público.

Un Skypper tope de gama con ala Bionix y Rotax 912S de 100 HP. Según el equipamiento, la broma sale por más de 45.000 lereles. AERO, Friedrichshafen, 2017.

El Skypper es digamos su gama media. Es un biplaza más complejo que su monoplaza iFun Pixel, pero menos caro y sofisticado que el tope de gama Tanarg. Como es habitual en este tipo de aparatos, tienes por una parte el carrito, al que le puedes poner desde un Rotax 582 hasta un Rotax 912 o 912S, y por otra parte las alas, que pueden ser iFun, Nuvix o Bionix. 

Con ala iFun 16 y el Rotax 912 de 80 HP estás más cerca de los 40.000. AERO, Friedrichshafen, 2018.

El Skypper se introdujo en 2011 para sustituir la veterana linea de los Air Creation GT, y sigue siendo el "trike para todo" de la firma. Destacan por su buena capacidad de carga, aunque no por su velocidad (incluso con el Rotax de 100 HP a duras penas llegan a 160 km/h). Eso sí, son duros, utilizan pistas cortas y suben mucho. Y además vas al aire disfrutando del fresquito. Cuando disfrutas, claro. 

Airborne

Airborne ("en vuelo") es una firma australiana que diseña y fabrica alas volantes y pendulares. Entre los segundos hay dos tipos: un par llamados nanolights, que son prácticamente alas motorizadas con un triciclo mínimo monoplaza (uno de ellos cumple con una clase de <70 kg que hay allí) y luego un conjunto de pendulares digamos habituales.

Un M-3 Sport, predecesor del M-4, en el stand de la firma. Oshkosh, USA, 2019.

Entre estos últimos el tope de gama es el M4 Sport. Tiene las últimas monadas que se les ponen a las gamas caras de estos chismes: winglets en los extremos del ala y aletas en los carenados del tren principal, un poco de fuselaje y parabrisas para proteger algo a los ocupantes. Según el ala que monten y el motor (Rotax de 80 ó 100 HP) vuelan en crucero a 80-120 km/h. En general son parecidos a los europeos equivalentes.

Voyageur

DTA (Delta Trikes Aviation, aunque ya no lo dicen en su página) es un fabricante francés que lleva muchos años en el negocio. Según ellos, introdujeron el primer trike motorizado con Rotax 912 en 1990, el Voyageur (viajero). Se pensó para la robustez y la fiabilidad, tanto para trabajos aéreos como para el vuelo en sitios remotos.

Ya saben que me gustan los aviones, pero en esta ocasión me impresionó más la colección privada de máquinas quitanieves en funcionamiento. Muy original. En el altipuerto de Courchevel, alpes franceses, 2018.

De aspecto es bastante convencional, salvo porque algunas versiones (no la que les muestro) tienen la viga que sujeta el ala cantilever (no hay montante delantero, como en éste). Por lo demás sí que debe ser cierto lo de chisme duro, porque se han utilizado en vuelos por el Sahara, Groenlandia, Sudáfrica o Argentina.

Debe ser emocionante entrar y salir de Courchevel, con cualquier aparato. Ahí va una muestra.

El caso es que se sigue fabricando 30 años después, con versiones Rotax 582, 912 y 912 S. Correr no corre mucho, unos 100 km/h. Pero así se ven mejor las cosas, y te puedes meter en prácticamente cualquier parte mínimamente llana. O en cuesta.

iFun Pixel

La veterana firma francesa Air Création utiliza el francamente poco aeronáutico nombre de iFun Pixel para su ultraligero pendular monoplaza más sencillo y ligero. Está pensado como una especie de moto de trail para irse de camping: con sus 90 - 95 kilos de peso, despega en ná (35 metros), se monta y desmonta fácilmente, y puede llevar una carga útil de 135 - 140 kilos.

En el stand de AERO. A la izquierda, listo para volar. A la derecha, un rasgo original: el ala se puede plegar en minutos, sin desmontarla del carro. Esto permite dos cosas muy interesantes: dormir al aire libre sin precouparte de que el viento te lo tumbe y guardarlo en un hangar en un espacio mínimo. Alemania, 2016.

Eso da para un piloto de buen tamaño, gasolina para 3 horas, tienda, saco, enseres, hornillo, huevos, aceite, chorizo, sal y una caja de cervezas. Por sólo 15.000 piastras. Y en los países sensatos encima está desregulado: qué envidia.

Antares

Actualizado en diciembre de 2022

"Houston, tenemos problemas" (está en ruso: Хьюстон, у нас проблемы) es el lacónico - y bastante irónico - mensaje que se puede encontrar en la Web de Antares Aircraft. Parece que la veterana firma de trikes ucraniana efectivamente tiene problemas... o que haya directamente desaparecido.

En su momento Antares ofrecía una línea muy completa de trikes. En 2016 mostraban el que parecía tope de gama MA-35 con un Rotax 912 y un ala AEROS Stingray XS12, y a su lado otro con Rotax 582, sin ala montada. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El diseño original se debe a un ingeniero ruso, Sergey Zozulya. El Antares MA-30 original de 1991 tenía un carro fabricado en titanio y un ala de doble superficie, y estaba pensado para aguantar todo tipo de condiciones extremas. Con uno de ellos se alcanzó la cima del pico de Alaska Denali (antes McKinley) en 1993.

Arriba, en el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen el Antares MA-30 en el que Mike Jacober alcanzó la cima ("sólo" a 6.190 metros) y cuentan cómo lo hizo. Madre qué miedo. Oshkosh, USA, 2019.

Antares ha creado sucesivas versiones hasta la Ma-35 que les enseño y que estaba en exposición en la feria AERO de 2016, al lado de sus colegas ucranianos AEROS, a los que parece que les va mejor.

Los trikes en exposición en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Quicksilver Hang Glider

Este curioso planeador monoplaza de tubo y tela que les muestro me parece importantísimo para el desarrollo de la aviación ultraligera: es un Eipper-Formance Quicksilver, el antepasado directo del Quicksilver de 1976, que es el ULM más fabricado de la historia (más de 15.000, y siguen haciéndolo). Por tanto, es anterior y se han hecho más que del Weedhopper, que en algunos sitios figura como el más numeroso.

Este Quicksilver es un modelo C mejorado de 1974. Vean lo sencillo que es. Unas alas con perfil formado por sables de aluminio curvados metidos en una vela de dacrón. Un trapecio de donde cuelga el piloto y una cola con superficies planas.  Schwenningen, Alemania, 2017.

Volviendo al planeador Quicksilver, es de 1972. Situémonos: en los 70, y sobre todo en USA se desarrolló muchísimo el vuelo en ala delta. La típica era inicialmente con esa forma: una cometa triangular que conseguía un planeo aproximado de 4:1. Como pasó con el vuelo a vela 50 años antes, pronto hubo gente que quería más planeo (y también más velocidad, más maniobrabilidad, más... de todo). 

El Quicksilver pesaba unos 25 kilos, que no es mucho, pero había que cargar con ellos para despegar corriendo por una ladera. Volaba a unos 35 km/h descendiendo a algo mas de 1 metro por segundo.

Una solución obvia era utilizar alas con más alargamiento. Pero a la vez no querían perder el bajo coste, la simplicidad, la ligereza, la facilidad de construcción, el montar y desmontar en unos minutos, y el poder llevarlo encima del techo del coche (es decir: todo lo que tenía de atractivo el ala delta). Bob Lovejoy hizo inicialmente para la empresa Eipper-Formance un avión muy sencillo de tubos de aluminio y tela, el High Tailer, pero rápidamente puso una cola convencional y tachannnn: había creado el Quicksilver.

En USA, un kit de Quicksilver costaba en 1974 unos 500 dólares, que serían unos 2.500 de hoy. Es decir, un poco más barato que un parapente normal actual, para unas prestaciones similares, y yo creo que más molón. Hay que resucitar estos chismes.

Aunque seguía controlándose por desplazamiento de peso, incorporaba un mando aerodinámico: el piloto movía con los hombros un arnés que estaba conectado por cables al timón de dirección (esto no tenía nada de nuevo). Para girar, el piloto se inclinaba y movía el arnés hacia un lado. Esto lo hacía muy maniobrable. Y además conseguía un planeo de 7:1, que prácticamente doblaba a las alas delta.

Pero el paso fundamental fue cuando se dieron cuenta que se podía añadir un pequeño motor monocilíndrico de motosierra con una hélice en el borde de salida, entre los dos montantes que soportaban la cola. Esto era inicialmente sólo una ayuda para despegar y subir, pero pronto la cosa derivó hacia motores más potentes, asiento, tren de ruedas, y controles aerodinámicos. Es decir, un avión ultraligero.

Personalmente, estoy en deuda: el primer avión que volé solo y al mando, en 1992, fue un Quicksilver MX Sprint II, heredero directo de este planeador.