Fairchild FC-2

Sherman Mills Fairchild fue un inventor, industrial y hombre de negocios yanqui que en muchos sentidos encarna el llamado "sueño americano". Aunque rico por herencia - su padre fundó IBM y al morir le dejó una fortuna en acciones (de hecho fue su principal accionista hasta morir él en 1971) - su creatividad e ingenio le llevaron a inventar y a participar en la invención de muchas cosas, buena parte de ellas relacionadas con la aviación.

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen este Fairchild FC-2 W2 de 1927. El avión tiene fuselaje de tubo de acero y alas de madera. Fairchild también tuvo fama por fabricar flotadores, como los que están al lado del avión. Oshkosh, USA, 2019.

Sin haber terminado nunca una formación reglada Fairchild consiguió a lo largo de su vida 30 patentes. La primera fue para un obturador que permitió desarrollar las primeras cámaras fotográficas aéreas. La idea inicial era para los militares, pero al terminar la I Guerra Mundial Fairchild pronto encontró que podían servir para otras cosas, y creó una empresa para fabricarlas. No contento con esto creó otra empresa (¡!) para hacer mapas aéreos fotográficos de ciudades y territorios. En 1921 empezó con un caza biplano Fokker D VII excedente de guerra.

 

Colgado del techo del Museo del Aire y del Espacio está el Fairchild FC-2 que posiblemente empezara los primeros servicios de pasajeros para Pan American en Perú, en 1928. Washington, USA, 2015.

Fairchild pronto se dio cuenta de que para hacer fotos aéreas necesitaba un avión específico, no un caza de la guerra anterior. Así que empezó a desarrollar ideas para un avión que inicialmente pensó en encargar a fabricantes de aviones establecidos. Y finalmente decidió construirlo él, creando otra empresa Fairchild (¡!). El avión, inicialmente Fairchild FC-1, voló en 1926 y tenía ideas muy interesantes: ala alta para fotografriar con facilidad desde las ventanas y el suelo, cabina cerrada (con calefacción, los pilotos estaban encantados), alas plegables y capacidad para llevar también pasajeros o cosas.

 

Las alas plegables permitían ocupar menos sitio en los hangares.

El avión pasó a ser mucho mejor cuando sustituyeron el motor Curtiss OX-5 por un nuevo radial Wright Whirlwind, más potente y más fiable. Con algunas mejoras, pasó a ser el Fairchild FC-2. El avión pronto se usó como transporte ligero, sobre todo como "bush plane", o avión para sitios remotos y difíciles. De hecho se puede considerar como uno de los primeros de este tipo de aviones. 

 

El tren llevaba amortiguadores de aceite que permitían tomar en sitios malos.

El avión estaba pensado además para llevar ruedas, esquíes o flotadores. Pronto se hicieron cosas difíciles, como dar la vuelta al mundo y volar por el Antártico. Las fuentes difieren, pero puede que se hicieran hasta 300 de estos notables aviones, que además iniciaron una saga que duraría décadas. 

 

Sencillo, funcional, duro. Un piloto y hasta 4 pasajeros. Rápido no: el crucero era de unos 170 km/h.

 

Fairchild PT-19, 23 y 26

Actualizado a marzo de 2024

A finales de los 30 los yanquis se dieron cuenta, como sus primitos europeos, de que los cazas modernos eran cada vez más veloces, y que había que hacer aviones de entrenamiento que prepararan para esa realidad mejor que los biplanos (es decir, más complejos, con más carga alar, y más rápidos).

Este Fairchild Cornell II es una versión PT-26A, igual que el PT-26 pero con motor Ranger L-440-7. Estos aviones eran iguales a los PT-19A, pero con cabina cerrada. Se construyeron para el Commonwealth Air Training Scheme en Canadá. N9279H es de 1943 y está impecablemente restaurado. Oshkosh, USA, 2019.

Sherman Fairchild, un tipo brillante, se dio además cuenta de que en caso de guerra el duraluminio podía escasear y decidió crear un nuevo entrenador hecho con materiales fáciles de obtener, como el tubo de acero y el contrachapado.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un PT-19A colgado del techo. Vean el tren muy ancho y robusto, que lleva flaps y el vistosísimo esquema de pintura que llevaban los entrenadores. Dayton, USA, 2019.

El primer Fairchild M-62 era un avión aparentemente muy sencillo: construcción clásica, tren fijo y cabinas abiertas. Llevaba un motor de otra compañía de Fairchild, el Ranger L-440 de 6 cilindros, 7 litros y según versiones de 175 a 200 HP. Pero era más rápido y exigía más cuidado que los biplanos de entrenamiento de la época. Al parecer era lo que los militares querían. El nuevo avión voló en 1939 y ganó un concurso del ejército superando a los otros 17 concursantes (¡!). 

 

Un motor Ranger L-440. El motor está pensado para la refrigeración por aire con una toma muy pequeña delante (vean más abajo). En la parte superior se ve la magneto derecha. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

La versión militar basada en el prototipo se llamó PT-19 (por Primary Trainer), y para 1941 ya se estaba fabricando en masa. Es curioso como el entrenador  yanqui primario "icónico" de la guerra fue el biplano Stearman. Del Fairchild se hicieron más de 8.000 y sin embargo es mucho menos conocido.

Vean el carenado estrecho del motor y la pequeña toma de aire.

Como se podía producir una escasez de motores Ranger, se introdujo la variante PT-23, que era idéntico pero llevaba un voluminoso radial de 7 cilindros Continental R-670 (el que lleva el Stearman). Aunque es algo más potente (225 HP) el avión al parecer no cambia mucho.

 

Arriba y abajo. El PT-23 tiene una pinta característica por el motor radial, pero es por lo demás igual al PT-19. Éste es de 1942. Me parece que queda mejor el carenado largo y estrecho de las otras versiones. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

La versión final PT-26 llamada Cornell por los canadienses volvió al motor en línea pero introdujo una cabina cerrada. Algo de agradecer, ya que hacer el entrenamiento en invierno en Canadá con cabina abierta tiene que ser duro. 

La Commemorative Air Force en su ala de Indiana tiene un PT-26 Cornell construido en Canadá en 1944. Hicieron una larga y supongo que cara restauración de 1986 a 1999 (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

En el estupendo Tekniske Museum se conserva un PT-26 con dos pilotos disecados dentro. Originalmente encargado para los yanquis, se transfirió a los británicos y en 1944-45 se usó para la "Pequeña Noruega", el campo de entrenamiento de la Fuerza Aerea Noruega que establecieron los canadienses en Ontario. Este avión fue después de la guerra a Noruega, pasó a ser civil y en 1967 se vendió a Dinamarca, donde se conserva en la actualidad. Vean los flaps de tipo "split", en los que la superficie inferior baja pero la parte del extradós alar permanece igual. Elsinor, Dinamarca, 2022.

Flying Boxcar

El Fairchild C-119 Flying Boxcar es un transporte bimotor de 1947. Aunque por dentro es más pequeño que un vagón de carga cerrado de tren (para los yanquis boxcar), realmente tiene mucho sitio: el cajón interior mide 11,25 metros de largo, 2,8 de ancho y 2,4 de alto. Eso da, según el manual de vuelo, para llevar blindados ligeros, 64 soldaditos o lo que Vds. quieran, hasta 12 toneladas.

En el Museo de la US Air Force tienen el C-119 J 037. Fue el primer avión en recoger en vuelo un objeto que venía del espacio exterior, en 1960. La serie J era una conversión de las series F/G con puertas traseras que se podían abrir en vuelo y equipo especial para recoger objetos en el aire. Dayton, USA, 2019.

El avión es un rediseño del anterior Fairchild C-82 Packet. Como casi siempre se pusieron motores más potentes (dos enormes Pratt Whitney Wasp Major de 3.500 HP, con 28 cilindros en 4 estrellas), y se mejoraron el espacio y la capacidad de carga. El nuevo avión se usó en la Guerra de Corea y después en la de Vietnam (como transportes y también como cañoneros, por la escasez de Hercules).

El alcance era de hasta 2.850 km, pero con una carga de sólo 2,5 toneladas. Con más carga, menos kilómetros. La velocidad de vuelo eran unos modestos 320 km/h de crucero. A cambio, podía operar de pistas muy pequeñas, de sólo 600 metros.

Los militares yanquis los volaron por todo el mundo, haciendo también algunas cosas raras. Por ejemplo, recoger satélites en vuelo. Se sacaban por las puertas traseras dos largas pertigas a cada lado, unidas por cables horizontales, que colgaban del avión a unos 45º. Luego era cuestión de pasar por encima del satélite en descenso para atrapar el paracaídas del que colgaba. Tras enganchar la "seta" se recogía el invento y se recuperaba el satélite.

Vean el aparejo para recuperar satélites. Las dos pértigas amarillas se sacaban por la puerta trasera en vuelo para atrapar el paracaídas del que colgaba el satélite en descenso. No siempre se acertaba a la primera.

Se fabricaron 1.183 de estos aviones, lo cual es muchísimo. Y eso que más bien daban la tira problemas, especialmente de mantenimiento, pero también operativos. Por ejemplo, un tipo de hélices se delaminaba, y otro se "desbocaba" pasándose de vueltas. Pero la capacidad de carga y la versatilidad les hacían muy útiles. Varios países los utilizaron, algunas en grandes cantidades (Taiwan 114, India 79, Bélgica e Italia 40, Canadá 35...). Los militares yanquis dejaron de volarlos en los 70, pero algunos países mucho más tarde.

Los transportes militares modernos son mucho más grandes, pero sigue siendo un peazo de avión: 33 metros de envergadura, 26 de largo, y 33.500 kilos máximo al despegue.

Como otros transportes militares, muchos siguieron en manos civiles como apagafuegos y transportes. Varios accidentes llevaron a dejarlos en tierra en 1987, momento en que se puso en marcha una bonita estafa. Había que reemplazar los aviones, por lo que se pensó en intercambiarlos por Hercules y Orion almacenados. Alguno se llenó los bolsillos. También gracias a eso quedan un montón en museos.

En el Museo de la Fuerza Aérea Belga tienen un C-119 G construido para la USAF en 1953 que fue adquirido de segunda mano por los belgas en 1960. Bruselas, 1993.

Oshkosh (6)

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Clásicos

Para la Experimental Aircraft Association (EAA), un avión Vintage (para nosotros un clásico) es un aparato construido por su fabricante original (o con licencia) antes del 31 de diciembre de 1970. 

Antique - Una Beechcraft Staggerwing despega por la 18 con el tren ya dentro. Fíjense que también la rueda de cola es retráctil. Elegante y con motor radial.

A su vez se dividen en tres épocas: Antique - “antiguedad” de antes de agosto de 1945 (cuando terminó la Segunda Guerra Mundial), Classic - “clásicos” de ahí a diciembre de 1955, y Contemporary - “contemporáneos” de ahí hasta diciembre de 1970. No queda claro, pero imagino que esta definición excluye en la práctica a los Warbirds (“pájaros de guerra”, es decir aviones militares operados en la actualidad por civiles), ya que éstos van aparte.

Antique - Un Ryan PT-22 Recruit de 1941. Resplandeciente. La hélice pequeña es de pega, sólo para que la gente no doble el tubo pitot donde está metida.

(Intermedio)

• Primera reflexión: mi Falke, que tiene 44 años, no llega ni a contemporáneo… hay que fastidiarse.
• Segunda reflexión: el tiempo pasa y me parece que hace falta una cuarta categoría, digamos del 71 hasta el 85 sería razonable. No sé si “maduros” sería un nombre apropiado (muchos ignorantes que ven mi avión dicen “viejo” y “antiguo”).
• Tercera reflexión: los aviones nuevos parecen menos nuevos que la mayor parte de los aviones Vintage que he visto en Oshkosh.

(Fin del intermedio)

Antique - Creo que ya me he decidido. Me gustan más los Fairchild Model 24 con motor radial.

¡Los clásicos están de moda! Es impresionante tanto la cantidad como la calidad de las restauraciones que se pueden ver. Y el esfuerzo que hay detrás, claro, entre otros el económico. Los del área de exhibición sobresalían, pero aparcados sin más por todo Oshkosh había unos aviones que quitaban el hipo. 

Antique - Un Monocoupe 110 Clipwing Special del museo de la EAA. Es el último original construido en 1949 y por tanto no estrictamente Antique, pero es igual que sus predecesores de los 30.

La EAA tiene una sub-asociación dedicada a ellos, la Vintage Aircraft Association, y todos los años conceden premios. Que obviamente dan algo más que ese puntito de prestigio a los afortunados ganadores: con alguno hablé y por decirlo finamente habían engordado unas cuantas libras, de orgullo si no de peso.

Classic - Me encantan las Luscombe modelo 8. Sencillas, bonitas, rápidas. Vean las ventajas de los aviones de ala alta para improvisar sombrajos.

Había razones. Juzgar esto es un asunto serio que incluye varios miembros en el tribunal y criterios explícitos sobre una serie de áreas: aspecto general, cabina, motor, tren, fuselaje, alas y cola, documentación y finalmente el grado de dificultad en la reconstrucción o restauración. Y a fe mía que los aviones eran prácticamente perfectos. Todos.

Classic - Una Piper PA-22 Tri-Pacer de 1953 con el tren triciclo original. En la hélice, el cartel estándar "mire pero no toque". Muchas tenían también un cartel "Walk me" (en versión larga: pasee a mi alrededor pero no toque nada).

¡Y todos en vuelo!

Classic - Me encantan las Cessnas 170. Ésta es de 1954 y estaba a flote en la base de hidros.

Contemporary - Una Piper PA-28 Cherokee 180 de 1962.

Contemporary - En Oshkosh hay miles de aviones con matrícula yanqui, cientos canadiense, y de vez en cuando alguna sorpresa. Estos señores neozelandeses han dado la vuelta al mundo en 2019 en su Piper PA-24 Comanche.

Contemporary - Una Cessna 185 Skywagon de 1968 con flotadores anfibios. Para tomar en el agua las ruedas se alojan en el interior.

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Oshkosh (4)

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De camping

Entre los cientos de miles de personas que acuden a Oshkosh, la tribu de los elegidos son los que van en avión. Son unos 10.000 aviones, en su mayor parte pequeños, luego puede que sean sólo unas 25.000 personas. El resto son visitantes a los que la tribu puede ver con más o menos simpatía (más si vienes de lejos, como en mi caso).

No todos, pero muchos de los aviones visitantes van de camping.

Pero en la tribu hay clases, claro. Dentro de ellos, los escogidos son los que van directamente a Wittmann Regional Airport (KOSH), el aeropuerto de Oshkosh. Son unos 3.000 aviones, digamos 7.000 personas. El resto simplemente no cabe, por lo que tienen que ir a campos vecinos (Appleton, Fond du Lac...).

El Quest Kodiak parece una buena elección para ir de aerocamping. Puedes llevar un montón de trastos y aterrizar en sitios remotos.

Y entre ellos, los más genuinos, los que realmente se ajustan al espíritu original del "Fly in", son los que acampan durante la semana al lado de su avión. Y aseguran que es la manera real de disfrutar de Oshkosh. Si además el avión te lo has hecho tú con tus manitas, o lo has restaurado primorosamente, estás cerca de las puertas del cielo... Evidentemente, ir en tu jet privado al hotel de lujo de al lado del aeropuerto es una ordinariez.

Un visitante canadiense en su impecablemente restaurado Fairchild 24 con motor radial.

Esta elite de aerocampistas es una parte de lo más colorida y curiosa del espectáculo. Y como en los campistas en general, hay de todo. Desde los que se conforman con llevar una tienda mínima y un saco para dormir bajo el ala, hasta los que montan tenderetes muy elaborados, con tiendas, sombrajos, tumbonas, neveras, cocinas, barbacoas, y un sinfín de adminículos.

Hace falta una Cessna 185 para llevar todo lo que estos elegidos han desplegado. Pónganse cómodos.

Lo cual da lugar a curiosas contradicciones. Como volar en un peazo de parato como una Beechcraft Bonanza, que cuesta un millón de pavos, y terminar durmiendo en el suelo abrasado por los mosquitos. 

Lo que más se ve en Oshkosh sigue siendo la avioneta tradicional americana "spam can", y entre ellas las Piper PA-28. Esta Cherokee es una 235 con motor de 6 cilindros.

Me encanta la Cessna 170. Sigue siendo un avión favorito para "tunear", como éste que le han colocado un kit "super-STOL" (vean los turbuladores encima del borde de ataque) y enormes ruedas tundra para aterrizar en sitios complicados.

Un clásico (para ellos, "vintage"): una Piper PA-24 Comanche 250 canadiense. A sus más de 50 años sigue siendo un avionazo.

Atención al detalle: la tienda está a juego perfecto con el avión. Había muchas así. Esta Piper PA-20 Pacer es original (es decir, no es una Tri-Pacer con el tren recolocado).

En Oshkosh había un montón de Luscombes. Cada vez me gusta más este sencillo avión. 

Un Lazair bimotor original. Se cumplían los 40 años de la presentación del modelo en Oshkosh.

Un Europa de construcción amateur yanqui.

Creo que si fuera de camping en un Douglas DC-3 dormiría dentro del avión. Éstos prefirieron llevar varias tiendas, incluida una para sala de reuniones.

La repera en aerocamping tiene que ser ir en un anfibio. Este Republic Seabee estaba en venta. Sólo pedían 190.000 pavos.

Una Piper PA-32 Cherokee Six.

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Fairchild 24

Actualizado en abril de 2025

De 1932 a 1948 se fabricaron más de 2.000 Fairchild 24, una avioneta de 4 plazas que tiene una elegancia que ya no se ve en los aviones modernos. Y prácticamente sin cambios mayores, aunque llevaron muchos tipos de motor. De ellos, una buena parte fue a parar a los militares ingleses y yanquis durante la Segunda Guerra Mundial. Al terminar muchos volvieron a manos civiles.

Fairchild 24 H con motor Ranger de 6 cilindros en línea y 150 CV. Se la regaló en 1937 un corredor de bolsa a su mujer, para viajar siempre acompañada por un piloto profesional. En la Segunda Guerra Mundial voló  en la Civil Air Patrol en la costa atlántica: pilotos civiles que llevaban una bomba bajo el fuselaje para hundir submarinos nazis. ¡Este avión llegó a hundir uno!. Aeródromo de Old Rhinebeck, Nueva York, USA, 2015.

Me parece un avión bonito, clásico, con ese aspecto tan estupendo de la era dorada de la aviación. Los motores originales son más complicados de mantener que un motor moderno, pero sigue siendo un buen avión de turismo. Vuela razonablemente rápido, despega y aterriza en poco espacio, es espaciosa y cómoda, y tiene un tren que aparentemente aguanta casi todo.

Fairchild 24 W con un motor radial Warner Super Scarab de 7 cilindros y 165 CV. Arriba, los cortes permiten ver como está construida. Abajo, fíjense en el bonito capó circular del motor y el robusto tren con amortiguador de aceite vertical. La estructura del fuselaje es de tubo de acero soldado y las alas son de madera. Deutsches Museum - Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich, Alemania, 2016.

Claro, el principal problema es que la más joven tiene 70 años. Y aunque de vez en cuando hay alguna en venta, suelen ser joyas históricas y caras.

Museo pequeño + muchos aviones = no se ven bien. Un Fairchild F.24 C8-F de 1936. Fíjense en la bomba colgada bajo el fuselaje. Es un modelo civil que se utilizó en la Civil Air Patrol en 1942-43. Este sin embargo no hundió ningún submarino (que se sepa sólo lograron dos). Norfolk & Suffolk Aviation Museum, Inglaterra, 2018.

Creo que no sabría decidirme por una con motor radial o por una con motor en línea.

Este Fairchild F-24K es de 1938. En el Air Zoo de Kalamazoo. USA, 2019.

De nuevo otro avión que voló en la Civil Air Patrol, de nuevo otro modelo F.24 C8-F y de nuevo es de 1936. Museo de la USAF, Dayton, Ohio, USA, 2019.

Este Fairchild canadiense es un modelo F-24W46, que fue la última serie civil que se construyó, en 1946. En aquel cntonces costaban 8.500 dolores (equivalentes a 120.000 actuales). No creo que quieran venderlo por esa cantidad. Oshkosh, USA, 2019.

La primera serie se denominó Fairchild 24 C8. Sólo llevaba dos asientos y un motor Cirrus de 95 HP. El avión cambió poco aerodinámicamente en su larga historia, pero le pusieron motores más potentes. El que les muestro es uno de los más antiguos que se conservan, de 1933. Está en el Museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh. 

De camping en Oshkosh. Un Fairchild 24W41 de 1941. USA, 2019.

Creo que finalmente me he decidido. Mola más un Fairchild F-24W46 con motor radial Warner Super Scarab de 7 cilindros y 165 HP. Oshkosh, USA, 2019.

OY-EAZ es una Fairchild F-24-R-46A de 1944. En el bonito museo de Elsinor. Dinamarca, 2022.

En el Centre Cultural Aeronautic de El Prat tienen una Fairchild F-24 Argus III que debe ser de la Segunda Guerra Mundial pero no he encontrado de qué año. Vino a España en la posguerra y se matriculó como EC-AEN. PAsados los años se dio de baja, se restauró y volvió a volar como EC-GXP. Tras un aparatoso accidente en Sabadell se reconstruyó para su exhibición estática. Barcelona, 2024.

La Fundación Parc Aeronautic de Cataluña tiene otra Fairchild F-24 (creo, el tren y la forma son características) desmontado y sin entelar en el hangar de Sabadell. No he logrado encontrar qué avión es. Estaría bien que lo restauraran a estado de vuelo. Barcelona 2024.

Una vistosa Fairchild F-24-W-46 civil de la posguerra impecable y que aparentemente tiene la matrícula francesa F-AYSE, que no se ve por ningún sitio. Muret, Francia, 2024.

Otra F-24 pintada como de la Civil Air Patrol. No se sabe muy bien el origen de este avión. La Ferté Alais, 2024.