Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Innov Aviation FX1

Este avión italiano tiene una pinta muy rara entre los aviones ligeros modernos, sobre todo por llevar el motor en una especie de protuberancia que sale por delante y hacia arriba del ala, por encima de la cabina. El resto es decididamente convencional, con ala alta sujeta con montantes y un fuselaje negro de fibra carbono, aunque dentro lleva una estructura convencional de tubos de acero soldados.

 

Se puede encontrar poca información del avión. Puede que la primera vez que se mostrara en público fuera en la feria AERO en 2017. Vean el extraño aspecto, mezcla de moderno (negro por su fuselaje en fibra de carbono) y antiguo (configuración como un ULM clásico de tubo y tela). Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión parece una modernización del anterior diseño de su creador, Alfredo Di Cesare, el Euro-ALA Jet Fox. Éste era un avión de segunda generación, con fuselaje cerrado, una viga de soporte principal para alas, motor y cabina, y superficies de vuelo con velas tensadas, es decir, algo bastante similar a un Coyote. Parece evidente la línea familar con el Flightstar yanqui, a su vez una evolución de uno de los pioneros clásicos, el Weedhopper.

 

Al año siguiente en la feria AERO el mismo avión (o al menos un avión con la misma matrícula) tenía un esquema de pintura nuevo, unas puntas de ala más modernas y elegantes, y aparentemente nada más. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El fabricante dice que es de "cuarta generación". A mi me parece que es de tercera (no hay acuerdo general sobre más), y que poco desarrollo conceptual se ha hecho desde su antepasado directo. Nada nuevo bajo el sol. Por otra parte el avión es similar en tamaño y pretaciones a otros aviones ligeros similares con ala alta y un Rotax 912 ULS de 100 HP: mide 6 metros de largo y 8,5 de envergadura, pesa 330 kilos vacío y 600 máximo, y vuela en crucero a 180-200 km/h. 

 

Y al año siguiente intentaba la aventura americana. Unos muy aburridos representantes matan el tiempo alrededor de un FX1 con matrícula yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte, casi no hay información disponible del avión, aparte de la que da el propio fabricante y alguna prueba ya un poco antigua. No se sabe cuántos han construido, ni cuánto cuestan, ni parece que tengan mucha presencia en ninguna parte. Puestos a comparar con un avión similar creo que preferiría una configuración clásica con el motor en el morro, porque en el FX1 el motor no está nada accesible. Pero también puedo estar equivocado y puede ser un avión estupendo. 

Alto

El Direct Fly Alto (al parecer simplemente por alto, como en español) es un avión biplaza ultraligero o ligero checo que voló por primera vez en 2008 y que se sigue fabricando. Se han hecho al parecer unos 200, fundamentalmente de las versiones TG y luego de la más moderna que la sustituye, NG. Me parece un avión con buena pinta, y con respecto a otros parecidos lo veo subjetivamente más sólido, quizá porque el fuselaje es relativamente grande.

 

Arriba, un alto TG con motor Rotax 912 despegando. Abajo, los dos Alto en vuelo. Fervenza, A Coruña, 2023.

 

Por lo demás es un avión absolutamente convencional en todos los sentidos: ala baja, cola clásica, tren triciclo, construcción metálica y un motor Rotax de 80 ó 100 HP delante, aunque también se han hecho con motor Jabiru 3300 de 120 HP.

 

Este Alto TG lleva un motor australiano Jabiru de 6 cilindros, 3300 cm3 y 120 HP. Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2017.

 

El problema como es habitual es que la competencia es muy grande. Si nos fijamos sólo en los aviones biplaza ultraligeros (ULM) o ligeros (LSA) de ala baja y digamos “propósito general”, hay en la actualidad literalmente docenas. Y eso sin contar los de ala alta. En estas páginas ya les he hablado de 20 (¡!), de los que nada menos que 8 son de origen checo. De ellos, hay más aviones con construcción en materiales compuestos (12), pero los metálicos (8) siguen siendo comunes. Hagamos un repaso rápido de estos últimos por reducir el número de comparaciones.

 

El Alto TG EC-XTO carreteando en Requena. Al fondo unas cuantas Piper. Valencia, 2023.

 

Entre los más antiguos están el Zodiac (1983) y el Storm (1991), que siguen en producción, incluido una copia del primero. Luego están los también veteranos Eurostar (1997) y Skylark (2000). Y más modernos, de la misma época que el Alto, el Cruiser (2006), Sling (2008) y el Skyleader 400 (2013). Hay más, pero vale para hacerse una idea.

 

Arriba, el Alto TG EC-XKR en Requena con un Air Tractor anfibio detrás. Abajo, el mismo avión en Totana con el Falke EC-ILI detrás. Ambas fotos en la Vuelta Ibérica, 2023.

 

¿Qué diferencia hay entre estos aviones, o ya puestos, con el Alto? Pues en resumen… no gran cosa. Son parecidos de aspecto, tamaño, prestaciones (a igualdad de motor) y precio (a igualdad de terminación, por ejemplo, si comparamos versiones listas para volar). Miden unos 6 metros de largo y 8 de envergadura, vuelan en crucero a unos 200 km/h con el habitual Rotax de 80-100 HP, utilizan pistas de unos 400 metros, pesan unos 300 kilos vacíos y 600 máximo con la regulación actual de avión ligero, y le costarán de manera realista alrededor de 150.000 pepinos nuevos.

 

Los dos Altos aparcados en Coimbra, Portugal. Vuelta Ibérica 2023.

 

Como habitualmente, las pruebas de vuelo ponen bien al Alto. Conocí directamente a dos orgullosos propietarios con sus Alto en una Vuelta Ibérica. Ponían muy bien a sus aviones. Fácil de volar, rápido, maniobrable, sin problema en pistas pequeñas, amplio sitio en cabina… Creo que será verdad. Pero también de los demás. Yo también estoy encantado con mi avión. Poniendo un poco de subjetividad, me gusta a lo mejor un poquito más el Cruiser. Estéticamente y no discuto nada. Pero me pueden regalar un Alto cuando quieran.

 

Alto TG EC-XTO esperando en la cola de combustible en Córdoba. Hace mucho calor. Detrás se ve un Agusta A109S Grand del 061 andaluz. Vuelta Ibérica 2023.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Virus

La empresa eslovena Pipistrel realmente ha sacado petróleo de su motovelero ultraligero de ala alta Sinus. Para empezar, se sigue fabricando, 30 años después de su primer vuelo. Pero sobre todo, porque todos sus aviones (excepto su avioneta grande Panthera) descienden de una manera o de otra del Sinus. En efecto, todos los aviones ligeros, y son muchos.

 

Arriba, tras despegar con un zumbido muy eléctrico y poco sonoro, un Velis Electro - la versión con voltios del Virus SW - se aleja subiendo. Las tres fotos siguientes muestran aproximadamente las tres vistas del avión para hacerse una idea de sus proporciones. Muret, Francia, 2024.

Los veleros Apis (o Bee) y Taurus tienen versiones modificadas de las alas del Sinus con fuselajes diferentes. Y dentro de los aviones ligeros, todos son derivados del Sinus con el mismo fuselaje y alas más cortas. El Virus es literalmente eso, y aunque hay versiones con nombres diferentes (Velis y Explorer) son esencialmente Virus. Finalmente el Alpha Trainer es estructuralmente diferente al Virus, pero es el mismo diseño aerodinámico.

 

El primer Virus que vi. Un resplandeciente día de primavera en los Pirineos. Vean las grandes puertas de acceso heredadas del Sinus. Luchon (francia), 2008.

 

El Virus es un avión que incluso en la actualidad llama la atención por lo rápido y eficiente que es. Hay versiones que tienen cruceros de unos 250 km/h (y más), gastando unos 14-18 litros a la hora de gasolina de coche sin plomo 95. En comparación, una referencia clásica, la Cessnita, de manera realista vuela a 160-170 km/h y su mucho más grande y anticuado motor gasta unos 25-30 litros la hora, de cara gasolina de aviación.

 

El Virus con el ala corta y motor de 100 HP (SW100) se introdujo en 2008, con un crucero de 270 km/h al 75%. Ser tan veloz en una célula así es una situación más bien límite: su velocidad máxima (283 km/h) está muy cerca, y también la velocidad a no exceder (300 km/h), cosa que hay que tener en cuenta. Aún así, es un logro considerable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

¿Cómo consigue este rendimiento tan bueno el Virus? No es magia. Lo primero es que desciende en línea directa de un motovelero, y eso significa limpieza aerodinámica y prestaciones buenas con poca potencia. A veces se considera también como tal. Incluso las versiones de ala corta tienen un respetable planeo de 17. Además el Virus es un avión relativamente complejo, porque tiene flaps en toda la envergadura (que en posición negativa permiten correr mucho, y en positiva aterrizar en sitios cortos), aerofrenos de velero y hélice de paso variable. Esto lo hace un avión relativamente más complejo de volar, pero también que corre mucho y gasta poco. 

 

Ese mismo año en el stand de la marca tenían una versión SW121, igualmente con ala corta pero certificada como LSA con un motor de 100 HP. Vean el acabado del intradós. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Pipistrel introdujo el Virus el año 2000. Inicialmente era un Sinus con las alas cortas, que también podía llevar tren triciclo o clásico y paracaídas balístico. El panel podía ser desde clásico, a llevar una tablet, o con pantallas. El motor era el mismo Rotax 912 de 80 HP. La versión inicial tenía 12,4 metros de envergadura (el Sinus 15) pero pronto ofrecieron una versión Virus SW (por short wing) de 10,7 metros de envergadura, que corría más.

 

Al año siguiente, de nuevo en el stand de Pipistrel. El carenado del motor está muy ajustado, como en el Sinus. Me gusta el tren clásico con ruedas gordas, aunque penalice la velocidad. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

 

Se han ofrecido otras versiones con motores Rotax 912 ULS (100 HP), 912 iS (100 HP pero con inyección y control electrónico: menos gasto y más alcance) y 914 UL (115 HP turbo que además tiene un techo mayor ), que corren más que la primera. Han vendido un montón: no lo tengo claro, pero puede que llegando a mil, incluidos casi 200 a India para entrenamiento de pilotos militares y versiones de reconocimiento "de pobre", incluidas algunas sin piloto.

Un Virus SW100 en el aeródromo de Constanza. Vean los laureles de las competiciones de eficiencia de la NASA. Alemania, 2017.

 

El Sinus ha ganado en dos ocasiones el concurso de la NASA de eficiencia en un avión ligero. Por si fuera poco, un Sr. esloveno llamado Matevž Lenarčič dio la vuelta al mundo en un Virus en 2012, a lo largo de unos 100.000 km, en varios meses, y volando solo (¡!).

De nuevo en el stand del fabricante. Vean de nuevo el acabado impecable de las alas: en el intradós se refleja todo sin apenas distorsión perceptible como en un espejo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Todo ello está muy bien para un avión ligero moderno. Lean si les apetece pruebas del chisme como ésta o ésta, que lo ponen bien. Pero vamos, nada terriblemente diferente de otros aviones similares. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es que Pipistrel ha conseguido certificar una versión eléctrica, que a efectos de marquetin es Velis Electro, pero que es esencialmente un Virus con un motor eléctrico de 76 HP y dos baterías de ion de litio de 11 kWh. De hecho oficiamente es Virus SW128.

 

Eléctrico y poca autonomía. Pero el Velis Electro se movía con una agilidad notable. Muret, Francia, 2024.

 

Esto sí que parece territorio nuevo. Me parece muy interesante y a lo mejor está cambiando las cosas. La lógica es que un estudiante dedica la mayor parte de su tiempo a manejar el avión en diferentes regímenes de vuelo, especialmente despegues, circuitos y tomas, y que para eso no necesitas mucha autonomía. Cuando se gastan las "bacterias" aterrizas, las quitas, las enchufas a cargar y pones otras cargadas.

 

Arriba, este Virus SW121 francés estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, vean el moderno panel de instrumentos con dos grandes pantallas. Sólo conserva de relojes tradicionales la brújula, el anemómetro y el altímetro. Vean además que lleva gancho de remolque de veleros en la cola y la suelta de color amarillo en el centro del panel. La placa de arriba a la izquierda avisa de las limitaciones de velocidad de los flaps: en negativo los puedes llevar incluso a VNE (300 km/h).

 

Por ahora la cosa va justa. O muy justa. Tienes 172 kilos de carga útil (no mucho) y una autonomía teórica de 50 minutos. El avión hace poco ruido, no huele a gasolina, vuela a unos 150 km/h en crucero, le valen pistas cortas y tiene buen manejo. Pero despegar y subir te "come" en función de lo que hagas cosa un 30% de los voltios... Teóricamente puedes hacer 8 circuitos (no parece realista). En la práctica te aconsejan que cuando llegues al 30% de carga ya estés aterrizando.

 

Arriba, el Virus de M despegando de Fervenza en la vuelta Ibérica 2023. Abajo, vean el panel minimalista del avión, casi de coche. Lleva guantera para dejar trastos y una única pantalla multifunción, aunque lo complemente con una tablet para navegación.

 

Luego la realidad es que tienes media hora de vuelo... o puede que un poco más. Es decir, sirve para estar muy cerquita del aeródromo y con pocas sorpresas, porque te quedas rápidamente sin energía. Nada de viajar y desde luego hay que planificar muy bien el vuelo y tener en cuenta que cualquier situación te puede dejar con pocas opciones (viento, de repente vienen media docena para aterrizar antes que tú...).

 

Un bonito día para el vuelo a vela en el Pirineo. Y un Virus SW121 francés de visita. Santa Cilia, 2023.

 

¿Y eso es útil? Pues... depende. El caso es que empiezan a aparecer Velis Electro en escuelas de vuelo en muchos sitios, y que los están utilizando parece que con éxito. Está claro que no es un avión para irse de viaje. Pero pongamos que la ingeniería mejora y dentro de un tiempo consiguen el doble... la cosa cambia, ¿no?

 

El Aeroclub de Barcelona Sabadell tiene un Velis Electro con el que dan enseñanza básica. Me gustaría saber cómo les va. Vean los dos compartimentos de las baterías delante y detrás de la cabina, con sus tomas de aire para refrigerarlas. El motor eléctrico apenas pesa 15 kilos, mucho menos que un Rotax 912 (de 60 kilos en adelante). Pero cada paquete de baterías pesa 70... luego 140 en total, considerablemente más que los 100 litros de gasolina de la versión "contaminante" (unos 70 kilos), que además llevas siempre encima (la gasolina que se gasta "no pesa"). La leve diferencia es que con 100 litros de gasolina tienes más de 5 horas de autonomía y más de 1.000 kilómetros. Pero estamos avanzando . Green Aerolease es una empresa francesa que alquila aviones "descarbonificados". Barcelona, 2024.

Cruiser

Dentro de los aviones ligeros modernos, "uno más", pero aparentemente de los que ha tenido éxito, está el checo Cruiser Aircraft Sport Cruiser / PS-28 Cruiser. La historia comenzó cuando un empresario americano llamado Chip Erwin se fijó con mucha vista en que en la antigua Checoslovaquia - particularmente en la zona de Moravia (Kunovice) - y tras la caída del muro de Berlín en 1990, había cantidad de experiencia aeronáutica (la empresa Let, entre otras) y bajos costes de fabricación. Así que fundó Czech Aircraft Works (CZAW) en 1992 y empezó a construir piezas y aviones enteros Zenair/Zenith CH 601 y CH 701.

 

Este avión portugués se vino al Fly In de Santa Cilia desde Viseu. Vean la cabina de buen tamaño y la cubierta de una pieza. Huesca, 2015.

 

La empresa se convirtió después en Czech Sport Aircraft en 2009 y actualmente Cruiser Aircraft. En sus más de 30 años y parece que con más de una bancarrota en su haber (¡!) la empresa ha desarrollado varios aviones nuevos, pero actualmente se centran sólo en el Sport Cruiser y el derivado indistinguible PS-28 Cruiser.

 

En el pusto de la empresa en la feria AERO. El acabado es bueno para un avión hecho en chapa de aluminio. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El Sport Cruiser se creó de hecho con colaboración de una empresa yanqui y pensando en el mercado yanqui de aviones ligeros LSA (peso máximo 600 kilos) y también en la reglamentación europea de ultraligero (peso máximo 450 kilos) a principios de los 2000. El avión se introdujo en 2006.

 

De nuevo en Friedrichshafen. Arriba, todo un contraste con la mítica Bonanza del fondo. Centro arriba, desde fuera no se distingue una Sport Cruiser de una PS-28 Cruiser. Centro, una PS-28 Cruiser de lunares. Centro abajo, roja y vistosa. Abajo, vista la feria, me voy pacasa. Alemania, 2018.

 

En lo que seguramente pensaron que iba a ser su jugada maestra, en 2010 los checos llegaron a un acuerdo con Piper para vender una versión con pocos cambios del Sport Cruiser, el PiperSport. Se seguiría fabricando en Europa pero la idea era echarle un tiento al segmento más bajo de la aviación general yanqui. Creo que los de Piper querían repetir el éxito de la PA-38 Tomahawk (más de 2.500 fabricadas) con un avión de pinta mucho más moderna y sin costes de desarrollo y fabricación (para ellos).

 

Tras el fiasco de Piper, los checos han seguido intentando y en general consiguiendo vender en el duro mercado yanqui. Dos Cruiser en el puesto de la firma en Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

El feliz noviazgo duró... un año. Con pocas explicaciones ("no está en nuestro interés a largo plazo") y tras sólo 85 aviones vendidos se disolvió la alianza. Sin embargo el avión se ha seguido vendiendo bien tanto en USA como en Europa y tras algunas crisis parece que siguen en ello.

 

Un Cruiser con la matrícula checa volando por los impresionantes lagos alpinos de Austria en el verano de 2021.

 

El avión es un biplaza lado a lado de ala baja y tren fijo, construido fundamentalmente en aluminio y tiene la pinta habitual de los diseños modernos, de los que hay un montón, y particularmente muchos de origen checo. Se han fabricado como Sport Cruiser, tanto en kit como listos para volar y como PS-28 Cruiser sólo como LSA (actualmente europeo) listo para volar. No lo he encontrado, pero creo que la intención es "heredar" la denominación Piper Sport, y lo del 28 no sé. En este momento parece que sólo se hacen aviones completos listos para volar.

 

De nuevo el contraste entre lo clásico y lo nuevo. Un Cruiser aparcado al lado de una Cessna 172 en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Las 3 versiones actuales son prácticamente idénticas, salvo que el PS-28N Cruiser lleva un motor certificado Rotax de 100 HP y los otros no. No me queda claro qué diferencia hay en la actualidad entre un Sport Cruiser y un PS-28 Cruiser, ya que parecen iguales en todo. Las prestaciones y características de los tres son las mismas. El peso vacío es 388 kilos, máximo 600, el crucero es de 170 km/h y el alcance unos 900 km. Todos pueden operar en pistas de unos 400 metros.

 

En el activo campo de Requena tienen al menos dos Cruiser. Arriba, me gusta el peazo de cabina y la gran cubierta de una pieza. No sé qué tal será con mucho viento. Abajo, el esquema clásico en crema y rojo siempre queda bien. Valencia, 2023.

 

Lo ponen bien, pero como muchas veces les comento, es lo normal. El precio base según el propio fabricante, entiendo que impuestos aparte, empieza en unos 170.000 leuros. También los hay de segunda mano. Se han hecho al parecer unos 700, lo que está bastante bien. Pero como ya les he contado con otros aviones similares, el problema es que en la actualidad hay muchos... y no es fácil saber cuál elegir.

Sinus

Eslovenia e un país chiquito del norte del Adriático, más pequeño que Badajoz - no es broma. Es uno de esos estados que salieron de la disolución de Yugoslavia a principios de los 90. Pero ya en los 80, un por aquel entonces joven Ivo Boscarol empezó a buscarse la vida primero diseñando y fabricando alas volantes y luego ultraligeros pendulares, sobre todo para los clientes italianos de allí cerca. Como cualquier forma de vuelo privado estaba entonces prohibida, para intentar pasar desapercibido volaba al atardecer. Como los murciélagos.

 

Un Sinus en La Cerdaña, en un día prometedor para el Vuelo a Vela. Vuelta Ibérica 2012.

 

De ahí la firma aeronáutica que fundó, llamada Pipistrel (murciélago en esloveno). Tras una primera etapa en la que se fabricaron cosa de 600 pendulares, en los 90 se metió en la construcción con materiales compuestos. Su primer avión de este pelo - el Sinus - es realmente notable, entre otras cosas porque se sigue haciendo hoy. De hecho es el primer ultraligero fabricado así (en 1995) y tras casi 30 años van cosa de mil entre el Sinus y su derivado directo Virus.

 

En la feria AERO Pipistrel presumía de acabado impecable y logros del avión: ganador de  concursos tecnológicos de la NASA, ganador de los juegos aéreos mundiales y la vuelta al mundo. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Le tengo mucho cariño a mi Falke. Pero un Sinus con motor Rotax de 80HP le supera mucho. Es uno de los aviones más eficientes jamás construidos. Como avioneta vuela en crucero hasta 200 km/h y según los depósitos que le pongas tiene más de 1.000 km de alcance (¡!). Como velero planea 1:27 y se han conseguido vuelos de 500 km sin motor (¡!). Impresiona. Y no tengo uno por la clásica razón capitalista de que no me lo puedo permitir. Aparte de que me gustan menos los aviones de ala alta. Pero no me quejaré si alguien me lo regala.

 

Al año siguiente trajeron una versión con tren clásico y ruedas gordas, que me gusta más que la versión triciclo. Al fondo, el Pipistrel Panthera, un peazo de avión moderno de 4 plazas. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Debe volar bien, aunque nunca he tenido la oportunidad de probar uno. Un gachó se dio la vuelta al mundo en uno en 2005, atención, en sólo 80 días y sin ningún tipo de apoyo terrestre. El Sinus se pensó de hecho como motovelero, tanto para escuela como para tener ese plus que da el buen rendimiento en planeo cuando haces vuelos de distancia. Lleva flaps que se pueden poner en negativo para correr más o en positivo para volar despacio y tomar. También tiene aerofrenos como los veleros. 

 

Al otro lado del charco también hay Sinus. Vean el tren clásico con ruedas pequeñas y carenadas. Al fondo, un par de Douglas DC-3. Oshkosh, USA, 2019.

 

Las pegas se refieren fundamentalmente al ala alta, que quita visibilidad y además te puedes sacudir en la testa con largueros y tubos puestos en esa zona. Lo que más me gusta es que el compromiso es bueno: como avión ligero es capaz y como motovelero tampoco está mal. Probablemente preferiría la competencia con el ala media. Pero no quita para ser un buen avión.

 

El fuselaje de un Sinus aguarda la instalación del motor (se ve al fondo), planos y cola para volver a volar. Fervenza, Galicia, 2023.

 

Pipistrel no solo consiguió un diseño realmente innovador. Aun hoy saca petróleo de sus derivados: los sucesivos Virus, Alpha trainer, Velis y Explorer son esencialmente Sinus modificados. La moda eléctrica también ha llegado a estos aviones, de las que se han hecho versiones con voltios. Hasta el Taurus lleva unas alas de Sinus modificadas. Pipistrel ha conseguido muchos reconocimientos y premios, además de planear desarrollos futuros en la aviación comercial. No soprende que el conglomerado yanqui Textron (que incluye Cessna, Beechcraft y Lycoming) haya adquirido Pipistrel en 2022. Por sólo 235 millones. Ivo puede irse a cenar tranquilo. Otro sueño americano.