Peacemaker

Al entrar en el enorme hangar 3 del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dedicado a la Guerra Fría, ves lo que les muestro en dos fotos más abajo: lo primero, una bomba nuclear que tiene detrás una gran foto de una detonación en expresivos colores y más a la derecha un inmenso bombardero nuclear que ocupa casi toda la anchura disponible: un Convair B-36.

Arriba, bienvenidos al fin del mundo. Digo a la Guerra Fría. A la derecha el fuselaje y parte del ala izquierda del Convair B-36J del Museo. Abajo, Angelito, ponte delante de la bomba termonuclear, que te hago una foto. Todas las fotos en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, 2019.

El avión es tan grande que no es posible fotografiarlo entero dentro del museo. Además tiene todo tipo de otros aviones y artilugios alrededor que te quitan la posibilidad de verlo tal cual, sin distracciones. Hay muy pocos aviones más grandes, ya sea por envergadura o peso, y son en general muy posteriores. Un B-36 mide 70 metros de envergadura y podía despegar con 186 toneladas. 

 

El Convair B-36J fue la última versión de serie con más combustible y menos armamento. El crucero a 380 km/h era el más rápido de todas las versiones. El Lockheed F-94C Starfire situado delante del plano derecho parece un mosquito en comparación.

El avión iba propulsado inicialmente con 6 enormes motores de pistón, radiales de 28 cilindros en 4 estrellas: los Pratt & Whitney R-4360. Estos son los motores radiales más grandes que hicieron los yanquis (con "sólo" 71 litros). Al principio daban unos 3.000 HP, pero llegaron a los 4.000 HP. Y posteriormente le añadieron al avión un par de soportes que llevaban dos turboreactores J-47 en el extremos de las alas, en total 10 motores (¡!).

 

Los motores están puestos empujando, teóricamente de manera más eficiente ya que la turbulencia de las hélices no molestaba al flujo de aire sobre las alas. Pero daban problemas: aumentaba el riesgo de hielo en el carburador y de que se incendiaran los motores. Las alas eran enormes (2,3 metros de espesor en la raíz, había un túnel por el que un ingeniero podía acceder a los motores en vuelo). Y las hélices también, medían casi 6 metros de diámetro.

Salvo cosas raras únicas o que se han hecho tan sólo unos pocos, por peso es el avión con motor de pistón más grande construido en serie, y de otros tipos sólo le superan los grandes aviones de pasajeros de fuselaje ancho actuales (Boeing 747, 767, 777 y 787, y Airbus A 330, 340, 350 y 380) y algunos bombarderos y transportes militares (Boeing B-52, Antonov 22, 124 y 225, Lockheed Galaxy, Boeing C-17 Globemaster III).

 

El plano derecho con los motores de hélice mirando hacia atrás y el carenado con los dos turboreactores J-47 colgando hacia delante. En total, 10 motores y cerca de 40.000 HP. Los cuatro reactores mejoraban mucho el ascenso y la velocidad máxima, pero aumentaban considerablemente el gasto de combustible. En crucero se apagaban y se cerraban las tomas de aire.

El origen del "pacificador" - curioso nombre para un avión cuyo cometido fundamental era tirar pepinos atómicos - fue que los yanquis en un momento dado temieron que los británicos podían caer en manos alemanas en 1941. Así que necesitaban un avión que pudiera cruzar el Atlántico, bombardear y volver. Como los british aguantaron, el interés se enfrió. Pero al entrar en guerra con los japoneses volvieron a plantear un avión que alcanzara Japón desde Hawai, haciendo un encargo a Consolidated.

 

En primer plano la instalación con dos General Electric J-47 del B-36. Gastaba la misma gasolina que los motores de pistón y producía unos 3.000 kilos de empuje. Detrás se ve la instalación de los dos motores internos de un Boeing B-47, que llevaba los mismos pero era más moderno y rápido.

El avión compitió y ganó contra el ala volante Northrop B-35, que como propuesta me gusta bastante más, y que puede que fuera tratado injustamente. El caso es que un chisme tan enorme y complejo, aunque en planteamiento fuera completamente convencional (se puede ver como un Boeing B-29 más grande) casi resultó demasiado, incluso para el poderío económico e industrial yanqui. El primer prototipo voló en agosto de 1946, un año después de terminada la Segunda Guerra Mundial.

 

El Convair fue diseñado inicialmente con un tren principal de una sola rueda que era, para variar, enorme (casi 3 metros de diámetro). Vean la única que queda a la izquierda, del primer prototipo. Las cubiertas pesaban 600 kilos (¡!). La presión sobre las pistas hacía que no pudieran usarse en la mayor parte de aeropuertos. El segundo prototipo y el resto de aviones de serie llevaban bogíes de cuatro ruedas que repartían mejor el peso, como se ve a la derecha.

En realidad el avión ya estaba desfasado. La edad del reactor ya había llegado. Pero también es cierto que aquel monstruo ofrecía posibilidades que los americanos utilizaron. Afortunadamente, nunca llegó a tirar una bomba nuclear. Pero tanto las versiones de bombardero como las de reconocimiento tenían capacidades que supieron aprovechar. 

Arriba, un motor Pratt Whitney R-4360 con todas las tapas puestas. Abajo, con un cilindro de cada una de las 4 estrellas quitado para ver la disposición. 

Para empezar, la capacidad y el volumen de carga. El avión podía cargar hasta 40 toneladas en 4 bodegas (esto era bastante más que un Boeing B-17 enterito y cargado) y aunque no fue específicamente pensado para llevar bombas nucleares (que eran muy secretas mientras se desarrollaba el avión) fue el único capaz de llevar las más grandes - en concreto las primeras bombas de hidrógeno - hasta que se puso en servicio el Boeing B-52 a mediados de los 50. 

 

Una bomba nuclear Mk V al lado de una de las enormes bodegas de armas.

A mi lo que más me impresiona es que con la enorme superficie alar (443 metros cuadrados) y la combinación de motores radiales y turboreactores no sólo podía llegar a alturas increíbles (hasta 15.000 metros, muy por encima de lo que podían alcanzar muchos cazas) sino que además allí era mucho más maniobrable que los pequeños cazas. Los americanos se supone que los utilizaron para entrar impunemente en los espacios aéreos soviético y chino. Hasta que desarrollaron los primeros misiles antiáereos.

 

El morro llevaba la cristalera clásica de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.

No sé cómo vivirían las tripulaciones sus misiones, que podían ser eternas: hasta 15.000 km y 40 horas volando (¡!). Esto porque el avión no era muy rápido (380 km/h de crucero) y si querías correr más (con los turboreactores podía alcanzar 650 km/h) el combustible se acababa mucho antes. Una cosa tenían clara, después de tirar el pepino y dar la vuelta no tenían tiempo suficiente para escapar de las consecuencias...

 

Las primeras bombas termonucleares eran enormes y el B-36 era el único capaz de llevarlas. La Mk 17 medía 7,6 metros de largo y pesaba 19 toneladas. Luego fueron haciéndolas más pequeñas y ligeras. Cómo mejoramos.

Además el avión tuvo la tira de problemas. El mantenimiento era intensivo. Por poner un ejemplo, pónganse a cambiar las bujías: sólo son 336 (6 motores X 4 filas X 7 cilindros X 2 bujías). Además no había hangares para meterlos (más de 14 metros de alto, 49 metros de largo y 70 de envergadura), con lo que había que hacerlo al aire libre. En Alaska y en invierno (¡!).

Incluso en el extremo el ala seguía siendo muy grande. La instalación de los turboreactores en un contenedor por delante y por debajo del borde de ataque se demostró que era la más aerodinámica y la siguen llevando los reactores de línea en nuestros días.

 

Con el tamaño y las prestaciones del avión se hicieron muchos experimentos. Dos de los más curiosos: se probó un reactor nuclear dentro del avión (funcionando, sin propulsar el avión, sólo para ver qué pasaba) y se probaron distintas formas de cazas parásitos.

La versión de reconocimiento utilizaba la bodega delantera presurizada como "cuarto de cámaras" con hasta 14 de ellas y cuarto oscuro para revelado. En la segunda bodega llevaba hasta 80 bombas photoflash, para iluminar el objetivo. En la tercera llevaba más combustible y en la cuarta equipo electrónico de contramedidas. El chisme negro es una cámara de fotos experimental (llamada Boston Camera, la desarrolló la Universidad de ídem) con una distancia focal de 6 metros (¡!) y un peso de casi tres toneladas. Los negativos medían 46 X 91 cm y desde 14.000 metros de altura era posible distinguir una pelota de golf en el suelo (¡!).

La posguerra cambió la aviación. Para 1951 entró en servicio el Boeing B-47 Stratojet. Y el todavía más apabullante, siniestro y brutal Boeing B-52 a partir de 1955. Momento en que los B-36 fueron progresivamente enviados al desguace. Se hicieron en total 384, de los que sólo quedan cuatro.