Mouette

A principios de los 50 los franceses desarrollaron un velero monoplaza realmente impresionante, el Bréguet 901 Mouette (gaviota) de 1954. Ganó los campeonatos del mundo de 1954 y 1956, y pulverizó varios récords mundiales entre 1955 y 1958. Entre ellos, el de velocidad en 100 km (76 km/h), en 200 km (77 km/h), y en 300 km (57 km/h), distancia prefijada (677 km) y ganancia de altura (9.000 metros). Y otros cuantos franceses. ¿Qué planeo tenía este fabuloso aparato de 17,3 metros de envergadura que claramente iniciaba una nueva época? Pues… 36. ¿Les parece poco? En la actualidad sí... un modesto ASK-21 de escuela tiene 34, un clase estándar actual de 15 metros 42+ y con puntas de 18 metros 46 (¡!).

 

F-CCCX es un Breguet 901S mejorado como el que utilizó el americano Paul MacCready para ganar en el mundial de 1956. Esto fue un poco agridulce para los franceses, que volaban el mismo avión pero quedaron lejos de los primeros puestos. MacCready posteriormente se dedicaría a cosas más curiosas. En 2006 con 50 años el bonito velero estaba todavía en vuelo y espero que siga en la actualidad. La montaña Negra, Francia.

 

Sin embargo, en 1954 eso era directamente la leche. Porque en la posguerra, y hasta los años 50, en los campeonatos, incluso a nivel mundial, se seguía compitiendo con el DFS Weihe o sus derivados de perfil clásico y madera. Un ejemplo típico es el Slingsby T-34 Sky, que fue campeón del mundo en 1952, pero quedó segundo en 1954 y 1956. Estos aviones en el mejor de los casos tenían un planeo de 30 ó "30 y poco", con un perfil clásico Göttingen no laminar y construcción en madera y tela.

 

El 901S era algo más largo que el 901 y las mejoras eran de detalle: timón algo diferente, puertas para el tren, mejores accionadores de flaps y alerones, etc. El avión esencialmente volaba lo mismo.

 

La revolución vino de utilizar los nuevos perfiles laminares, aunque todavía con la técnica de construcción en madera. La NACA yanqui (predecesora de la actual NASA) los había desarrollado a dinales de la década de los 30, pero habían tardado en incorporarse a los aviones, y más todavía a los veleros. El principal problema es que para que se comportaran de manera realmente laminar se necesitaba un acabado exquisito. Que no se conseguiría en la práctica hasta los veleros "de plástico" de la tercera generación a partir de lo saños 60. 

 

La cabina hoy no llama la atención. Pero en aquel entonces una cabina embutida y enrasada con el fuselaje y con el mismo contorno era la leche. De hecho el diseñador Jean Cayla pensó el fuselaje con un perfil laminar similar al de las alas. La instrumentación es más bien pobre. Del 901 derivó directamente el biplaza Bréguet 904 Nymphale, del que se hicieron de nuevo pocos (36 del 901 y 18 del 904). El avión era igualmente impresionante y caro. 

 

El 901 daba sin embargo un salto importante en esa dirección. Tenía alas de mucho alargamiento (20), flaps y alerones en toda la envergadura, de poca cuerda y ranurados, cabina enrasada con el fuselaje (de los primeros), y recubrimiento, al menos hasta al larguero principal, en una doble capa de espuna de plástico y contrachapado, que mejoraba mucho el acabado en ese área crítica. El perfil era uno de los nuevos NACA laminares de las serie 63. Llevaba lastre de agua (también de los primeros) y tren retráctil.

 

El velero era la leche, pero era carísimo y necesitaba pilotos muy buenos. Pero la senda de los perfiles laminares estaba ya puesta y en los años siguientes irían apareciendo veleros cada vez más evolucionados. Los nuevos materiales compuestos lo cambiarían todo de nuevo desde finales de los años 50. 

Bréguet Type IV

Louis Bréguet, nieto del relojero que parece que es hoy más famoso que él, fue un pionero de la aviación realmente notable. Aunque siempre estuvo más o menos obsesionado con los helicópteros (hay intentos de 1907 y 1908) a partir de 1909 (sólo unos días antes del cruce del Canal de la Mancha por Blériot) voló su primer avión convencional, el Type I, y sucesivamente los II (1910), III (1910) y IV (1911).

 

La Fuerza Aérea Sueca compró en 1912 un type IV del modelo C.U 1 (Llevaba un motor radial Canton Unné de 80HP, el predecesor de los motores Salmson). Es "genuino" hasta cierto punto: el avión se desechó en 1915 y "quedaron piezas originales". Tras "sólo" 12 años de restauración lo donaron al Flygvapen Museum (el museo de la frustración) a finales de los 80. Muchas piezas serán nuevas, claro. Sólo quedan dos aviones de este tipo, el otro está en París. Te haces una idea de lo que era un avión moderno antes de la Gran Guerra. Linköping, Suecia, 2023.

 

Los primeros Bréguet diferían de la moda del momento en tres cosas: sus aviones llevaban hélice tractora, no llevaban plano canard, y tenían estructura de acero, impresionantemente moderna para la época. El tipo IV fue el primero en fabricarse en cantidad (no se sabe cuántos, pero al menos se hicieron versiones con 14 tipos de motores) y empezaba a tener la pinta digamos definitiva que tendrían los aviones durante las siguientes tres décadas: un biplano como motor delante y cola convencional. Aunque eran bastante primitivos.

 

El avión es... chocante. Vean el motor radial que lleva refrigeración por agua y dos enormes radiadores (¡!). Los planos de abajo están separados (¡!). El tren es triciclo (¡!). La cola está conectada por un tubo al fuselaje (¡!). Y tiene estructura metálica (¡!).

 

Puede que lo que más me impresiona es que uno voló con piloto y 10 pasajeros en 1911, la primera vez que se conseguía. En la foto que lo recoge la gente está simplemente apelotonada por el fuselaje, sujeta a nada... Bréguet se convertiría en uno de los fabricantes clave en la guerra que iba a asolar Europa enseguida. Y seguiría fabricando aviones de primera línea hasta los 70, (además de planeadores realmente interesantes). Finalmente sería absorbida por Dassault.

Bréguet 941

Louis Bréguet, uno de los pioneros franceses y fundador de la empresa del mismo nombre seguía teniendo ideas muy interesantes en los años 50. Los nuevos motores turbohélice le permitieron crear el concepto de "ala soplada": En el transporte STOL que imaginó, el enorme flujo de aire de cuatro grandes hélices se canalizaba por el ala, que tenía unos peazo de flaps ranurados en toda la envergadura, que podían sacarse y curvarse mucho, hasta prácticamente la vertical, permitiendo el despegue y aterrizaje muy cortos.

L admirando el fuselaje del tercer Bréguet 941S construido. El avión estuvo volando con los militares franceses hasta 1974. La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse lo recuperó en 2015. En ese momento solo les había llegado el fuselaje. Espero que lo restauren.

Esto ya era más o menos conocido, pero lo realmente original es que los 4 motores no movían las hélices, sino un eje maestro común independiente, que a su vez movía las hélices. De esta manera las hélices siempre se movían a la misma velocidad, independientemente de que los motores no, o incluso estando alguno parado. Además se podían poner hélices más eficientes, grandes y de rotación lenta.

 

Todo esto no era gratis, claro. El ala resultante era de una complejidad tremenda. Bréguet hizo primero un demostrador (Bréguet 940), que voló en 1958 con 4 motores "pequeños" de 400 HP y que probó la viabilidad del concepto. Mesié Breguet había muerto en 1955 y no llegó a verlo. A partir de ahí se aprobó la construcción de un avión "definitivo", el Bréguet 941, con motores "grandes", de 1.200 HP, capaz de llevar las cargas previstas (unos 50 pasajeros o carga equivalente). En todos los casos eran turbohélices Turbomeca Turmo.

 

Arriba y abajo. vean el fuselaje cuadrado y la rampa trasera para la carga y también lanzamiento en vuelo. El avión tenía sentido sobre todo para los militares. De hecho no hay transportes directamente comparables. Un Bréguet 941S medía unos 24 m de largo y envergadura, pesaba vacío 13,5 toneladas y podía despegar con 26,5. Algo similar podía ser el de Havilland Canada Dash 7, pero lleva menos carga y es menos STOL. El Aeritalia G-222 es más parecido en cifras, pero tiene dos motores y también es menos STOL. En realidad el avión francés se "aproximaba" más al LTV XC-142 (salvo por el despegue vertical).

El nuevo avión voló en 1961 y dejó impresionado a todo el mundo. Incluidos los yanquis, que vieron el potencial del avión, llevándolo a probar a USA. Porque de hecho el avión podía tomar y despegar de prácticamente cualquier sitio: un claro de un bosque, en mitad de una avenida, un helipuerto... (¡!). La carrera de despegue con un peso de 22 toneladas era de sólo 185 metros (¡!). La empresa McDonnell firmó un contrato para comercializar el avión. Y la Fuerza Aérea Francesa pidió 4 Breguet 941S de serie.

 

¿Y qué pasó? pues... que eso fue todo. Tras un montón de pruebas satisfactorias, los militares franceses no quisieron más aviones, los militares yanquis nunca llegaron a pedirlo, y los previstos desarrollos civiles nunca llegaron a construirse. Puede que el avión fuera demasiado complejo y que los transportes STOL más convencionales ofrecieran sólo algo menos, pero con muchas menos complicaciones y coste.

Atlantic

El Bréguet Atlantic es un avion bimotor de patrulla marítima que para entendernos es el equivalente europeo (más modesto) del Lockheed Orion. El Atlantic es más pequeño, ligero, lento y lleva menos pepinos letales. Y se han hecho 115, frente a los 757 del impresionante cuatrimotor yanqui.

Qué joven estoy. Posando con mi familia inglesa del verano del 79 delante del Atlantic 254 de la Marina Holandesa que estaba de visita en St Mawgan, una base de la RAF en Cornualles. Los holandeses usaron el avión de 1969 a 1984. Este avión en concreto consiguió un récord de distancia y duración en 1973, volando casi 8.000 km en 18 horas.

Pero no crean que es poca cosa. Es un peazo de avionazo que lleva operando con la marina francesa desde 1965. Está previsto que sus Atlantic 2 sirvan por lo menos hasta 2032.  También lo han usado en Alemania, Italia y Holanda (anecdóticamente, pero durante un montón de años, también tres de ellos ex franceses en Pakistán), y en realidad ha mostrado ser muy capaz para sus tareas fundamentalmente bélicas.

Arriba, S delante del 61+17 de la Marina Alemana, que los usó de 1965 a 2005. Abajo, vean el característico fuselaje y el considerable tamaño. En la antigua base de la RAF en Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

El Atlantic, al igual que el Orion, se encargó a finales de los 50. El europeo por un requerimiento de la OTAN y con el mismo propósito: reemplazar los Lockheed Neptune de finales de la II Guerra Mundial. Por aquel entonces la amenaza de los submarinos nucleares soviéticos se estaba haciendo muy real. El Atlantic debía llevar tanto los medios para detectarlos como para destruirlos. También debía servir contra barcos de superficie, y más en general para reconocimiento y también rescate. El primer prototipo voló en 1961.

En el museo Dornier de Friedrichshafen se conserva el Atlantic 61+04 de la Marina Alemana. Las puntas de los planos llevaban todo tipo de electrónica. Los motores eran turbohélices ingleses: Rolls-Royce Tyne, de más de 6.000 HP. Alemania, 2016.

Aunque aparentemente un avión de lo más convencional, el Atlantic (para los franceses Atlantique) representó un impresionante logro tecnológico en su tiempo, y es uno de los primeros ejemplos de colaboración internacional europea (en parte también con dinero yanqui). Se creó un consorcio específico para fabricar los Atlantic 1 (Francia pidió 40 y Alemania 20, que se construyeron de 1964 a 1968). Posteriormente Italia encargó 18 y Holanda 9, que se hicieron de 1972 a 74. Francia renovó su interés a finales de los 70 y encargó 28 nuevos Atlantique 2 que se contruyeron en los 80. 

Arriba, la cabina de mando. Todo relojes tradicionales. Abajo, la cabina detrás de los pilotos está ocupada por la larga fila de consolas de la tripulación que operan todos los sistemas. Los vuelos debían ser largos y duros. 

A mi en general me parece más elegante que el Orion. Sobre todo por las larguísimas alas (tiene 37 metros de envergadura, apreciablemente más que el avión yanqui). Lleva un fuselaje de doble burbuja: en la sección de arriba, presurizada, van los dos pilotos y los 10 operadores de los complejos sistemas: radar, magnetómetro, detectores de señales, y todo lo necesario para lanzar la impresionante panoplia de sensores y armas: sonoboyas, torpedos, bombas, minas, misiles, cargas de profundidad o lo que sea. Que van en la sección de abajo, sin presurizar, y en las alas.

Como es habitual en los aviones antisubmarinos el magnetómetro está en un largo carenado en la cola.

Que se sepa, se han utilizado en una serie de guerras como las del Chad, Kosovo, Mali, Irak y Siria. Aunque no en guerra declarada, los indios derribaron un Atlantic pakistaní en 1999. Y suponemos que también se habrán utilizado, y mucho, para patrullar los mares en busca de submarinos. 

Nymphale

El Bréguet Br 904 Nymphale (Ninfa) es un peazo de velero biplaza de 20 metros de envergadura que voló por primera vez en 1956. No sólo me parece un avión bonito, ¡he pilotado uno! Uno de los poquitos que quedan en vuelo, porque sólo se hicieron 18.

Aparentemente sólo hay dos 904 en vuelo. Uno está en el fabuloso aeródromo histórico de la Montagne Noire. Fíjense en los flaps y en los carenados de los marginales. Éstos se llamaban "salmons" y son predecesores de los winglets y demás brujerías aerodinámicas en la punta del plano. Francia, 2006.

Bréguet, uno de los fabricantes de aviones más antiguos del mundo, nunca había hecho veleros. Pero al terminar la II Guerra Mundial se encontró con mucha mano de obra especializada en madera y decidió entrar en la aviación ligera. El diseñador Jean Cayla creó el Bréguet 901 Mouette, que ganó dos campeonatos del mundo, en 1954 y 1956. El 904 es un desarrollo biplaza del 901. El avión es ultramoderno (para el año 56): tiene alas de perfil laminar, tren retráctil, cabinas embutidas, mucho alargamiento (20) y flaps fowler. El planeo máximo es de 35 a 70 km/h.

Elegante, esbelto, proporcionado. Las bandas rojas ayudan a la visibilidad, pero le quitan charme.

Pues vaya, dirán Vds. Como un ASK-21 de escuela. Sí claro, pero el 904 está hecho de madera y es un diseño de 25 años antes. Si lo comparamos con un velero de 20 metros moderno, como un Schempp Hirth Arcus la diferencia es todavía mayor (tiene un planeo de 50), pero su antepasado fue imprescindible para el desarrollo de los veleros modernos.

El vuelo en ladera que hice en el F-CCFZ de la Montaña Negra me gustó. El avión es de su época, no tiene la agilidad de un biplaza moderno. Pero volando suavemente en la ladera arbolada con un poco de flap (fíjense en que están ligeramente extendidos) el avión se llevaba con facilidad.

De hecho, con la tecnología de la época no se podía hacer mucho más. El 901 del que deriva era de lo mejorcito de la época, y conseguía el mismo 35 de planeo con algo más de 17 metros de envergadura. Estamos en la época del desarrollo de la segunda generación de veleros: se empiezan a usar los nuevos perfiles laminares, pero todavía no están disponibles los materiales modernos. Con la madera y el metal es difícil conseguir los acabados casi perfectos que optimizan el rendimiento de estos perfiles.

El 904 saliendo cuesta abajo en la Pista de la Montagne Noire.

Alpha Jet

Actualizado en mayo de 2019

El Dassault - Bréguet - Dornier Alpha Jet es un avión bonito, proporcionado, estilizado. Aunque no es supersónico, es muy rápido: puede llegar a los 1000 km/h, que es una cifra mágica. Es un avión de entrenamiento avanzado y de ataque ligero. Aunque parece poca cosa, pesa tres toneladas y media vacío, y puede despegar con más del doble de peso. Pero el aspecto es de lo más elegante: sugiere ligereza y velocidad.

Dos Alpha Jet de la Patrouille de France cruzándose. Air Tatto en Fairford, Inglaterra, 2014.

El origen del Alpha Jet está en la intención del Ejército del Aire Francés para equiparse con un entrenador a reacción avanzado. Empezaron a hablar con los entonces alemanes occidentales, que estaban interesadísimos en meterse en proyectos de colaboración tecnológica y pedían un avión de ataque ligero.

Maniobrabilidad.

Del proyecto salieron dos familias: la de morro redondo (fgangsesa), de entrenamiento, más sencilla, y la de morro afilado (alemanota) de ataque al suelo y más complicación tecnológica. Los primeros aviones de cada serie volaron en 1973 y 1974. Francia encargó 176 y alemania 175, que se hicieron para cada país, cada uno en su propia línea de montaje, pero sin duplicar la fabricación de ningún componente. Entraron en servicio  a finales de los 70. Unos pocos más se fabricaron para Bélgica, Egipto, Camerún, Marruecos, Nigeria, Togo, Costa de Marfil y Qatar, hasta hacer en total 480.

Un Alpha Jet alemán de ataque con morro afilado. Luftwaffen Museum. Antigua base aérea de Gatow, cerca de Berlín, 2008.

Mientras que los franceses siguen con el Alpha Jet (llevan casi 40 años volando el avión), los alemanes se desprendieron de ellos en los 90. No entiendo muy bien por qué. El programa les debió de salir por un congo. Supongo que la reunificación de 1990 que aportó aviones soviéticos y sobre todo la entrada de servicio del Tornado, mucho más letal, los hizo innecesarios.

Más siniestro y oscuro, con lanzacohetes y una bomba enorme. Fíjense en los aerofrenos de la cola.

Como resultado de esto, Portugal, Tailandia y Emiratos árabes recibieron Alpha Jets alemanes. Hasta los ingleses recibieron Alpha Jets alemanes, y eso que el BAE Hawk - un avión muy similar - ha tenido mucho más éxito, con más de 1000 aviones fabricados.

Este Alpha Jet inglés tiene matrícula de la Royal air Force, pero está operado por QinetiQ, una compañía privada.

Un montón han terminado en el "mercado civil". Esto incluye los 4 aviones que tiene Red Bull, unos cuantos de la compañía candiense Discovery Air que se utilizan para entrenamiento (con sucursales yanquis), uno que tiene la NASA, y otros en manos privadas. Hay compañías especializadas en dejar su recién adquirido Alpha Jet (1) limpio y reluciente. De hecho, la Fuerza Aérea Nigeriana al parecer adquirió 4 "demilitarizados" y los volvió a armar para cascarles a unos malos de su territorio.

El prototipo nº 01 alemán en el Museo Dornier de Friedrichshafen, 2016.

A mi los que realmente me molan son los de la Patrouille de France, que sigue volando en Alpha Jet, y son un espectáculo. Les he visto en unas cuantas ocasiones, y siempre me maravilla ver volar los reactores con precisión, elegancia y enorme derroche de energía. Si pueden verlos, no se lo pierdan.

Los 8 Alpha Jet de la Patrouille de France saliendo de un looping en formación. Festa del Cel, Barcelona, 2002.

La Patrouille de France camino de Roland Garros, haciendo una pasada en formación. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Vuelan suavemente, sin brusquedad, como si fuera fácil hacerlo.

(1) En el anuncio del Alpha Jet a la venta por sólo 975.000 dolores USA se avisa de que sólo se admiten demandas serias. Y lo definen: "quiere decir que Vd. tiene el dinero para pagar este avión y puede arrojarlo por la ventana de un coche que se mueva rápidamente por un autopista de Chicago sin empezar a sudar, y que no vive en el sótano de la casa de su madre". Eso es ser claro.

PD - mayo de 2017. Les muestro un par más de Alpha Jet:

Este Alpha Jet estaba en el International Luftfahrt Museum Manfred Pflumm de Schewenningen (alemania) en 2017.

Los portugueses recibieron de Alemania 50 Alpha Jet, de los primeros que se quitaron en 1993. Los siguen utilizando. Éste estaba impecable en el interesantísimo Museo del Aire en Sintra, cerca de Lisboa, en 2017.

Otras fotos:

Formación Gran Flecha. Festa al Cel 2017, Lérida.

Arriba, formación diamante. En medio, la parte alta de un looping. Abajo, las montañas añaden espectáculo al Air Show de Grenoble. Francia, 2018.