LTV XC-142

A finales de los 50 los yanquis veían, como los europeos, que además de aviones de combate que pudieran operar sin necesidad de pistas necesitaban también aviones de transporte de despegue vertical/corto. Los helicópteros estaban bien, pero se necesitaba algo más rápido y con más alcance. Esto además les interesaba a todos: a la marina, a la fuerza áerea y el ejército. Así que el Departamento de Defensa decidió que el avión sería "tri-servicio".

El único XC-142 que queda llegó volando al Museo de la Fuerza Aérea yanqui en 1970. Es un poco feote con el fuselaje cuadrado y las alas casi totalmente ocupadas por los enormes motores. Dayton, Ohio, 2019.

Vought, posteriormente Ling-Temco-Vought (LTV), propuso el curiosísimo avión que les muestro, el XC-142, que voló por primera vez en 1964. A primera vista parece un transporte militar "normal": Fuselaje con forma de caja, rampa trasera para carga y 4 turbohélices. Pero no, es mucho más complicado: las alas pueden girar con sus motores para ponerse verticales, y de esta manera el empuje de los motores permite despegar directamente hacia arriba.

No sé cómo era el mecanismo que hacía girar todo el ala con los motores y las transmisiones, incluso más allá de la vertical (para poder volar en estacionario con viento de cola). Seguro que un lío.

Para esto se necesita "fuerza bruta": el avión tiene 4 turbohélices General Electric T64 de 3.000 HP, el mismo motor que lleva el enorme helicóptero Sikorsky S-65. Es decir, va muy "sobrao" para un avión que sólo pesa 10 toneladas vacío. Además están conectados entre sí por ejes, para evitar asimetrías si falla alguno (de hecho, podía seguir volando con sólo dos motores cualquiera en una emergencia).

En la cola llevaba otra hélice que permitía maniobrar en cabeceo el avión, durante las transiciones de despegue vertical a vuelo horizontal y de nuevo a aterrizar en vertical. Estaba también conectada por otro eje a los 4 motores (otro lío). Vean que estaba prevista la rampa de carga y que la cabina tiene forma cuadrada (el espacio era de 9,1 X 2,3 X 2,1 metros).

Es decir, una complicación de narices. Se llegaron a hacer 5 de estos singulares aparatos y se probaron con éxito. En su momento era de largo el avión V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing: despegue y aterrizaje vertical/corto) más grande, pesado y rápido: podía despegar en vertical con 3,5 toneladas, volar a casi 700 km/h, y todo ello con un radio de acción de más de 700 km. 

Por si la complicación motriz no era suficiente, tenía además un sistema mecánico automático que movía las superficies de mando en función del ángulo de inclinación del ala. En vuelo horizontal normal los mandos se movían convencionalmente y la hélice de cola se bloqueaba.

Pero aparte del coste, de los problemas de inestabilidad - hubo varios accidentes y frecuentes "aporrizajes",  y la complejidad del sistema de ejes de conexión, estaba el problema del brutal flujo de aire de las hélices dirigido al suelo al aterrizar y despegar, mucho mayor que el de un rotor. Se necesitaban superficies preparadas, además de procedimientos y logística especiales. A la marina no le compensaba, de hecho prefirió encargar helicópteros Sikorsky Sea Stallion. 

Así que continuaron el desarrollo el ejército, la fuerza aérea, y eventualmente la NASA. No obstante, al final los problemas superaban a las ventajas y el programa se paró. Tuvieron que pasar décadas para que el Bell-Boeing V-22 Osprey entrara en servicio, pero seguro que algo aprendieron.