Delta 2

Faster than the sun (más rápido que el sol) es un libro del piloto de pruebas inglés Peter Twiss publicado en 1963. En él relata muchísimas cosas interesantes. Pero con mucho, la historia principal, absorbente y fascinante a la vez, cuenta cómo se consiguió batir el récord de velocidad en vuelo en 1956, cuando pilotó un Fairey Delta 2 a la impresionante velocidad de 1.822 km/h.

Sólo se hicieron dos prototipos Delta 2, y se conservan ambos. El segundo, WG777 está en el Museo de la Royal air Force de Cosford, tal como terminó su extenso programa de investigación del vuelo supersónico, de 1956 a 1966. Inglaterra, 2018.

Fue la última vez que este récord estuvo en manos de los británicos. Superaron de largo - casi un 38% más - el récord previo: el año anterior, el americano Horace Hanes había volado un North American F-100C Super Sabre a 1.323 km/h. No duraría mucho la alegría: los yanquis les superaron un año y pico después, y desde entonces, con un par de excepciones soviéticas, lo han conservado.

El Delta 2 tenía un ala delta "clásica": un triángulo equilátero. Eso le daba una flecha de 60º. Las tomas de aire eran fijas y el perfil alar finísimo, con sólo un 4% de espesor. Esto era suficiente para alojar tren y combustible, sin modificar la superficie con abombamientos. Aunque estaba pensado para ser desarrollado como caza, fue el último avión que hizo Fairey... 

Lo más impresionante del récord es que lo difícil no fue superar la velocidad del récord anterior. Eso estaba chupado: se superó ampliamente y con facilidad en todos los numerosos intentos que se hicieron. No. Lo realmente difícil fue por una parte que les dejaran intentarlo y sobre todo medir el récord.

El motor Rolls-Royce Avon tenía una de las primeras formas de postcombustión de "todo o nada". De ahí la primitiva tobera en "almeja" o "párpados": solo tenía dos posiciones, abierta del todo con la postcombustión y semicerrada - como se ve- para la operación normal. Encima se ve el carenado del paracaídas de frenado.

El Fairey Delta 2 era un avión que había encargado el Gobierno británico para investigar el por aquel entonces poco conocido vuelo transónico: por debajo,  durante y por encima de la velocidad del sonido. No estaba pensado para récords, y de hecho no pusieron nada fácil a la firma Fairey conseguirlo: les alquilaron el avión, les pusieron todo tipo de pegas y sobre todo no permitieron que el asunto dificultara de ningún modo el programa de pruebas previsto.

Uno de los problemas del ala delta es que al aterrizar el avión vuela muy encabritado, con el morro mirando al cielo. Y el piloto por tanto no ve nada. La ingeniosa solución fue poner una cabina articulada, que podía bajarse (10º) al aterrizar para que el piloto pudiera ver. Fue el primer avión en llevarla y el invento se utilizó de nuevo en el Concorde. Aquí se ve recta.

Pero lo que te deja boquiabierto es lo difícil que fue medir la velocidad de tal manera que fuera oficial. Esto ocupa una buena parte del libro y es bastante complicado. Pero en resumen, hubo que hacer dos fotografías verticales del avión, al principio y al final de una recta con una distancia conocida, separadas un tiempo cronometrado automáticamente, en cada una de las dos pasadas voladas en sentidos opuestos.

Técnicamente este avión es un BAC 221: el primer prototipo del Fairey Delta 2 WG774 - el que logró el récord - fue completamente modificado en 1961 para investigar el comportamiento del ala delta ojival prevista para el Concorde. Cambió ligeramente la forma del ala, las tomas de aire pasaron a estar debajo y por abstrusas razones aerodinámicas fue necesario poner esos feos "bollos" que sobresalen por detrás. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton (Inglaterra), 2010.

No se pueden ni imaginar los problemas que hubo que superar para hacer esas 4 fotos. Por ejemplo, Twiss tenía que despegar, subir a 11.500 m y mantener la altura con un margen de 100 m durante las dos pasadas, entrando y saliendo por unos puntos muy concretos situados encima de las cámaras. ¿Por qué esa altura? Porque se producían estelas de condensación, indispensables para que los operadores de las cámaras le vieran. El avión se quedaba rápidamente sin combustible y a duras penas daba para hacer las pasadas y volver a todo correr a la base, temiendo quedarse sin motor. Los estampidos sónicos desataron quejas y pleitos. Amenazando además constantemente con hacer público el muy secreto programa de vuelos. No sigo. Lean el libro. De hecho, lo consiguieron de milagro, en el último intento, y encima el avión no salió en una de las fotos... aunque sí su estela. Lo dieron por bueno.

El BAC 221 conservó el morro abatible del Delta 2.

Twiss, Fairey y Gran Bretaña consiguieron un enorme prestigio con el récord. Y podrían haber desarrollado el Delta 2 en un avión de combate probablemente muy bueno. ¿Han notado que se parece mucho al Mirage III? Los franceses aprendieron mucho del avión británico. De hecho, el propio Marcel Dassault dijo: "si no fuera por la manera torpe que tienen Vds. de hacer las cosas en Gran Bretaña, podrían haber hecho el Mirage".

El Delta 2 tenía un motor Rolls-Royce Avon con postcombustión que daba casi 4.500 kg de empuje, responsable de la fenomenal velocidad. No había control de la postcombustión: al accionar el interruptor prácticamente se doblaba el empuje de golpe y el piloto se aplastaba en el asiento. Al quitarlo, se iba contra los cinturones.

Fairey desapareció, los ingleses no tuvieron un caza con ala delta, y Peter Twiss dejó la aviación. Se casó cinco veces, y mucho más adelante en su vida (1996, con 75 años) comenzó de nuevo a volar... en velero. Murió en 2011.

El BAC 221 tiene un aspecto afilado y veloz. Sin embargo, en su forma delta original era más rápido. Fíjense en los sensores en el tubo pitot.