Thud

El Republic F-105 Thunderchief - conocido como "Thud" - puede representar bien lo muy absurda que fue la guerra de Vietnam. Los yanquis utilizaban estos carísimos, tecnológicos, ultramodernos y apabullantes bombarderos para regar con toneladas de bombas objetivos que la mayor parte de las veces tenían escaso o directamente nulo valor militar (aunque mataban vietnamitas, claro), porque directamente no había objetivos importantes (¡!) o porque tenían prohibido atacar determinadas cosas.

 

Un rasgo característico del F-105 son las tomas de aire con flecha invertida. Son de geometría variable y se diseñaron así para evitar la entrada en pérdida del compresor a alta velocidad. Según desde que ángulo mires el avión (comparen arriba y abajo) parece que no hay tomas de aire. Aunque prácticamente no se ve, es el 63-8357, un F-105F del año 1963. En la curiosa colección del Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

 

Por su parte, los vietnamitas se defendían, claro. Y fueron desarrollando un sistema de defensa antiaérea cada vez más perfeccionado, que a su vez acabó con cientos de aviones yanquis, y en concreto con 395 F-105, una parte sustancial de los 833 fabricados (¡!). Formaba parte de una guerra estúpida que en realidad enfrentaba a Estados Unidos y China, con apoyo tecnológico soviético. Pero los que sufrieron cosa de dos millones y medio de muertos fueron los vietnamitas y países cercanos (si se lo preguntan, americanos fueron unos 50.000, es decir el 2%).

 

Aunque la versión F era en principio biplaza de entrenamiento, conservaba toda la capacidad guerrera de la D, incluido llevar cañón y la carga de bombas. Vean la entrada de aire en el fuselaje trasero para refrigerar el reactor cuando se ponía la postcombustión.

Aunque tiene la F de fighter (caza) y llevaba un cañón Vulcan, el F-105 se concibió más bien como avión de ataque nuclear. Lo previsto era llevar un pepino atómico dentro de una bodega interna de armas, entrando a toda leche y bajo para no ser visto, lanzarlo y salir por patas. Para ello, Republic empezó a principios de los años 50 a hacer un nuevo avión, que iba a ser la siguiente generación de sus F-84F Thunderflash. Voló en 1955 y pasó a formar parte de unidades operacionales desde 1958.

 

Este F-105B 60-0445 es de 1960 y estuvo en Vietnam de 1967 a 1970. Lleva una carga típica de dos enormes depósitos lanzables y 6 bombas de 750 libras, que parecen poca cosa pero podían ser muy destructivas. En el Museo Nacional del Aire y del Espacio, Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El avión era un mastodonte. Una versión típica monoplaza F-104 D medía casi 20 metros de largo, podía despegar con 24 toneladas, volar a más de mach 2 2.240 km/h) y llevar más de 5 toneladas de bombas. En su momento era el cazabombardero monomotor más grande y potente. Para propulsarlo llevaba un enorme motor Pratt & Whitney J-75 con 12.000 kilos de empuje. Todo era masivo y brutal. 

 

El equipo de diseño de Republic seguía dirigido en los 50 por Alexander Kartveli, el georgiano que creó los también masivos Thunderbolt, Thunderjet y Thunderstreak. Ya le habían convencido las alas en flecha, pero todavía no se creía la regla del área. Los prototipos no la tenían y sólo conseguían mach 1,2. En cuanto incorporaron el motor J75 más potente y le pusieron el fuselaje con "cintura de avispa"  que se adivina en la foto (es el mismo F-105B previo), tuvieron un avión de mach 2,2. Comparen con el Bowlus Senior Albatross colgado del techo.

Donde el avión encontró su nicho fue en la guerra de Vietnam a partir de 1964.  El compartimento de la bomba nuclear se utilizó para llevar más combustible y la carga de bombas se llevaba al aire. Muchas. De hecho se cita en todas partes que un F-105 podía llevar más bombas (y mucho más rápido) que un bombardero pesado de la II Guerra Mundial, como un B-17 o un B-24.

 

De nuevo el F-105B del aire y del espacio. Vean uno de los "pétalos" de la tobera que podían actual como aerofrenos y que se abrían ligeramente al poner la postcombustión.

 

Los yanquis terminarían tirando casi 8 millones de toneladas de bombas en Vietnam. Impresiona compararlo con los 2 millones en la II Guerra Mundial (¡!). Los "Thud" contribuirían a ese machaque con la friolera de 20.000 misiones (¡!), muchas de ellas peligrosas penetraciones  de bombardeo a baja cota.

 

Los depósitos lanzables de 450 galones (1.700 litros) más el combustible interno le venían muy bien al avión. Como estuvo basado habitualmente en Thailandia, los viajes a Hanoi en Vietnam del Norte eran muy largos. Incluso con todo ese combustible solían necesitar repostaje en vuelo, a la ida y a la vuelta (¡!). La denominada "Thud Ridge" (sierra del Thud) cerca de Hanoi estaba llena de depósitos lanzados por los aviones antes de iniciar sus pasadas de bombardeo.

Lo de "Thud" (en inglés, golpe seco, porrazo) puede que venga de un personaje de un programa infantil de la tele (el indio Chief Thunderthud, en una curiosa transposición). O directamente del humor negro de sus pilotos, por el ruido que hace un F-105 al estrellarse. El caso es que con Thud se quedó y nadie lo llamaba Thunderchief. Otros "sugerentes" apodos eran trineo de plomo ("lead sled"), mariposa de hierro ("iron butterfly") y súper cerdo ("super hog", pero esto porque a su antecesor F-84 le llamaban cerdo). El caso es que aunque muchos no lo contaron, y que era un trasto al que le costaba despegar, poco maniobrable, y menos seguro de lo que se decía, a los pilotos les gustaba. 

 

Arriba, este F-105D 60-0504/RU es de 1961 y es uno de los dos que muestra el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Vean el considerable tamaño comparado con el hombre de al lado. Tiene expuesto el alojamiento del también masivo y temible cañón rotativo Vulcan de 20 mm, con el que fueron capaces de derribar dos MiG. Abajo, Memphis Belle II (por el Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial) estuvo en Vietnam de 1967 a 1970. Dayton, USA, 2019.

 

Quizá el desarrollo más curioso de la guerra de Vietnam fue como se empezaron a pensar y luego se usaron de forma masiva las contramedidas electrónicas. Los vietnamitas a baja cota usaban ametralladoras y cañones ligeros (es un decir) que apuntaban a ojo (y que por pura densidad podían ser devastadores). Pero a más altura tenían cañones y misiles antiaéreos guiados por radar que lógicamente los yanquis intentaban interferir. Esto fue objeto en los años 60 de un desarrollo extraordinario, que llenó los aviones de equipos electrónicos ultrasofisticados (y carísimos, la tendencia sigue hasta nuestros días). 

 

Este F-105F (63-8320/WW)"Bam Bam" (de los Picapiedra) empezó como biplaza normal en 1964, pero fue convertido a F-105G Wild Weasel. Vean el compartimento fuselado para las contramedidas en la parte baja del fuselaje. Podía llevar misiles antiradiación de diversos tipos. Las peligrosísimas misiones (tenían que atraer el fuego con misiles para poder a su vez dispararles) dieron lugar al lema no oficial "YGBSM" que se ve abajo en el cartel: "You Gotta Be Shittin Me", más o menos "Te me estás cagando encima", que era la reacción de las tripulaciones cuando les encargaban las bonitas misiones. Este avión sobrevivió a nada menos que 6 años de poco aburrimiento en Vietnam. Dayton, USA, 2019.

 

Al principio los sistemas funcionaban fatal y las tripulaciones pasaban. Pero esto empezó a cambiar. Inicialmente se trataba de confundir a los radares, pero pronto se plantearon atacar directamente los emplazamientos de misiles utilizando... misiles. Es el origen de los posteriormente famosos aviones "Wild Weasel" (comadreja salvaje). En esto las versiones biplaza F-105 F mejoraron mucho a los North American F-100, por ser mucho más rápidos y por poder llevar de todo: los misiles antiradar Shrike AGM-45, y también bombas normales, cohetes, bombas de racimo y otros chismes especializadamente destructivos.

 

Vean los misiles especiales anti baterías de SAM.

 

El "Thud" estuvo en Vietnam hasta el final. Aunque cada vez quedaban menos, las versiones Wild Weasel siguieron siendo imprescindibles. El avión fue progresivamente sustituido por el todavía más brutal y destructivo Phantom. Los poquitos que quedaban se asignaron a unidades de reserva y de la Guardia Aérea Nacional, donde estuvieron volando hasta principios de los 80. No queda ninguno en vuelo.

 

Este F-105F también reconvertido a G no estuvo sin embargo en Vietnam. El 62-4417 es de 1962. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019. 

Oshkosh (4)

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De camping

Entre los cientos de miles de personas que acuden a Oshkosh, la tribu de los elegidos son los que van en avión. Son unos 10.000 aviones, en su mayor parte pequeños, luego puede que sean sólo unas 25.000 personas. El resto son visitantes a los que la tribu puede ver con más o menos simpatía (más si vienes de lejos, como en mi caso).

No todos, pero muchos de los aviones visitantes van de camping.

Pero en la tribu hay clases, claro. Dentro de ellos, los escogidos son los que van directamente a Wittmann Regional Airport (KOSH), el aeropuerto de Oshkosh. Son unos 3.000 aviones, digamos 7.000 personas. El resto simplemente no cabe, por lo que tienen que ir a campos vecinos (Appleton, Fond du Lac...).

El Quest Kodiak parece una buena elección para ir de aerocamping. Puedes llevar un montón de trastos y aterrizar en sitios remotos.

Y entre ellos, los más genuinos, los que realmente se ajustan al espíritu original del "Fly in", son los que acampan durante la semana al lado de su avión. Y aseguran que es la manera real de disfrutar de Oshkosh. Si además el avión te lo has hecho tú con tus manitas, o lo has restaurado primorosamente, estás cerca de las puertas del cielo... Evidentemente, ir en tu jet privado al hotel de lujo de al lado del aeropuerto es una ordinariez.

Un visitante canadiense en su impecablemente restaurado Fairchild 24 con motor radial.

Esta elite de aerocampistas es una parte de lo más colorida y curiosa del espectáculo. Y como en los campistas en general, hay de todo. Desde los que se conforman con llevar una tienda mínima y un saco para dormir bajo el ala, hasta los que montan tenderetes muy elaborados, con tiendas, sombrajos, tumbonas, neveras, cocinas, barbacoas, y un sinfín de adminículos.

Hace falta una Cessna 185 para llevar todo lo que estos elegidos han desplegado. Pónganse cómodos.

Lo cual da lugar a curiosas contradicciones. Como volar en un peazo de parato como una Beechcraft Bonanza, que cuesta un millón de pavos, y terminar durmiendo en el suelo abrasado por los mosquitos. 

Lo que más se ve en Oshkosh sigue siendo la avioneta tradicional americana "spam can", y entre ellas las Piper PA-28. Esta Cherokee es una 235 con motor de 6 cilindros.

Me encanta la Cessna 170. Sigue siendo un avión favorito para "tunear", como éste que le han colocado un kit "super-STOL" (vean los turbuladores encima del borde de ataque) y enormes ruedas tundra para aterrizar en sitios complicados.

Un clásico (para ellos, "vintage"): una Piper PA-24 Comanche 250 canadiense. A sus más de 50 años sigue siendo un avionazo.

Atención al detalle: la tienda está a juego perfecto con el avión. Había muchas así. Esta Piper PA-20 Pacer es original (es decir, no es una Tri-Pacer con el tren recolocado).

En Oshkosh había un montón de Luscombes. Cada vez me gusta más este sencillo avión. 

Un Lazair bimotor original. Se cumplían los 40 años de la presentación del modelo en Oshkosh.

Un Europa de construcción amateur yanqui.

Creo que si fuera de camping en un Douglas DC-3 dormiría dentro del avión. Éstos prefirieron llevar varias tiendas, incluida una para sala de reuniones.

La repera en aerocamping tiene que ser ir en un anfibio. Este Republic Seabee estaba en venta. Sólo pedían 190.000 pavos.

Una Piper PA-32 Cherokee Six.

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Thunderbolt

El más grande, el más pesado, el más fabricado, el mejor armado, el más rápido, y el más caro. El Republic P-47 Thunderbolt reune muchos superlativos entre los cazas monomotores yanquis de la Segunda Guerra Mundial. Cuando apareció en 1941 era un avión masivo: una enormidad con un gigantesco motor radial que llegó hasta los 2.800 HP y que en sus últimas versiones podía pesar más de 8 toneladas al despegue. Para un caza monomotor esto era mucho: su enemigo típico, un Messerschmitt 109 nazi era mucho más pequeño y pesaba bastante menos de la mitad.

Un Republic P-47D en acabado de metal natural, muy frecuente en su época. National Air and Space Museum - Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

El Thunderbolt (rayo), o "Thud", o "Juggernaut" (gigante), o "Jug", era además de grande muy resistente y con una enorme capacidad de absorber daño. En una famosa ocasión, Robert Johnson estaba el 26 de junio de 1943 en una formación de P-47 sobre Francia cuando les atacaron unos cazas Focke-Wulf 190. Recibió fuego de cañón de 20 mm que dañó el motor e inutilizó el sistema hidráulico, la cabina y el sistema de oxígeno. Con lo que no podía respirar. Y el líquido en contacto con el oxígeno prendió fuego al avión. Y por si tenía pocos problemas, entró en barrena.

El fuselaje grande y profundo era necesario para el sistema turbo, lo que obligaba a poner el ala en posicion media. Como la hélice es enorme (4 metros de diámetro), las patas del tren eran extensibles. Vean los 8 cañones de las ametralladoras.

Johnson intentó saltar pero no pudo abrir lo suficiente la cabina. Mientras tanto había perdido altura y descubrió que el caza respondía a los mandos. Salió de la barrena. El fuego se apagó. Puso rumbo al Canal de la Mancha a poca potencia. Peeeero otro FW-190 lo vio, se le puso detrás y comenzó a disparar. Johnson solo pudo bajar el asiento y protegerse detrás de su blindaje. Una furiosa granizada de balas se abatió sobre el maltrecho avión.

La masiva entrada de aire refrigeraba el motor de 18 cilindros en doble estrella y proporcionaba aire al turbocompresor. La hélice de palas anchas mejoró la trepada.

Johnson intentó zafarse resbalando, el caza alemán le pasó y él a su vez le disparó sin éxito. El alemán giró para ponerse a su cola y de nuevo le disparó. Johnson intentó evadirse y vio como el otro le miraba incrédulo (¿cómo es posible que no haya derribado a este tipo?). Saludó y por tercera vez se puso a su cola para dispararle, hasta agotar su munición. Se puso de nuevo a su lado, supongo que con una inmensa frustración, saludó, y se fue. "Lo he intentado, tío, pero no ha habido manera de matarte". El alemán era el as Egon Meyer, que no sobrevivió a la guerra.

Este P-47 es de 1944 y se quedó en USA. Está ahora al lado del Boeing B-29 Enola Gay que tiró la primera bomba atómica sobre Japón.

Johnson consiguió volver a su base en Inglaterra. Y aterrizar: el tren bajó y las ruedas estaban intactas (¡!). El avión tenía 21 impactos de bala de cañón de 20 mm y literalmente cientos de ametralladora de 7,92 mm. Él tenía un tiro en la nariz, metralla en las manos, y dos tiros en la pierna. Se recuperó, llegó a ser un as (27 victorias, todas en P-47), jefe de pilotos de pruebas para Republic y alcanzar los 78 años (¡!). Esto es excepcional, claro, y puro azar. Pero refleja algo real: el avión era muy muy resistente.

Los británicos recibieron de los yanquis P-47D que utilizaron sobre todo al final de la guerra en el sudeste asiático contra los japoneses. Pero este en concreto se quedó en USA hasta que en 1951 se mandó a la Yugoslavia de Tito con otros 149 en concepto de ayuda militar (sí, Tito miraba a ambos bloques según le convenía). Se usó hasta más o menos 1960 y en los 80 lo recupero un coleccionista inglés que lo intercambió por un Spitfire con el Royal Air Force Museum. En la restauración se pintó como los aviones británicos del final de la guerra. Londres, 2016.

Conseguir un avión así no fue un golpe de genio. Se debe a una larga evolución en el diseño aeronáutico con dos protagonistas, ninguno de ellos yanqui: Uno era ruso y el otro georgiano.  El ruso era Alexander P. de Seversky, un fenómeno de tipo que luchó en la primera guerra mundial, perdió una pierna y siguió pilotando para el zar de todas las Rusias. Le enviaron a USA en 1918, donde eligió prudentemente quedarse tras la revolución. Seversky fundó la Seversky Aircraft Corporation, que se convertiría en la Republic.

Fíjense en el tamaño del fuselaje. Las "branquias" son la salida de los gases de la turbina.

Y el georgiano era Alexander Kartveli, un ingeniero importantísimo en el desarrollo de la aviación, pero menos famoso que otros yanquis, me temo que en parte por su origen. Kartveli se convirtió en el ingeniero jefe de Republic y fue el que diseñó el P-47 (y otros muchos aviones). Aunque a Seversky lo habían echado de Republic, sus ideas fueron decisivas para crear el enorme caza de Kartveli, en una sucesión de aviones que se fueron construyendo desde principios de los años 30.

"Cheek Baby" es un P-47N de la última serie. Tenía alas "húmedas" con más combustible, y se pensó como escolta de las arrasadoras misiones de bombardeo de los B-29 contra Japón al final de la Guerra. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El Thunderbolt se diseñó inicialmente como un caza de gran altura. Para ello, se utilizó el nuevo radial Pratt Whitney R-2800 (que se utilizaría en otros muchos aviones, como en los cazas de la marina Grumman Hellcat y Bearcat), pero con una diferencia muy importante: un complicado sistema con un turbocompresor, pensado para no perder potencia en altura. Kartveli diseñó primero ese sistema y luego construyó a su alrededor el fuselaje grande y profundo necesario para contener la turbina, los conductos y los sistemas necesarios.

La serie N tenía una extension de la deriva para aumentar la estabilidad longitudinal y ayudar a salir de las barrenas. Fíjense en la visibilidad de la cabina de burbuja y lo pequeño que resulta el maniquí con respecto al avión.

Resulta curioso que finalmente el P-47 se utilizara masivamente a baja altura para ataque al suelo. Según los americanos, estos rechonchos cazas destruyeron 86.000 vagones de tren, 9.000 locomotoras, 6.000 vehículos blindados y 68.000 camiones, lo que te deja frío. Y explica una parte importante de por qué hacia 1944 a los alemanes les resultaba muy difícil moverse.

Quedan un puñao de P-47 en vuelo, todos en USA. No es de los aviones más bonitos, pero impresiona. Hasta pueden comprar uno.

Seabee

Este cacharro que les muestro me parece absolutamente encantador. El Republic RC-3 Seabee ("abeja de mar", nombre que se refiere a un cuerpo de constructores de la marina de los Estados Unidos) me parece el avión de turismo perfecto: anfibio, cuatro plazas, sólido, STOL, y vamos a decir que más original que bonito. Me encantaría tener uno. Desgraciadamente por aquí no dejan operar en hidroaviones privados. Y por otra parte uno te puede costar del tipo de 200.000 dólares, que no está mal para un avión de 70 años.

Un Seabee en la Columbia Británica. Canadá, 1996.

Pero como soñar es gratis, imagínenselo: Uno se va al aeródromo con 3 amigotes y una cesta con la merienda. Despegas, viajas, y tomas en esa cala. O en ese embalse rodeado de bonitos montes. El avión perfecto para hacer un viaje por el Mediterráneo...

Es absolutamente vital acordarse de bajar el tren para tomar en tierra y de subirlo para tomar en el agua. Si lo haces al revés, del aterrizaje en tierra sales con una bonita reparación, y del amerizaje a lo mejor no lo cuentas. Cradle of Aviation Museum, Garden City, Estados Unidos, 2015.

El avión se lo debemos a Percival Hopkins Spencer, un hombre que entre otras cosas aprendió a volar él solo con 17 años (en 1914) y que siguió volando hasta la impresionante edad de 91 años. Su padre fue el inventor de, entre otras cosas, el rifle de repetición. Spencer llevó su diseño de "Coche del aire anfibio" a la Republic Aviation, que tras un proceso de simplificación estructural comenzó a fabricar los Seabee en 1946. La compañía creía (como otras, y se equivocaron) que tras la guerra los pilotos comprarían miles de aviones para volar por placer. Republic construyó la friolera de 1.060 Seabees hasta 1947. Quedan muchos en vuelo, y quién sabe...

El Seabee tiene puertas en la proa para las maniobras de atraque, y puertas normales un poco más atrás para entrar en la cabina.