Wittman Buttercup y Tailwind

Steve Wittman hizo en su vida dos tipos de aviones, si excluimos el primero. Los de carreras, que descienden de su ”Chief Oshkosh” (posteriormente “Buster”), y sus avionetas de viaje de ala alta, también muy rápidas, que tienen su origen en una avioneta biplaza que voló en 1938, que llamó ”Buttercup” (por un tipo de plantas que dan florecitas, las ranunculáceas). Sólo se hizo uno, que se conserva, pero tuvo una clara influencia posterior.

 

Durante la semana de exhibición de Oshkosh sacan a la hierba muchos de los aviones del museo de la Experimental Aircraft Association para regocijo de los aficionados, especialmente los que hacemos fotos. Aquí les muestro el Wittman W-5 Buttercup, N18268. Vean el peculiar tren fijo de tubo de acero en disminución, la pinta cuadradota, pero la limpieza de líneas. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Wittman buscaba prestaciones. Un avión que le permitiera viajar y llevar cosas, sin las limitaciones de las Piper Cub, Taylorcraft, Aeronca Chief o incluso Luscombe 8 que empezaban a aparecer por entonces. Estos aviones volaban a 120-130 km/h o hasta 160 km/h el Luscombe. Wittman consiguió que su avión volara en crucero a 200 km/h (y máximo a más de 230 km/h), pero aterrizaba a sólo 65 km/h, usando una combinación de flaps en el borde de ataque y en el de salida. Todo ello con una construcción estándar: fuselaje de tubo de acero, alas de madera y entelado. Y con un motor de sólo 85 HP (¡!). Impresiona que Wittman conservó el avión el resto de su vida, y lo utilizó como laboratorio de pruebas durante más de 50 años (¡!).

 

Si se fijan, el avión tiene flaps de borde de ataque. Vean las dos articulaciones. No son ni slots (hendidura fija) ni slats (móviles que crean un slot), son flaps (aumentan la curvatura, pero sin un slot). Cuestión de matiz, pero es lo que son.

 

De hecho, Wittman aterrizó por casualidad en el campo donde estaba la empresa Fairchild y viendo las prestaciones se plantearon fabricarlo… pero la guerra deshizo esos planes. Fairchild pensó más adelante en el fin de la guerra y propuso una versión de 4 plazas, que Wittman diseñó y construyó, volando a principios de 1945, el llamado Big X. Fairchild no siguió adelante, pero Cessna estaba interesada en el tren de aterrizaje ligero y resistente de una pieza de acero. Compraron el avión y la idea pasó a su Cessna 195… y a una legión de aviones posteriores.

 

Cuestra creer que un avión de pinta tan moderna es de construcción amateur y de 1938. Y más que estuvo volando con constantes modificaciones de 1938 hasta 1994 en manos de su creador.

 

Siguiendo con la idea, Wittman construyó un nuevo avión biplaza similar mejorado en 1953 que llamó inicialmente “Flying Carpet” (alfombra voladora) y posteriormente “Tailwind” (viento de cola), inicialmente propulsado por un muy común Continental C-85 de sólo 85 HP. Este avión me parece que ha sido y sigue siendo uno de los mejores aviones de construcción amateur. Y aunque no ha tenido un éxito fabuloso, puede que se hayan construido unos 400 desde entonces, que no está mal para un avión más bien rapidito (que puede volar según versiones hasta más de 300 km/h). Si está interesado, siguen estando disponibles planos y piezas en los States.

El prototipo del primer Wittman W-8C Tailwind (N5747N) se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association junto con otros aviones de Wittman. Y muchas hélices que probó para aumentar las prestaciones. Vean que es muy similar al Buttercup, pero más  "de carreras". Puede que sea la obra maestra de Wittman.

 

Wittman siguió con la fórmula tradicional: acero, madera, tela. Siempre se han juzgado como crudos, pero a la hora de la verdad, la velocidad, el alcance, el manejo, y el coste le convierten en un peazo de pepino, que además es considerablemente más barato que comprar un avión nuevo y muy frugal en mantenimiento. Hubo que esperar muchos años a que diseños más modernos en materiales compuestos alcanzaran un nivel de prestaciones similar.

 

Un señor yanqui compró y restauró cuidadosamente un Tailwind W-8 (NX11018) de 1965. No sé si hubiera terminado antes haciéndolo nuevo... Vean que el avión es realmente muy pequeño en comparación con la gente. Con los carenados en las ruedas y atención a los pequeños detalles se puede "tunear" para ir muy rápido.

 

¿Por qué es tan bueno el Tailwind? No hay secretos: es un diseño muy pequeño (sólo algo más de 7 m de envergadura), muy ligero (apenas 350 kg) y muy aerodinámico. Uno podría pensar que el fuselaje en caja no ayuda, pero no es así. Resulta que hay menos interferencia aerodinámica entre las alas y el fuselaje. Además contribuye a la sustentación. Y por otro lado un fuselaje así es más ligero y rígido. Eso sí, prepárese para echar 2.500 horas o más, y hacer (o encargar) cosas como soldar un fuselaje de tubo de acero y por supuesto un millón de tareas de todo tipo. Si no cuenta sus propias horas, tampoco son muchos dineros. Pero creo que es la razón para que no haya miles de estos estupendos aviones.

 

NX6168Y es un Wittman W-10 Tailwind. Tras el W-9 mejorado, el W-10 llevaba alas con puntas trapezoidales, tren triciclo (que a Wittman no le gustaba) y otras mejoras. Vean la cola ligeramente diferente, más alta y esbelta, pero que conserva el timón de dirección en la parte de abajo. Es de 1995 y se revisa en profundidad en este artículo.

 

Dependiendo de las ganas de correr y de gastar que tenga, el avión puede volar con un motor de sólo 90 HP parecido al original y conseguirá cruceros de 220 km/h o más. O empiece a subir a 145-150 HP, o incluso hasta 200 HP (¡!), con cuidado en los detalles aerodinámicos, y se aproximará a los 300 km/h. El propio Wittman llegó a construir 4 Tailwinds de varios tipos (¡!), incluido uno con motor de coche (¡!). Y su último avión, el O & O Special en el que se mató (por Oshkosh en Wisconsin y Ocala en Florida, donde tenía respectivamente sus casas de verano y de invierno) no era más que un Tailwind "engordado". No he volado en un Tailwind, pero las pruebas que hay por ahí hablan de un chisme ligero, vivaz, no especialmente exigente para lo rápido que es. Me parece que tiene mucho a su favor. Lo comparan en manejo con el Grumman American AA-1 Yankee, pero mejor.

N117A es otro Wittmann W-8 Tailwind de 1965. Que está igualmente impecable para los 54 años que tenía entonces.

 

Hace muchos años que hay aviones más monos, en el sentido de más redondeados y modernos, desde que la construcción en materiales compuestos se hizo común. Pero creo que el diseño de Wittman es claramente uno de los hitos de la construcción amateur, y en realidad me parece más importante que sus diseños de carreras. Me pilla viejo para construir y también para comprar de segunda mano. Pero es uno de los chismes que realmente me llaman la atención.

 

En esta foto desde atrás junto a la famosa puerta de Oshkosh se ve mejor la pinta cuadradota y la reducida envergadura. Pero el avión funciona.