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En el morro

 

Algunas veces, cuando vuelo en un avión de la familia Airbus A320, se me escapa una sonrisita. El motivo es que el avión europeo les ha dado un poco en el morrillo a los yanquis: en la actualidad se han encargado un total de 16.779 aviones de la familia (que incluye los modelos 318, 319, 320 y 321) y se han entregado 10.563. Vuela en casi 300 aerolíneas, y lo ha hecho en otras 100. 

 

EC-MCB de Iberia Express despegando de La Palma. Es un Airbus A320-214 de 1999 que ha pasado por Flightlease, Volare, Eurofly, Meridiana y finalmente Iberia (¡!). Canarias, 2018.

De su competidor, la familia Boeing 737, se han entregado más (11.154) pero tiene apreciablemente menos encargos (15.348), y sobre todo es veinte años más antiguo (primer vuelo del 737 en 1967, del A320 en 1987). De ambos hay ahora mismo más o menos el mismo número en activo (unos 9.300), pero todo parece indicar que el Airbus irá superando al Boeing en aviones en servicio. También es verdad que el Airbus apareció en otra época, con otros muchos condicionantes, pero con mayor expansión del transporte aéreo.

 

G-EZTV a punto de aterrizar en Trogir con todo fuera. Es un A320-214 de 2010. Croacia, 2017. 

Es decir, el Airbus A320 es ahora mismo el reactor comercial con más éxito de la historia, lo ha conseguido en menos tiempo, y es directamente uno de los aviones más logrados y numerosos en general. En suma, uno de los mejores de todos los tiempos. Lo que es realmente impresionante para una máquina tan compleja, tecnológicamente avanzada y que es un peazo de chisme, grande, potente, pesado, rápido y espectacular en muchos sentidos.

 

Me he encontrado con el HA-LWQ de la compañía húngara Wizz air, un Airbus A320-232 de 2012, en un total de 4 ocasiones (¡!). Arriba, tomando en una tromba de agua descomunal en Roma - Ciampino, 2015. Siguiente, en un día brillante y soleado en Memmingen, Alemania, 2018. Siguiente, aterrizando en Barcelona, 2019. Y abajo, a punto de despegar en Zaragoza también ese año. Vean que en 2015 llevaba la librea con el fuselaje anterior de colorines y posterior blanco. Luego lo pintaron "al revés", parece que a partir de 2018 (donde tiene un aspecto realmente refulgente). 

Entiéndanme, no es una cosa de orgullo, ni nacional, ni europeo, ni de otro tipo. Airbus es una corporación aerospacial multinacional europea - con participación de empresas originalmente españolas - que como toda gran industria vela por sus intereses y puede tener muy pocos escrúpulos. Igual que su gigante competidora yanqui. En la actualidad se fabrican Airbus en un montón de sitios, incluyendo el ensamblaje final en varios países de Europa, China y Estados Unidos (¡!).

 

Un avión curioso para mi. T7-MRF es un A320-232 de Middle East Airlines, la compañía de bandera del Líbano. El árbol de la cola es un cedro. Del Líbano, claro. Copenhague, 2022. 

Pero sí que es verdad que hubo que construir la cooperación internacional europea (política, social, tecnológica, económicamente...), que al principio había dudas más que razonables sobre Airbus, y que les costó consolidarse. En definitiva la familia A320 digamos que corrije un poco de "injusticia histórica aeronáutica", que sufrieron algunos de sus antecesores europeos, cómo éste o éste. Eran buenos aviones, pero perdieron ante los productos yanquis.

 

Siguiendo con el tema vegetal, HB-JJK es un A320-214 ya mayorcito, de 2001. Lleva pintadas florecitas Edelweiss como corresponde a un avión suizo. Especialmente si es de la aerolínea Edelweiss. Zurich, 2021.

Además el avión me gusta un poco más que el 737. Veo al Airbus más bonito, redondo, más cómodo y más moderno. En términos generales son parecidos, pero cada uno tiene sus gustos, y volveremos sobre sus características, comparadas con las de su competidor. Por otra parte, tambien vuelo tan feliz en un 737, o para el caso, en cualquier chisme que vuele.

 

No se distingue la matrícula, pero parece un A320 y es de Air France. Y la foto me gusta. Barcelona, 2019.

 

Desarrollo del A320

 

¿Por qué no hizo Airbus primero el A320? ¿Por qué empezó directamente con un avión de fuselaje ancho, el Airbus 300? ¿No sería más lógico haber empezado por un avión más pequeño, menos arriesgado y con más mercado como el Airbus 320? ¿Que además es más parecido a aviones que los socios principales habían hecho previamente (empezando por el Comet, después el Caravelle y posteriormente Hawker Siddeley Trident, BAC One-Eleven, y Fokker F28  - si contamos sólo los reactores)? Pues resulta que no, y además en última instancia puede que fuera buena idea empezar como se empezó, porque esencialmente les obligó a cambiar de punto de vista y a hacer cosas diferentes.

 

Me encanta Friedrichshafen en la feria AERO. Puedes ver de todo: avionetas, dirigibles, reactores comerciales... OE-IZG es un A320-214 de 2015, de la compañía Easyjet. Alemania, 2018.

Para entenderlo hay que revisar aunque sea de manera resumida la historia. Airbus no empezó ni como empresa ni como heredera más o menos racionalizada de varias empresas, aunque ahora sea las dos cosas. Airbus fue un instrumento político a nivel europeo. La cosa empezó porque en varias empresas aeronáuticas y sus correspondientes gobiernos (esencialmente el británico, el francés y el alemán) se dieron cuenta a mediados de los 60 de que para competir con los yanquis tenían que trabajar en colaboración.

 

Colas de Airbus 320 en el Prat, salvo el último avión. El primero, D-ABHH, es un A320-214 de 2006, de Niki Airways, una aerolínea que en su momento también pertenecía al piloto de fórmula 1 Niki Lauda. Barcelona, 2017. 

En una época de gran auge económico, el transporte aéreo estaba creciendo muchísimo. El avión que se necesitaba - eso pensaron - debía llevar unas 300 personas en rutas cortas y medias de la manera más económica posible, es decir una especie de "autobús aéreo" (por tanto, Airbus A300). Desde la definición general hasta la creación de Airbus en 1970 como "Grupo de interés económico" hubo muchísimos problemas y a punto estuvo de fracasar en varias ocasiones.

Más colitas de Airbus en Barcelona, 2018. El tercero (EC-MPV) no está mal aparcado. Es un Airbus A321, más largo. El resto son Airbus A320. Todos de Vueling. Vean que al final del fuselaje está la unidad de potencia auxiliar, que es una pequeña turbina que produce electricidad.

Pero el caso es que lo consiguieron. El primer Airbus A300 voló en 1972, y aunque tuvo un comienzo muy titubeante y con muchos problemas, puso las cosas en marcha. Fue por tanto cuando Airbus vio el futuro algo más despejado a finales de los 70 que se empezó a trabajar en un avión, el A320, para competir con el Boeing 737 y el Douglas DC-9. Airbus seguía sin ser una empresa como tal, se empezó a caminar en esa dirección a partir del 2000. Pero ya existía el horizonte de hacer un gran consorcio aerospacial. Airbus también veía ya claro que necesitaba varias familias de aviones y empezó a trabajar en la de fuselaje estrecho.

 

Este Airbus A320-251 Neo con los motores modernos LEAP mantiene la matrícula EI-SIA (irlandesa) de cuando operaba con SAS Ireland. Ahora está en SAS Connect. Copenhague, 2022.

El proceso resumido fue como sigue. Inicialmente varias empresas trabajaron a mediados de los 70 en un avión de 180-200 pasajeros llamado tentativamente "Europlane". De esto se pasó a un avión algo menor denominado "Joint European Transport" (JET) en 1977. Las empresas - British Aerospace (heredera de Hawker Siddeley), Aerospatiale, Dornier y Fokker - eran miembros industriales de Airbus, pero lo veían como una colaboración separada. 

 

La desaparecida y efímera Clickair fue una aerolínea de bajo coste controlada por Iberia. EC-HQL es un Airbus A320-214 de 2001 que le pasó Iberia. En La Coruña, 2009.

El JET era un avión de 130 a 190 pasajeros propulsado por dos de los nuevos turbofán CFM56, entonces en desarrollo. El diseño permitía volar algo más deprisa que el 737 (no mucho) y gastando menos combustible. Del JET inicial se pasó al JET2 modificado, de 163 pasajeros. Este fue el avión cuyo desarrollo se pasó a Airbus en 1980, bajo la dirección de su líder, Derek Brown de British Aerospace, y que pasó a denominarse "Single Aisle" (un pasillo) y que en definitiva establecería para Airbus la colaboración multinacional en dos grandes líneas de aviones (de fuselaje ancho y de fuselaje estrecho).

 

OH-LXC es un Airbus A320-214 del 2001 que siempre ha volado con Finnair de Finlandia. Copenhague, 2022. 

El grupo de trabajo pensó tres versiones: Single Aisle 1, 2 y 3 que cubrían desde los 120 a los 180 pasajeros. Estas fueron con el tiempo los Airbus A319, A320 y A321. Los esfuerzos se concentraron en el Single Aisle 2, que en 1981 se pasó a llamar Airbus A320, siguiendo la sucesión lógica desde A300 y A310, su derivado algo más pequeño. Una decisión crucial fue adoptar un fuselaje de más diámetro que la competencia (3,95 metros frente a 3,8 del 707 - 727 - 737 - 757), en principio más pesado, pero esto se iba a compensar de varias maneras.

 

Un Airbus A320-214 de Lufthansa. D-AIWH se llama Gummersbach por una ciudad alemana. El avión es de 2019 y estaba en Copenhague en 2022.

Mientras tanto, las tensiones y los problemas entre los socios seguían. Sobre el reparto de la fabricación y sobre los subsidios a recibir de los gobiernos. Piensen que las compañías integrantes seguían existiendo y tenían sus propios intereses y programas aparte. Se discutió mucho sobre porcentajes de fabricación. El programa se lanzó oficialmente en 1984 (con 96 aviones pedidos). El primer A320 voló en 1987 y Air France empezó a llevar pasajeros en el nuevo avión en 1988.

 

Este curioso híbrido pintado en el morro de Vueling y en la cola de Level (dos aerolíneas del grupo British - Iberia) es el EC-MYB de Vueling, un Airbus A320-214 de 2006. A lo mejor no les ha dado tiempo a pintarlo entero. Palma de Mallorca, 2022.

El avión

 

Dentro de la familia, el Airbus A320 es el que está situado en el medio. Fue el primero en construirse, y define en general toda la serie. Un Airbus A320 típico es un avión bimotor que puede transportar unos 150-170 pasajeros (en filas de 3 + 3 asientos separadas por un pasillo), hasta unos 6.000 kilómetros de distancia, volando a 830 km/h en crucero. Mide 37,6 metros de largo, 35,8 de envergadura, pesa unas 40 toneladas vacío y puede despegar con casi 80. De las 40 toneladas que puede llevar, más o menos la mitad es combustible y la otra mitad, gente y sus trastos. Los otros (A318, A319, y A321) derivan del A320 y les hablaré de ellos en otra ocasión.

 

Vueling, ahora dentro del grupo Iberia + British, es una aerolínea de bajo coste digamos de las "tolerables". Sólo tiene aviones Airbus de la familia A320. Un buen fajo de ellos: 6 A319, 76 A320, 25 A320neo y 29 pedidos, 18 A321 y 4 A321neo pedidos. EC-LZZ es un A320-214 de 2005. Despegando de Barcelona en 2022.

Es decir, es un bicharraco. Me hace gracia que la mayor parte de la gente lo considere un avión pequeño (¡!). En el mundo de la aviación se clasifica como de "fuselaje estrecho" y de "un solo pasillo", que es la categoría intermedia entre los regionales y los de fuselaje ancho. Está claro que estos últimos son todavía más grandes y pesados, pero no quita para que un Airbus A320 sea un avión tremendo. Más que muchos de sus antecesores. Por poner algunos ejemplos, un Douglas DC-6 pesaba algo menos de 50 toneladas al despegue, y un de Havilland Comet entre 50 y 70, según versiones.

 

Un Airbus A320 de Interjet sin identificar acaba de aterrizar en medio del diluvio. Oaxaca, Méjico, 2012. 

El Airbus 320 sigue el patrón típico de los reactores de línea actuales: un fuselaje de sección circular, alas bajas en flecha y dos motores turbofan colgados de ellas en pilones. Desde el principio se pensó en incorporar muchas características de alta tecnología dirigida a varios objetivos, entre otros la seguridad, la facilidad de operación (solo necesita dos pilotos) y sobre todo la economía de combustible. 

 

Este Airbus A320 que me pasó por encima en Lisboa en corta final permite ver la planta alar y los dos motores colgados en las alas. CS-TNM es un A320-214 de 2002, de Transportes Aéreos Portuguesinhos (TAP). Portugal, 2017.

Para lograr esto se adoptaron una serie de medidas, incluida el ahorro de peso en materiales, control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible, un ala fina y de mucho alargamiento, y motores optimizados para consumir poco. Las alas al principio llevaban en el extremo unas aletas de un tipo (en ingles wingtip fences) pero en las versiones más recientes las han cambiado por otro (sharklets o blended winglets) con todavía mayor eficiencia.

 

Arriba, los Airbus A320 originalmente salieron con aletas aerodinámicas en el marginal, que ahorraban combustible respecto a no llevarlas. Un avión de Vueling en Palma de Mallorca, 2016. 

Abajo, las versiones modernas del avión han incorporado otro tipo de dispositivos, más grandes y a mi me parece que más bonitos, que ahorran más combustible que los anteriores. Éste es el EC-MEQ, también de Vueling, y también en Palma pero en 2022. Tiene el curioso nombre de Keep calm and Vueling.

El 320 está hecho en su mayor parte de aleaciones de aluminio aeronáutico, pero la cola (la parte que se fabrica en España, por la antigua Construcciones Aeronáuticas - CASA) es toda ella en materiales compuestos. El avión se pensó para que el número de piezas fuera lo más reducido posible para ahorrar peso y simplificar el mantenimiento.

 

HB-JXM, un Airbus A320 214 de 2018, es de la compañía suiza Easyjet Switzerland. Carreteando por delante de la elegante torre de control del aeropuerto de Copenhague, 2022.

El Airbus A320 fue primer avión de línea con control digital de vuelo (en inglés fly by wire, literalmente volar por cable). Los pilotos accionan una palanca lateral (como un mando de videojuego). Un ordenador interpreta los movimientos en el contexto de su envolvente de vuelo. Es decir, tiene en cuenta lo que pasa en ese momento (qué altura, qué velocidad, qué aceleración, qué ángulo de ataque...). 

 

CS-TNV es un Airbus A320-214 de 2009 con los winglets modernos y grandes. De la aerolínea portuguesa TAP y en el aeropuerto de Lisboa en 2018. Se llama Grão Vasco, un famoso pintor portugués del siglo XVI.

Luego el verdadero invento es que los mandos aerodinámicos se accionan por actuadores según los impulsos que determina el ordenador, que tiene en cuenta lo que manda el piloto, pero que también "actua por su cuenta" en función de la situación. En un Boeing 737, aunque no hay conexión física directa entre el piloto y los mandos, sí que hay relación directa entre los movimientos de uno y otros. Es decir, no hay ordenador que interprete la situación. Los mandos obedecen al piloto. Como en mi Falke. Aunque en éste los mandos sí están directamente conectados a manos y pies.

 

OY-RCL es un A-320-251Neo nuevecito de Atlantic, que lleva los nuevos motores CFM LEAP con álabes autoajustables. Todo nuevo, como ven. Es la única aerolínea de las Islas Feroe, un país independiente que está por encima de Escocia, que tiene 50.000 habitantes y que está incluido en la corona danesa (¡!). Tiene 3 Airbus A320 (y dos helicópteros de rescate). Copenhague, 2022.

También el 320 fue de los primeros aviones en llevar una cabina con instrumentación totalmente digital. Los aviones llevan pantallas multifunción, desde 2003 de cristal líquido (previamente tipo televisión). Se mantuvo la filosofía de "cabina oscura" del A310: cuando algo funciona está apagado (¡!), si hay fallos o malfuncionamiento se enciende para llamar la atención.

 

Desafortunadamente, nunca he estado en la cabina de vuelo de un A320. Y me gustaría. EC-HAB es de 1999 y en 2003 volaba con Iberia, con el nombre Cabañeros. Posteriormente voló con una aerolínea china y otra de Pakistán. Actualmente está almacenado en Kabul. Madrid-Barajas, 2003. 

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