Javelin

A finales de los 40 el miedo oficial - y real - del Reino Unido había cambiado bastante respecto a la situación de sólo diez años antes. Ya no era una invasión nazi, sino la perspectiva de que el oso soviético (sus antiguos aliados en la guerra previa) les tiraran un pepino atómico con un bombardero. Puede que con uno de sus cuatrimotores de largo alcance basados en el B-29 americano, o con sus nuevos reactores Ilyushin 28 (similares a sus propios Canberra), o con lo que sea que estuvieran desarrollando.

En el museo de la Royal Air Force de Cosford tienen colgado del techo el XA564, un Javelin FAW1 de 1952. Aunque oficialmente eran ya "de serie", en la práctica la Royal Air Force siguió con el desarrollo del avión por los muchos problemas. Este fue uno de los aviones que se usaron en pruebas para la prevista versión supersónica del Javelin (con ala fina y fuselaje conformado según la "regla del área", que se empezó a construir pero nunca llegó a volar). Vean la enorme superficie de las alas (86 m2). Inglaterra, 2018.

Así que había que hacer un caza capaz de interceptar y destruir esa amenaza. El Gloster Javelin se pensó específicamente para ello y parecía sacado directamente de una novela de ciencia ficción. Era muy grande, potente e impresionante, con su enorme ala y estabilizador en forma de delta (era conocido como "la plancha", no oficialmente). No sólo llevaba un armamento clásico devastador (cuatro cañones de 30 mm) sino que estaba pensado para llevar cuatro de los nuevos misiles aire-aire buscadores de infrarojos.

 

Uno podría pensar que la versión FAW5 ya tendría todo solucionado. Pues no. Era similar a la FAW4, con el ala rediseñada para más combustible y llevar los misiles, pero en la práctica nunca llegó a llevarlos. XA699 se fabricó en 1957 y estuvo en dos escuadrones de combate hasta principios de los 60. Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra, 2018.

Esto ponía las cosas en otro nivel. Previamente había que apuntar todo el avión hacia el objetivo y acertar con los disparos. Ahora podías disparar un misil y él solito se encargaba de localizar, perseguir y finalmente destruir el blanco mientras tú te largabas a tomarte una cerveza (más o menos).

 

Un turboreactor Armstrong Siddeley Sapphire recortado muestra de manera esquemática la parte "fría" (en azul, el compresor de aire con al menos 12 juegos de álabes) y la parte "caliente" (en rojo, la cámara de combustión, la turbina de escape y la tobera). El Sapphire se fue desarrollando y aumentando el empuje en los 50, incluso se vendió una licencia de fabricación a los yanquis (Wright J65). Tuvo más éxito la competencia de Rolls-Royce, el Avon. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

Luego efectivamente los británicos tenían la tecnología para contrarrestar (o al menos intentarlo) la amenaza nuclear soviética. Lo que pasa es que este fabuloso avión, que aún hoy tiene una pinta futurista, tardó mucho en volar (1951), más en entrar en servicio (1956), y más todavía en desplegar todo su potencial (desde principios de los 60). El Javelin se convirtió en un arma efectiva tras un proceso largo y complicado de maduración, en un período en que la guerra fría desarrollaba la aviación a toda velocidad (tanto unos como otros estaban progresando mucho). De hecho, el Javelin se quedó desfasado en poco tiempo, en los 60 y se retiró del servicio "guerrero" en 1968. Afortunadamente, sin haberse utilizado nunca para su cometido original.

 

XH992 es un Javelin FAW8 de 1960, que tenía motores más potentes y otras mejoras. Es curioso que a baja cota poner la postcombustión no aumentaba el empuje, sino que de hecho lo disminuía (¡!) por problemas de diseño. Se ven los misiles Firestreak buscadores de calor y la sonda pitot. Inglaterra, 2018.

Aunque no me gusten mucho los aviones de guerra, el Javelin (jabalina) era realmente espectacular. Grande y pesado (hasta casi 20 toneladas al despegue), con sus dos enormes turboreactores Armstrong Siddeley Sapphire de hasta 5.500 kilos de empuje era capaz de arrancar, subir en pocos minutos a alturas inverosímiles (más de 16.000 metros), interceptar a los malos y volver. No era supersónico, pero sí muy rápido (1.140 km/h, mach 0,93). De hecho, el quinto prototipo rompió la barrera del sonido encima de Londres en 1954, y con el estallido sónico se armó un follón de narices. Aunque la versión oficial es que fue un descuido, muchos piensan que se hizo totalmente a propósito, para darles en el morro a los que decían que no podía.

 

El último Javelin en activo llegó a Duxford volando en 1975. En sus últimos años XH897 se usó para labores de investigación y calibración, de ahí la pintura. Se construyó como FAW7 pero luego se modificó al estándar FAW9. Vean (abajo) los tanques suplementarios bajo el fuselaje, que se conocían como "Sabrinas" por una modelo de la época, y por razones obvias. Inglaterra, 1993 (arriba) y 2018 (abajo).

El problema fundamental es que el desarrollo fue largo y complicado. No ya los 5 prototipos, que tuvieron un montón de problemas, sino las sucesivas variantes "de serie", que en realidad fueron casi de desarrollo hasta llegar a las versiones finales. Fueron desde la FAW.1 hasta la FAW.9 (por Fighter All Weather, caza todo tiempo). Se hicieron en total 436, con varios aviones reconvertidos a versiones más modernas.

 

Resulta curioso que este Javelin haya terminado en el centro de Italia. Aunque pintado como XH707 es realmente el XH768, un FAW9. Cerca de Rimini, Italia, 2014.

El Javelin nunca consiguió éxito en la exportación y ha quedado más o menos oscurecido por otros aviones británicos posteriores con más prestaciones (Hunter y sobre todo Lightning). Pero el hecho es que consiguió sus objetivos. Los británicos tenían realmente en los 60 los medios para interceptar bombarderos soviéticos. Aunque nunca sabremos si hubieran funcionado de verdad. Mejor.

La última versión del Javelin fue la FAW9R, reconvertidos de FAW9, que llevaban tanques suplementarios de combustible. XH892 está ahora en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum en Flixton. Inglaterra, 2018.

Whittle

Cuando comenzó sus pruebas a principios de 1941, este avioncito regordete era uno de los mayores secretos militares de la Gran Bretaña. Era su primer caza de propulsión a chorro, y claramente se iniciaba una nueva era en aviación. 

El primer prototipo Gloster E.28/39 lleva en el Museo de la Ciencia de Londres desde 1946. El programa de pruebas duró de 1941 a 1944. Un segundo prototipo se perdió. Inglaterra, 2016.

No eran los primeros. Tanto alemanes como italianos ya habían volado otros 3 aviones a reacción. El aparato se denominaba oficialmente Gloster E.28/39, pero quizá se debería recordar como Gloster Whittle: lo realmente innovador era su nuevo turborreactor Power Jets W.1, el motor que iba a cambiar la aviación y en el que Frank Whittle llevaba trabajando desde finales de los años 20.

 

El flujo de aire se bifurcaba para pasar a ambos lados de la cabina y llegar al motor, que estaba inmediatamente detrás.

Whittle había tenido una idea realmente brillante: propulsar un avión directamente con los gases producidos por una turbina de gas. No fue el único en pensarlo, pero fue el primero en llevarlo a la práctica. En síntesis, tenía 4 elementos: 1) un compresor producía aire a alta presión, 2) unas cámaras de combustión inyectaban y quemaban combustible en el aire comprimido, 3) los gases de escape resultantes salían por una tobera, generando empuje, y 4) además estos gases impulsaban una turbina de gas, que a su vez movía el compresor. 

En el mismo museo tienen un motor Power Jets W1. Se ve la parte anterior del motor. La carcasa negra tiene en su interior el compresor centrífugo. En su exterior salen los tubos que llevan el aire comprimido a las cámaras de combusión (los 10 cilindros que rodean el motor). Los gases de escape volvían hacia delante para impulsar la turbina y salir por la tobera, ambas por detrás.

Brillante y sencillo, ¿no? Whittle patentó su idea en 1930, pero no empezó a desarrollar un motor real hasta 1935, su motor WU (Whittle Unit), en una compañía privada creada con unos colegas, llamada Power Jets. La primera versión de este motor funcionó en 1937, el primer turboreactor de la historia. Una segunda versión introdujo algunos cambios, pero fue la tercera, muy mejorada, la que estableció el diseño basico.

Un motor Power Jets W2. Era esencialmente igual al W1 pero fue progresivamente refinado y con más potencia. Se llegó a probar en los dos prototipos E.28/39, pero sobre todo fue la base de los motores Rolls-Royce Welland y Derwent que llevaron los Gloster Meteor. Midland Air Museum, Inglaterra, 2018.

Ésta tenía un compresor centrífugo (la razón de su gran diámetro y de que el avión sea rechoncho), 10 cámaras de combustión agrupadas a su alrededor, una turbina simple (con 78 álabes) que se movía con los gases de escape, y una tobera que proporcionaba el empuje. Además del ingenio necesario para imaginarlo y construirlo, resultaron imprescindibles las nuevas aleaciones de aluminio y de acero más resistentes que se estaban fabricando en ese momento.

El avión en sí era de lo más convencional. El diseño era sencillo y probado para no tener sorpresas (alas rectas, perfil clásico). La especificación pedía armamento en las alas, pero nunca se instaló.

El Power Jets W.1 fue la versión "aeronáutica" del tercer WU. El Gloster E.28/39 se hizo específicamente para probar el motor W.1. Con unos muy modestos 450 kilos de empuje el avión era capaz de volar a 600 km/h. Con versiones posteriores más potentes el avión llegó a alcanzar más de 800 km/h (¡!).

El avión medía menos de 8 metros de largo, casi 9 de envergadura y pesaba 1.300 kilos vacío. El tren triciclo retráctil era muy cortito, al no llevar hélice era posible.

El éxito del programa llevó directamente a dos desarrollos importantísimos para la aviación. Uno, que los británicos introdujeron el primer caza a reacción operativo del mundo en 1944: el Gloster Meteor. Y el otro, que les pasaron a los yanquis en 1941 toda la información, más el primer motor W.1 operativo. En cuestión de meses, General Electric tenía en marcha su propia versión y Bell puso en el aire el primer reactor americano: el Airacomet. Ambas cosas lanzaron la Jet Age (la era de los aviones a reacción).

Imagínense las sensaciones de los primeros pilotos a reacción: el silbido, la ausencia de vibraciones y sobre todo la velocidad.

¿Y qué fue de Whittle y su compañía Power Jets? Pues que el desagradecido gobierno británico permitió primero y alentó después que otras grandes compañías (Rover y después Rolls-Royce) continuaran el desarrollo. Esto le costó muchos disgustos y problemas de salud. Whittle dimitió a principios de 1946 y Power Jets desapareció.

Eso sí, le nombraron Sir en 1948. Curioso para ser socialista. Y vivió una larga e interesante vida hasta 1998. Hasta llegó a pilotar un Meteor propulsado por dos de sus motores.

Meteor

Actualizado en marzo de 2023

El Gloster Meteor (meteoro) fue el primer caza a reacción operacional del mundo en julio de 1944. El Messerschmitt Me 262 voló antes, pero no entró en servicio hasta octubre. El caza alemán lleva la fama: muy avanzado, alas en flecha, turborreactores de flujo axial... pero del británico de alas rectas y turboreactores de flujo centrífugo se hicieron casi 4.000 y estuvieron en servicio en algunos países hasta los años 70.

Como se hicieron un montón, quedan un montón, y en muchos países. Este es un Meteor T.7 de entrenamiento francés, bastante hecho polvo. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Aunque durante la Segunda Guerra Mundial no hubo combates entre cazas a reacción, un tema recurrente es cuál de los dos aviones es mejor. Me hace gracia como se sigue discutiendo sobre ello. En realidad el Meteor tiene el mismo planteamiento que el "Messer": poner un par de los nuevos motores a reacción en las alas de un avión, porque uno solo no iba a dar la potencia requerida.

Este Meteor TT.20 de remolque de blancos se convirtió a partir de un NF.11 de caza nocturna. Se conserva en estado de vuelo. Classic Air Force. Newquay, Inglaterra, 2014.

En cualquier caso, estos aviones comenzaron una nueva era en la aviación y tienen muchos "primeros". Por ejemplo, los primeros motores turbohélice se probaron en un Gloster Meteor.

Un Meteor NF.11 francés de caza nocturna muy deteriorado. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Aunque debía ser relativamente fácil de volar, se perdieron un montón: sólo en la Royal Air Force, casi 900 (!), con 450 pilotos muertos (!!). Que son la tira, sólo en 1953 se perdieron 145 aviones (!!!). Una serie de factores contribuían: el avión gastaba mucho combustible y sólo tenía para menos de una hora de vuelo, era difícil de volar con un motor parado y más todavía tirarse del avión (más adelante les pusieron asientos eyectables).

Sí, ya lo sé, la foto es una birria. Un Vampire y un Meteor en vuelo durante un festival aéreo en la bahía de Plymouth, 1979.

Resulta que los británicos tenían una deuda con Argentina por la guerra y la pagaron con 100 Gloster Meteor. Así que Argentina se convirtió en el segundo país americano en tener modernos cazas a reacción. Durante la llamada Revolución Libertadora de 1955 que acabó con Perón, los Meteor del Ejército del Aire entraron en combate con Texan de la Marina (!!!), y todo esto sobre los cielos de Buenos Aires.

Vi este Meteor F.4 en el mismo Aeropuerto Newbery donde en 1955 tuvieron lugar los combates, ¿sería uno de ellos? Buenos Aires, Argentina, 1997.

Otro Meteor NF.11 francés esperando la restauración en la impresionante colección Ailes Anciennes de Toulouse, 2015.

PD - Noviembre de 2016. En el Museo de la Royal Air Force tienen el primer prototipo del Gloster Meteor (por aquel entonces sin ese nombre todavía). La historia detallada de este avión es muy interesante. Se encargó en 1941 y se empezaron las primeras pruebas de rodaje en 1942, con motores no autorizados para el vuelo (esto porque de vez en cuando alguno explotaba...). El nº pintado en el fuselaje, DG202G, termina en G para indicar que estando en el suelo debía tener un guarda armado al lado en todo momento (!). Resulta que no fue el primero en volar (fue el tercero), cosa que finalmente hizo en julio de 1943, con motores Power Jets W2 construidos por Rolls-Royce. Sirvió para muchas pruebas y desarrollos, incluido el nuevo motor Rolls-Royce Welland y para hacer las primeras pruebas de un reactor en portaaviones.

Los motores centrífugos gruesos y rechonchos hacían necesarias enormes barquillas en las alas. Comparen con el estilizado motor axial Junkers Jumo 004 del Messerschmitt que se ve a la derecha.

Comparado con el Messerschmitt 262 (detrás) el Meteor es mucho menos radical: ala recta, perfil grueso, motores más sencillos. Pero funcionaba.

Prototipo, pero ya previsto el armamento de 4 cañones de 20 mm.

Un Power Jets W2 original, todavía muy parecido a los prototipos de Frank Whittle. Resulta muy diferente de lo que entendemos habitualmente por un turborreactor (ahora son todos de flujo axial) porque lo que se ve es la carcasa del compresor centrífugo y las cámaras de combustión, que son además de flujo inverso. 

Además del prototipo, en el museo hay un Meteor F8 de caza de los 50, muy mejorado: es más largo, lleva más combustible, y tiene un asiento lanzable.

El Meteor F8 llevaba un par de turboreactores Rolls-Royce Derwent, desarrollo mejorado y más potente del Rolls-Royce Welland, a su vez una mejora para producción en serie del Power Jets W2. 

Del Rolls-Royce Derwent se desarrollaron a su vez otros dos motores de gran importancia histórica. El primer motor turbohélice fue el Rolls-Royce Trent, que es un Derwent con una reductora y una hélice de 5 palas, y que se probó además en un Meteor. Y el Rolls-Royce Nene es un desarrollo más potente con la misma estructura básica. Los británicos vendieron en 1947 este motor, entonces el más avanzado del mundo, a los soviéticos, que mediante ingeniería inversa lo pasaron a fabricar para el MiG 15...

PD 2 - Noviembre de 2018. Con casi 4.000 construidos y siendo de los primeros reactores no es de extrañar que queden la tira repartidos por museos, especialmente en Inglaterra. Algunos realmente originales. Se los muestro por orden de variante, de las más antiguas a las más modernas.

Meteor F4 (Fighter, version 4), primera variante tras la guerra, voló en 1945. Fue el caza estándar británico de finales de los 40. Éste es el modelo más antiguo que queda en Inglaterra (prototipos aparte, que no se llamaban Meteor). EE 531 está conservado en el Midland Air Museum.

Meteor T7 (Trainer, version 7), la versión de entrenamiento biplaza del F4, de 1948. VZ 634 está en el Newark Air Museum.

Meteor F8 (Fighter, version 8), de 1948. Era una versión muy mejorada del F4 con motor más potente, más alcance y asiento lanzable. El caza estándar de primeros de los 50. Empezando por arriba, WK 991 está en el Imperial War Museum de Duxford, WF 643 en el Norfolk & Suffolk Air Museum, y finalmente la cabina de VZ 477 en el Midland Air Museum. Vean que pesadilla de indicadores y mandos amontonados.

El Meteor Prone Position me parece el más original. WK 935 fue modificado en 1953 a partir de un F8, por delante de la cabina normal pusieron otra para llevar a un piloto en posición de prono (acostado sobre el pecho). Esto reducía considerablemente el área frontal y hacía que soportara mejor las "ges". Pero el piloto veía mal hacia delante y hacia arriba, y finalmente no le vieron ventajas. Museo de la RAF, Cosford.

También muy original. Este Meteor FR9 (Fighter Reconnaissance versión 9)  fue modificado en 1955 para llevar un tercer motor de empuje vertical, para investigar posibles aviones de despegue vertical. No tenía capacidad de despegue así, se trataba de ver como se comportaba. Vean la toma de aire en el lomo tras la cabina. VZ 608 está en el Newark Air Museum.

Las versiones de Caza nocturna NF 12 (Night Fighter, version 12 - arriba) y NF 14 (Night Fighter, version 14) derivan de la inicial NF 11, que se fabricó desde 1950 como una medida provisional hasta tener el previsto Gloster Javelin. Como suele pasar, de provisional pasó a establecido, con varias versiones en uso a primeros de los 50. Empezando por arriba, WS 692 y WS 739 están en el Newark Air Museum, WS 843 En el Museo de la RAF en Cosford, y finalmente WS 838 en el Midland Air Museum de Coventry.

Actualización - marzo de 2023

Los daneses también compraron Meteor. En el Danmarks Tekniske Museum conservan este F.4 de un primer lote de 20 que compraron en 1945, recién terminada la guerra. Helsingor, Dinamarca, 2022.

Dinamarca compró un segundo lote de 20 Meteor F Mk VIII en 1950, muy mejorados. La mayor parte  fueron desguazados en 1957-58 cuando adquirieron los nuevos Hawker Hunter, pero este sobrevivió. Danmarks Flymuseum, 2022.