Chanute

Me gustaría que examinaran con un poco de detalle este sencillo planeador biplano que les muestro en las fotos de más abajo. Tranquilamente, fijándose en los detalles. Hay dos alas con estructura de costillas, superpuestas, enteladas y con superficies curvadas. Ambas están sujetas con una estructura en celosía con montantes y cables. Hacia atrás hay una cola cruciforme al final de un larguero. 

 

Me gusta la réplica del biplano Chanute (una de las más antiguas, de 1959) que tienen en el Museo de la Experimental Association, porque lleva un piloto disecado. Que muestra bien la posición de vuelo. Sin embargo parece que no refleja el perfil alar curvado por delante que sí se ve en el original que les muestro más abajo y en las otras réplicas. Arriba, volar unos segundos era agotador. Además de construir el avión y llevarlo al sitio adecuado, había cada vez que subirlo a la duna, salir corriendo con aquello a cuestas y dar apenas unos saltos. Pero era un comienzo. Abajo, vean los sencillos montantes y la imponente maraña de cables. Oshkosh, USA, 2019.

 

Está hecho en madera y tela, es pequeño (unos 5 m de envergadura y 4 de largo), ligero (unos 10-12 kilos) y tenía un planeo de 5:1. Los vuelos duraban normalmente 3-5 segundos, recorriendo unos 50-60 metros cuando todo iba bien. No había mandos, pero se podía maniobrar algo por desplazamiento del peso del piloto.

 

En el museo de la Fuerza Aérea Yanqui tienen una réplica hecha en 1978. El biplano es el que al final tuvo influencia, pero Chanute también hizo aviones como los de Lilienthal (se carteaban) y algunas cosas muy raras. Lilienthal lo consiguió antes. Pero Chanute hizo dos cosas de tremenda importancia: escribir uno de los primeros libros en los que de manera sistemática se revisaba lo que se sabía sobre el vuelo (Progress in Flying Machines de 1984, si le interesa puede leerlo) y sobre todo establecer el diseño biplano básico. Dayton, USA, 2019.

 

Pues bien, este importantísimo precursor de la aviación, creo que en la actualidad injustamente algo olvidado, es un biplano Chanute de 1896. O si prefieren Chanute-Herring-Avery, siendo Octave Chanute el diseñador, y Augustus Herring junto con William Avery los que hicieron unos doscientos vuelos en las dunas de Miller Beach, Indiana (en la orilla sur del Lago Michigan) demostrando que era posible volar. No solo es el antepasado directo, capaz de volar con éxito, de toda la aviación. También lo es del vuelo sin motor. Y atención, porque esto me parece importantísimo: es el diseño que estableció la configuración básica de la gran mayoría de cosas que volaron en los siguientes 40 años: el biplano convencional. Les cuento  a continuación unos cuantos ejemplos.

 

En esta vista lateral de la réplica que tienen en el impresionante Museo del Vuelo a Vela de la Wasserkuppe se ve el borde de ataque muy curvado. La réplica es muy reciente (2014). Alemania, 2019.

 

Los Wright, oficialmente los primeros, debieron mucho a Chanute, y sus aviones, aunque canard, seguían su configuración alar, tal cual. Tanto el primero (1903), como de manera más importante los que echaron a andar la cosa del vuelo más de 10 años después del biplano Chanute (1908-1909). Veinte años después, en plena Primera Guerra Mundial, los aviones seguían siendo esencialmente iguales al biplano Chanute. Como este entrenador (1915) o este bombardero (1917) Y treinta años después lo mismo. El de Havilland Moth de 1925 no había cambiado un ápice la configuración general. Y los aviones de combate más modernos (1928) que aparecieron después iban refinándose, y ganando potencia (mucha) pero seguían su diseño general.

 

En la estupenda colección de Old Rhinebeck hay una réplica de 1980 que no sé si animaron a volar cuando la construyeron. USA, 2015.

 

Hubo que esperar 40 años para que se iniciara una revolución en la configuración de los aviones: el monoplano de revestimiento portante que apareció a mediados de los 30 lo cambió todo, hasta hoy. Por ejemplo, éste de 1933. Pero mientras esa línea de pensamiento se desarrollaba, siguieron apareciendo biplanos estupendos como esta preciosidad de transporte (1934) o este tremendo caza naval (1935). Cuesta más ver la relación directa de estos aviones con el biplano Chanute, pero la tienen: biplano de estructura en celosía, cola detrás en cruz.

 

Este biplano Chanute es original, de 1904 (¡!). Lo construyó William Avery para la Exposición Universal de St Louis de ese año. Para entonces los Wright ya habían volado y estaban probando el Flyer II mejorado, aunque en general no les hacían ni caso. Sus aviones estaban basados en el diseño alar de Chanute, con el que se carteaban. En la Exposición de St Louis había más bien escepticismo con las "máquinas voladoras". Se recordaba todavía el fracaso de Langley y el pequeño biplano más bien pasó desapercibido, incluso con las numerosas demostraciones de vuelo remolcado por torno (creo que fue la primera vez que se hacía algo así, posteriormente se convirtió en un método estándar en el vuelo a vela). La gente lo veía más como una acrobacia rara, no como la revolución que era. Chanute vendió el avión a un tal Jacques Balsan que en 1923 lo donó a lo que posteriormente sería el Museo del Aire Francés. Le Bourget, París, 2025.

 

Hace ya muchos años que los biplanos son rarezas. Pero molan: 60 años después del biplano Chanute seguían apareciendo biplanos especializados como éste.  Y 70 años después. ¡Y 100 años después! 

 

Sigue siendo posible hacerse un biplano Chanute. Yo la verdad es que no me animo, viendo lo cansado que es volar en estos chismes. Pero creo que la figura del ingeniero y pionero francés influyó para siempre en uno de los inventos que más y más rápido ha hecho cambiar la humanidad.

 

De nuevo la réplica del Museo de la Fuerza Aérea Yanqui.

Scout

Esta birria de foto, la única que tengo, no muestra bien el aspecto de uno de los primeros ultraligeros. El Skycraft Scout es notable por muchas cosas: es un pionero de la historia de la aviación ligera actual, es un avión mínimo (de lo más básico que se puede pensar que vuele con motor), es australiano, y encima lo hizo un tipo ajeno por completo a la aviación. Con cosas fundamentalmente náuticas (tela de vela para las alas, mástiles para largueros, cables y herrajes marinos...).

 

Vean el larguero que soporta el motor y la estructura del tren, el asiento y el carenado. Australia ha estado siempre muy conectada al Reino Unido: al menos treinta y tantos Scout (nada que ver con la tira de aviones con ese nombre en la historia, como éste o éste o éste o éste) se exportaron en los 70 al Reino Unido, en lo que entonces era una fiebre por la aviación sencilla. De la que queda poco o nada. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

 

Un Sr. llamado Ronald Gilbert Wheeler, constructor de barcos, hizo primero un planeador de vuelo libre llamado Tweetie (sin formación reglada aeronáutica). Aunque las fuentes difieren, es probable que hacia 1975 le pusiera un motor de gasolina modificado de una segadora de césped, un asiento, un tren clásico y unos mandos muy sencillos (solo elevador y timón). Significativamente consiguió además un certificado de aeronavegabilidad y se puso a construir y vender los aviones comercialmente (¡!). 

Luego esta cosa es de las más antiguas del movimiento ultraligero. Pero da un poco lo mismo cuál fue el primero. Lo que está claro es que a mediados de los 70 varias personas dieron con la misma idea: poner en un artefacto sin motor de vuelo libre un motor para hacerlo autónomo, un tren de aterrizaje y un asiento. Y crear de esta manera un avión muy sencillo, ligero y mínimo. Lo que al poco se llamaría avión ultraligero.

Hagamos un repaso de los que ya les he contado:

- El más antiguo es el Volmer SunFun, de 1974.

- El "oficial" es el Easy Riser  de 1975, para los yanquis el iniciador de la fiebre ultraligera.

- Creo que el que más influencia tuvo a la larga fue el Quicksilver  de 1976.

- El ala Mitchell  de 1976.

- El ala Kasper de 1978. Estos dos últimos me parecen aviones más "nicho", pero también contribuyeron a popularizar los ultraligeros.

En definitiva con estos aviones se pusieron las bases para lo que sería un nuevo resurgir de la aviación ligera y deportiva, que continua hasta hoy.

 

El artefacto mola, miren fotos de uno restaurado. Echo a veces un poco de menos este tipo de aviación. El avión mide de 7,4 m de envergadura, pesa 50 kilos vacío, el motor monocilíndrico sólo da 12 HP y eso da para volar a unos 40 km/h. Esto te lo vendían nuevo por 2.000 dólares australianos de la época, que serían poco más de 10.000 euros actuales. Qué más quieres... creo que me compraría uno si todavía lo vendieran. No sé si hemos mejorado en términos de pasarlo bien.

Renard

Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard fue un ingeniero francés, un poco olvidado en la actualidad, que ideó un montón de chismes notables, entre ellos el primer dirigible controlable y eléctrico, La France, en 1884. También hizo este ¿helicóptero? en 1903, de una serie de cuatro, que nunca llegó a volar. No me queda claro si es original, más bien parece una réplica.

 

El armazón es absolutamente crudo. Incluso con un motor de más potencia hubiera resultado más bien poco volable, porque no tenía ningún mecanismo de control. Museo del Aire, Le Bourget, París, 2025.

 

El curioso cacharro tenía un motor Anzani de 2 cilindros en V (de los primerísimos dedicados a la aviación del famoso constructor), aparentemente casi heredero directo de sus motores para motocicleta. Con unos 1,3 litros el motor debía dar unos 3-5 HP. Renard construyó una estructura de tubos con una transmisión muy cruda por cuerdas y poleas para que giraran dos rotores contra-rotativos de dos palas. El "piloto" se subía a la caja, se agarraba al armazón y... no pasaba nada porque no había potencia suficiente.

 

La transmisión con poleas, ruedas de bicicleta y cuerdas debía ser muy poco eficiente.

 

Al menos sirvieron para desarrollar sistemas de medición del empuje que daban los rotores, lo que fue útil para seguir avanzando. Los franceses dedicaron realmente un montón de esfuerzo a este asunto de los helicópteros. Malhereusement fueron finalmente los alemanes y sobre todo los yanquis (ruso-yanquis) los que lo consiguieron. Con el tiempo llegaría su desquite.

Brunet-Olivert

El domingo 5 de septiembre de 1909, logró volar en Paterna (Valencia) el primer avión diseñado y construido en España que lo consiguió. Parece algo de una gran importancia histórica, ¿verdad? Bien, pues existe (más o menos) acuerdo sobre ambas cosas: que era “español” y que realmente voló allí en esa fecha. Estaba en parte financiado y pilotado por un Sr. llamado Juan Olivert Serra (Cullera, Valencia, 1888-1949), diseñado por otro Sr. Llamado Gaspart Brunet i Viadera (Barcelona, 1866-1928), y se había construido en Barcelona.

 

No tengo fotos de ninguna de las réplicas del Brunet-Olivert. Pero conservo imágenes postales. La más antigua (1994) es este aerograma que muestra la Torre de Paterna, la localidad donde se hizo el vuelo en 1909, y una representación del avión que francamente no se ve muy bien.

 

Esto lo dice mucha gente, incluidas las instituciones oficiales (como ésta y ésta, que tienen dos réplicas del avión), historiadores tanto profesionales como aficionados, y otras publicaciones. Sin embargo, y me ha hecho gracia al profundizar un poco sobre ello, la historia real puede ser diferente de la que habitualmente se cuenta. Es decir, como toda la historia.

 

Creo además que se pueden cuestionar o al menos matizar 3 aspectos clave de esa afirmación: "primer vuelo español": que fuera realmente un vuelo, que fuera un avión español, y sobre todo que eso tuviera relevancia histórica. Así que me dispongo a ser duramente criticado y expongo mis argumentos.

 

La imagen que más me gusta es la de este sello conmemorativo del centenario de la aviación del año 2003, porque es deliciosamente equívoca. Aparte de gustarme mucho el estilo nítido y sencillo a plumilla. No tiene nada que ver con el centenario. Debería celebrar el primer vuelo de los Wright en el Flyer de 1903. Bueno, pues el avión no es el Flyer, es el Brunet-Olivert de 1909 (¡!). ¿Y la torre? Pues es todavía más complicado. Es la torre de señales del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), supuestamente la primera torre de control de la historia, construida en 1920 y que todavía hoy está en pie, aunque no se utiliza desde 1982.

 

El vuelo no fue un vuelo: fue un salto más o menos en línea recta. Lo recogen los medios de la época, y aunque hay variaciones, probablemente Olivert salió al aire un poco por casualidad y por presión tanto de autoridades como del público. De hecho está claro que no pretendía volar, sólo probar el trasto en tierra. Salió efectivamente al aire, pero debió recorrer poco más de 30 metros a un palmo o dos de altura durante unos segundos. No sabía volar, el avión no estaba preparado para maniobrar y no hizo nada diferente a otros frustrados pioneros previos. En 1909 los mejores estaban a otro nivel.

 

El avión lo diseñó Brunet, y en todas partes dicen que era un diseño suyo y nuevo, no una copia de otro avión. Pero aportaba más bien poco pensamiento original. Venía a ser un compendio de la pinta que tenían algunos de los aviones por aquella época: una parte de Wright, otra de Curtiss, otra de Voisin y otra de Farman. En algunos sitios mencionan un motor original que terminó quemado, pero lo más citado y probable es que gracias al dinero que obtuvo del Ayuntamiento de Valencia (20.000 pesetas, más o menos equivalentes a 20.000 euros actuales, y puede que con mediación de Alfonso XIII) Olivert pudo comprar un motor Anzani y una hélice Chauvière como las del Blériot XI del cruce de La Mancha, de hacia unas semanas. Luego depende de lo que consideren como "español".

 

Por fin, este sello de 2009 celebra el centenario del vuelo del Brunet-Olivert. Y muestra lo que es probablemente el aspecto más realista que debía tener el avión. Un biplano con dos planos canard delante y dos timones detrás. No había mando de alabeo, sí un curioso sistema de estabilización automático que no termino de comprender muy bien.

 

Lo más importante: creo que simplemente fue uno de muchos esfuerzos aislados de la época, sin ninguna repercusión. Aparentemente sólo se hizo ese vuelo. Por mala suerte, indolencia oficial, designio divino o lo que Vds. quieran, no hubo continuidad. No se estableció una línea de desarrollo como sí lo hicieron otros pioneros, que en definitiva sí influyeron en el desarrollo de la aviación. Es más una curiosidad histórica que un acontecimiento con consecuencias. En España con los pioneros no se puso en marcha la industria aerospacial, como sí ocurrió en otros países. Sólo los militares siguieron adelante con el desarrollo, comprando material en el extranjero.

 

Está claro que muchas fuentes de este curioso acontecimiento se copian unas de otras. Hay una versión común cuasi oficial de todo ello: hubo un avión Brunet-Olivert que voló en Valencia en 1909. Pero rebuscando puede que la cosa fuera más complicada. Vean aquí y aquí. Puede que en realidad fueran dos aviones precursores. Puede que Brunet hiciera por su cuenta un primer avión de alas en tándem y motor tractor que probó en Barcelona en 1909. Este avión es muy raro, parece que sólo Samuel Langley había hecho hasta ese momento algo parecido: una versión biplana en tándem de su más conocido aerodrome monoplano. Suponiendo que el Brunet-Olivert fuera el segundo intento de Brunet, es un avión completamente distinto, más parecido a un Voisin Farman. A que mola.

 

Hay 3 réplicas del Brunet-Olivert. En 2003 se construyeron en Valencia dos se supone que lo más fieles posible al original, reconstruidas a partir de fotos de la época y especificaciones publicadas en los periódicos. Que yo sepa no sobrevivieron planos. Una está en el Museo del Aire en Cuatro Vientos y la otra en el Museo de la Ciencia en Valencia. Luego hay otra réplica en un parque de Cullera, donde nació Olivert. No he visto ninguna de las tres. Un gravísimo fallo que evidentemente tengo que corregir cuanto antes.

REP

Robert Esnault-Pelterie fue un ingeniero francés, considerado uno de los fundadores de la moderna astronáutica. Y también, menos conocido y para mi más interesante, un pionero de la aviación, y además un constructor e industrial de aviones y motores muy… peculiares. A ambos los llamó REP, a que no adivinan por qué. Les cuento la historia de esta empresa, hoy prácticamente olvidada y que sin embargo fue una de las grandes pioneras.

 

En el fabuloso Museo del Aire de París hay dos REP. Uno está en el Hall de los pioneros del aire, un REP type D de 1910. Suponen que es uno de los prototipos, el que hizo un vuelo de récord el 31 de diciembre de ese año. Pero en otros sitios dicen que es el nº de serie 24, de 1914. El fuselaje es original y creo que el motor también. Las alas no son originales. Está sin su recubrimiento. Parece que en su momento se debatió si enseñarlo así o recubierto del típico color rojo sangre de la marca. Todas las fotos en el Musée de l'air et de l'espace en París, 2025.

 

Monsieur REP se puso desde 1903 a experimentar con aviones y motores. Construyó y voló un planeador similar al Wright 1902 en 1904-5, pero no le fue bien con el control lateral por deformación alar. Eso le llevó al primer uso conocido de los alerones, en 1905. Que eran independientes de las alas e iban por delante del borde de ataque (¡!).

 

El otro es un REP type K, y está en el Hall de la Gran Guerra. Es posiblemente de 1913. Vean que es muy parecido al anterior. Es el nº 27 de serie y se utilizó por el Ejército Francés para reconocimiento a principios de la Gran Guerra. Está pintado en el color rojo sangre típico de REP. El avión es entero original aunque con entelado nuevo.

 

En 1906 comenzó simultáneamente la construcción de su primer avión de motor y del motor (¡!). El REP 1 fue el primer monoplano de la historia y el primero con estructura del fuselaje metálica, aunque seguía utilizando deformación alar (y no alerones). Llevaba uno de sus curiosísimos motores "en abanico" o semi-radiales. El extraño motor REP 5 cilindros daba 30 HP. Tenía dos características notables. Una, llevar todos los cilindros hacia arriba, evitando el bloqueo hidráulico. Y la otra, un cigüeñal muy compacto, consiguiendo ligereza y además sin usar un (pesado) volante de inercia.

 

Arriba. El extraño motor de 5 cilindros en abanico del REP type D. Conseguía 60 HP a 1400 rpm. y pesaba unos 150 kg. Tiene la misma disposición que el original del type 1, pero es más grande. Vean los cilindros todos montados hacia arriba y los conductos de admisión de cobre. Abajo. En la vista lateral se ve mejor que hay dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. Vean las dos válvulas de admisión y escape al aire en las culatas, que están accionadas por un solo balancín, y los escapes individuales. 

 

Este motor es uno de los más raros construidos en la historia de la aviación. Y además al parecer no iba mal. Tenía dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. El cigüeñal sólo tenía dos codos, donde se acoplaban las bielas de cada fila de cilindros, con una biela "madre". Daba inicialmente 20 y luego 30 HP a unas 1.400 RPM. REP siguió con una versión de 7 cilindros y también versiones dobles de ambos, poniendo dos motores uno tras otro (¡10 y 14 cilindros en 4 filas! ¡y todos mirando hacia arriba!).

 

El motor tenía un voluminoso carter para el aceite y se montaba en una bancada en la parte delantera del fuselaje de tubo de acero. Vean detrás el depósito de gasolina de latón.

El REP 1 tenía una pinta extraña, con tren monorueda (¡pero con amortiguador oleoneumático!) y sin superficie vertical. No tenía elevadores, se controlaba el ángulo de ataque de las alas (¡!). Dio algunos saltos remolcado en 1906 y propulsado por su motor en 1907. Llevaba palanca de mando, invento que patentó y que a la larga le daría mucho dinero. Con estos diríamos hoy escasos comienzos, decidió montar una empresa aeronáutica en 1907 (¡!). Era la segunda que se estableció en el mundo, muy poco después de la que fundaron los hermanos Voisin.

 

Aunque puede confundir un poco la góndola cuadrada de un dirigible que se ve detrás, se ve el fuselaje en tubo de acero soldado con forma de rombo y las alas finas en madera del tipo D.

 

En 1908 voló el REP 2: era parecido y algo mejorado. Se hicieron 4 que se presentaron a la famosa Grande Semaine d'Aviation, una exhibición - competición celebrada en Reims en 1909, muy influyente en el futuro de la aviación. No llegó a volar en competición ningún REP (¡!), por mala pata. Se dio cuenta de que sus aviones estaban anticuados. El Ministerio de la Guerra francés encargó en cambio aviones Wright, Farman y Blériot (que había cruzado recientemente el Canal de la Mancha). Además, al poco, tuvo un grave accidente que le dejó en coma. Tuvo que abandonar su carrera de piloto. Pero igualmente le dieron después la licencia de vuelo nº4 de Francia (¡!).

 

La cola era igualmente en tubo de acero entelado.

 

REP no se desanimó. Volvió a la mesa de diseño, incorporó mejoras y mientras tanto vendía motores, ya que nadie quería sus aviones. Sacó entonces la familia de modelos A, B y C, muy diferentes a los 1 y 2, que en definitiva fueron el diseño base de todo lo posterior. Conservaban la estructura de tubo de acero para el fuselaje y madera para las alas. Éstas eran esencialmente las de los anteriores 1 y 2, con el control por deformación. 

 

Las alas del tipo D eran en madera, con dos largueros y perfil muy fino y "antiguo". Fueron esencialmente las mismas para todos los modelos. Vean que no lleva alerones. el mando era por deformación alar con cables.

 

El tipo A voló en 1910 y era un diseño diferente y más moderno que los 1 y 2. Era monoplaza, llevaba un motor REP de 50-60 HP y hubo varias versiones. El muy similar tipo B se ajustaba a las especificaciones que había emitido el Ejército Francés. Podía llevar 2 personas y llevaba un motor de 80-90 HP. A finales de año apareció el tipo C, de aspecto similar, pero triplaza y con su último diseño de motor, de 150 HP. Estos fueron sus primeros aviones de producción industrial, con un éxito más bien escaso.

 

El REP type K casi parece un avión moderno. Vean que las alas siguen siendo las mismas, con el complicado sistema de cables para conseguir integridad estructural (los de delante) y el mando de alabeo por torsión alar (los de detrás).

 

Además, REP modificó el biplaza en tándem tipo B y puso las dos plazas lado a lado. Este nuevo tipo D llevaba un motor rotativo Gnome de 80 HP, puede que por presión de los militares. El avión batió dos récords de velocidad a finales de 1910. Gracias a ello ¡por fin! REP recibió un ansiado contrato del ejército por 25 aviones. Los REP llegaron a equipar dos escuadrones y volaron al principio de la Gran Guerra en 1914. Eran todavía considerados rápidos (¡120 km/h!) pero no les gustaron a los del ejército. Se cambiaron a principios de 1915 por Caudron G3. 

 

Desde su segundo modelo, REP adoptó el color "rojo sangre" para sus aviones. El recubrimiento era inicialmente de un material especial recauchutado con goma de otro fabricante.

 

Su último período fue de intentar mucho y conseguir poco:

• REP acordó en 1911 con Vickers la construcción de su REP tipo B. Se hicieron 7 aviones cada vez con más modificaciones. Y luego siguieron su propio camino. 
• A partir de aquí ya no usaría sus propios motores. 
• Hubo un REP tipo E o Hydro único en 1912. 
• No sé si hubo tipos del F al J. 
• Pero sí hubo un REP tipo K de 1913, puede que derivado del tipo B. El ejército francés lo usó brevemente al comienzo de la guerra para reconocimiento, pero sufrió la misma suerte que el tipo D. 
• El REP tipo N debería ser posterior, pero figura como de 1912. Era parecido a los anteriores y también con motor rotativo Gnome de 80HP. Se fabricaron algunos para el Imperio Otomano, que los llegó a usar en las guerras de los Balcanes en 1912-13. También se hizo una serie corta para el Ejército Francés en 1914, y llegaron a volar misiones al principio de la guerra, pero les pasó lo mismo que los D y K.
• El último fue el REP Parasol en 1914, de nuevo de reconocimiento para los militares. También se le denominó REP Vision totale (se debía ver mejor). Era similar a los anteriores. Los franceses no lo compraron, pero la marina británica encargó 12 ejemplares que les entregaron a partir de 1915, uno de los cuales llegó a pasar a los holandeses.

 

Arriba, probablemente porque los militares lo preferían, REP abandonó sus originales motores y puso en sus aviones los motores estándar del momento, en este caso un Gnome Lambda rotativo de 7 cilindros. Comparen con los modelos en abanico. Para proteger al piloto de la lluvia de aceite de ricino había que envolverlos en un carenado. Abajo, la deriva y el timón parecen un poco pequeños. Vean los cables que parten del triángulo sobre el fuselaje para absorber las g negativas.

 

Y a partir de ahí... nada. O puede que incluso antes, en algunos sitios dicen que REP cerró el negocio en 1913, al no conseguir contratos militares. Puede que se fabricaran los 3 últimos tipos después, con los diseños ya terminados pero con la empresa en otras manos. La fábrica REP pasó a hacer como subcontratista bombarderos Caproni Ca.31 en 1915 y Sopwith 1 1/2 Strutter en 1916. Parece que a los militares franceses nunca les gustaron los REP y más o menos condenaron la firma a la desaparición.

 

El REP type K situado al lado del famoso vestíbulo de las 8 columnas del edificio clásico de Le Bourget en París.

 

Con ojos actuales REP en realidad no evolucionó aeronáuticamente. El propio Robert pasó a la astronáutica. Pero dejaron para la posteridad características muy interesantes, como los originalísimos motores. O la palanca de mando (¡!). Al finalizar la guerra REP puso un pleito por su invento, que estaba patentado y habían usado un montón de aviones, sin pagarle, claro. Y ganó. Le pagaron y se convirtió en un hombre muy rico. Pudo devolver a su padre (que se había quedado prácticamente en la ruina) la considerable fortuna recibida para poner en marcha todo el negocio.

Roe IV Triplane

Una tarde de verano de julio de 2018, después de ver en tierra y luego volando un porrón de aviones históricos de la colección Shuttleworth, le tocó el turno al triplano Roe IV. El día había sido caluroso, incluso para el sur de Inglaterra. El sol se había puesto y en ese ratito en que todavía no se hace oscuro había una calma general. Todavía había mucha gente disfrutando del show, pero la tranquilidad parecía abarcar todo.

 

La réplica "moderna" - tiene 60 años (¡!) se construyó para una película en el Hampshire Aeroplane Club a partir de planos originales que conservaba el hijo de Alliott Verdon Roe. Lleva un motor Cirrus de 90 HP, que no es original, pero que también es antiquísimo. Old Warden Aerodrome, Inglaterra, 2018.

 

Después de ver la tira de joyas originales, la réplica de 1964 parecía que no podía impresionar ya mucho. Pues lo hizo. Sin hacer mucho ruido, el cacharro, construido para una película que no pueden dejar de ver si les gustan los aviones, despegó despacito y muy tranquilamente se paseó por los aires. Sin prisa. Disfrutando de la apacible atmósfera. Como si ná. Me encantó.

 

Despegando. La réplica (G-ARSG) no lleva alerones, utiliza el sistema original de torsión alar para el alabeo. Los mandos de cola son convencionales. Vean los patines antivuelco característicos de la época.

 

Después de unos comienzos más bien titubeantes y frágiles, Alliott Verdon Roe empezaba a dominar aquello. Su quinto avión (el que sea IV añade algo de confusión, es que hubo en realidad dos Roe I, el biplano y el triplano) fue el último de los diseños primitivos o realmente precursores. Tenía ya un motor de potencia razonable (35 HP), por primera vez tenía una cola "normal" y aunque seguía teniendo un mando de alabeo por torsión alar volaba razonablemente bien. Se usó como entrenador entre septiembre de 1910 y agosto de 1911. Muchos pilotos aprendieron a volar en él, en el famoso circuito de Brooklands. Y muchos terminando en las balsas de aguas residuales próximas, como recrea la película.

 

Incluso con 90 HP (el original tenía 35 HP) la réplica vuela como mucho a unos 40 km/h. El avión es realmente majestuoso. Vean el lío de cables.

Unos pocos meses después volaría su Avro tipo 500, que fue su primer avión "normal" y que iniciaba un diseño que dominaría la aviación durante veinte años: el biplano con motor tirando. Su sucesor directo se convirtió en el primer avión de éxito, del que se hicieron miles, y contribuyó decisivamente a normalizar las cosas que vuelan. Así que creo que hay que mirar con bastante respeto a este chisme trasnochado, frágil y raro.

 

Si la paciencia se mide por ejemplo en años, voy bien servido: esta foto es de 1993. Tardé sólo 25 años en ver volar los aviones de esta colección única.

Wiseman-Cooke

En 1909, un piloto de carrreras de coches californiano llamado Alfred Wiseman decidió meterse en la aviación. Convenció a un grupo de amigos y conocidos para que pusieran dineros  y le ayudaran a construir un avión. Sin ninguna experiencia de ningún tipo fusilaron, según dicen, lo que ellos creían mejor de los diseños Wright, Curtiss y Farman para hacer un avión que finalmente voló en la primavera de 1910, el primero en hacerlo en California.

 

Mucho menos conocido y visitado que otros museos de Washington, el Museo Postal de los Estados Unidos está situado en la que fue la oficina de correos principal de la ciudad durante décadas. En el patio del museo tienen 3 aviones significativos en el desarrollo del correo aéreo, uno de ellos el Wiseman-Cooke. Estados Unidos, 2015.

 

Creo que el avión era en general un Curtiss Golden Flyer descaradamente fusilado. Es al que más se parece y además era la referencia en aquel momento, aunque supongo que sacarían ideas de todo lo que encontraron en las revistas. Como otros pioneros, impresiona que partiendo de cero y sin ninguna instrucción formal fueran capaces de construir el avión primero y luego volar con éxito (¡!).

 

Como el Curtiss, el avión tiene unos curiosos alerones "independientes" a mitad de camino entre las dos alas, un elevador canard por delante y una cola convencional por detrás.

 

Sorteando la ruina caracolera Wiseman llegó a construir un segundo avión (que es el que se conserva con modificaciones) y empezó a hacer exhibiciones durante 1910 y 1911. Por lo que más se le recuerda es que hizo el primer vuelo llevando correo de la historia, que más bien no fue una hazaña espectacular: llevar 3 cartas y unos cuantos ejemplares del periódico local entre las localidades de Petaluma y Santa Rosa (de donde era él), separadas unos 20 km (¡!) y situadas al norte de San Francisco.

 

Aunque el avión fue modificado por Cooke para llevar un motor de 6 cilindros Roberts, parece que han montado el Hall-Scott V8 que llevó con Wiseman, no sé si el original.

 

Wiseman despegó (el 17 de febrero de 1911) y tras sólo 6 km se le estropeó el motor y tuvo que aterrizar en un campo embarrado (¡!). Tras reparar el avión el día siguiente consiguió llegar y entregar el correo. Ese mismo día, pero ya se considera el segundo vuelo postal de la historia, Henri Pequet hizo algo parecido en un Humber-Sommer (un Farman III para entendernos).

 

El segundo nombre del avión corresponde a Weldon Cooke, un piloto que adquirió el avión en 1912 (no se sabe muy bien, pero parece que porque no tenía disponible su avión Black Diamond oribginal) y lo estuvo volando hasta 1914. el avió sobrevivió y finalmente llegó a la colección del Museo en 1948.