Odonata

Tiene que ser muy frustrante diseñar y construir un avión, además uno atractivo y complejo (un anfibio con tren retráctil), mostrarlo al mundo en varias ocasiones, y no conseguir nada. Esto es lo que pasó con el Avana Industries Odonata (libélula), un curioso avión ligero húngaro que se presentó por última vez en la feria AERO de 2018 y del que no se ha vuelto a saber nada de nada.

 

En esta foto de 3/4 trasera se puede ver la configuración general: ala alta, motor apuntando atrás, flotadores-estabilizadores para el tren principal. El avión parecía "real" y dentro del carenado había aparentemente un motor real. No hablé con la gente que lo promocionaba. Todas las fotos en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 

Es más, no hay prácticamente ningún tipo de información disponible. La tontuna artificial se muestra bastante impotente, no saca apenas datos y se equivoca en detalles, incluso localizando fotos. El avión tenía buena pinta, parecida más a la de un Icon que a un Flywhale o un Atol. Parecía un prototipo volable, llevaba un motor (posiblemente un Rotax de 100 HP, pero no se sabe), y también sus instrumentos. Pero no hay ninguna noticia de ningún tipo sobre pruebas, vuelos, especificaciones o prestaciones…

 

El avión estaba terminado al detalle, incluido luces de navegación y pitot. En resumen, parecía que podía volar. Vean los flaps y alerones con sus actuadores carenados.

 

La Web del fabricante lleva parada años. Y en definitiva parece otra historia triste de la aviación: alguien tuvo una idea, se hizo, pero fracasó. De las que debe haber muchas, pero que probablemente no llegamos a conocer la mayor parte.

 

Dan ganas de meterse, arrancar y dónde vamos. 

 

Y es que por sugestivos que sean estos chismes “para todo” (despegar y aterrizar tanto desde agua como tierra), varios han surgido para después desaparecer. En resumen, no terminan de… despegar. Aunque soñar es gratis.

 

Asientos guays de cuero y panel clásico con instrumentos de vuelo a la izquierda, nav/com y electrónica en el centro y motor la derecha.

Shavrov

La Rusia soviética tuvo en toda su historia una fascinación por la aviación realmente singular, y sus efectos duran hasta nuestros días. Las oficinas de diseño principales son muy conocidas. Pero hubo muchos otros diseñadores que no lo son tanto. Entre ellos está Vadim Borisovich Shavrov, un ingeniero que hizo en los años 30 varios proyectos, fundamentalmente de anfibios. El único avión que tuvo éxito fue el Shavrov SH-2, un hidrocanoa de ala alta muy crudo del que se hicieron más de 700 hasta los años cincuenta (¡!).

 

El Shavrov Sh-7 parece una evolución natural de sus aviones anteriores para llevar 2 pilotos y 4 pasajeros en las inmensidades heladas siberianas. Se hizo sólo un prototipo que voló en 1940. Se decidió fabricarlo en serie, pero la guerra paró el proyecto. El sello es de una serie de la República del Congo dedicado a los hidros de 1994.

 

No tenía ni idea, pero Shavrov fue además un historiador de la aviación soviética (con dos libros de referencia sobre todo lo construido allí hasta 1950), un coleccionista de sellos y coleópteros (¡!) y parece que en general un frustrado ingeniero cuyas numerosas propuestas en general no se construyeron. Entre las que están algunas tan elegantes como éste caza.

ICON A5

Este anfibio biplaza que voló por primera vez en 2008 es una auténtica chulada: bonito, moderno, sugerente: sueñas con irte con alguien por ahí y zambullirte en aguas cristalinas. ICON Aircraft se ha gastado un dineral para crear y vender lo que ellos llaman un vehículo aéreo de recreo. Es decir, no les interesa mucho la faceta de prestaciones, sino más bien la capacidad de divertirte con un chisme así.

 

Este ICON A5 entonces completamente nuevo había venido de camping a Oshkosh desde la lejana California. USA, 2019.

Está hecho en fibra de carbono, tiene un motor Rotax 912 iS de 100 HP y tiene monadas como tren completamente retráctil, alas plegables y una cabina pensada para parecer la de un coche de lujo (instrumentos incluidos). Vuela bien y lo ponen bien. ¿Y entonces? 

 

Otro ICON A5 nuevecito en Oshkosh. USA, 2019.

Pues que no. Independientemente de que aquí por ahora no te dejan, que la firma ha tenido la tira de líos, que se ha hecho famosa por sus contratos abusivos, que en realidad solo han conseguido hacer menos de 200, y que tampoco ofrece tanto (150 km/h de crucero, poca carga, alcance limitado), lo que relmente no cuela es que cuesta un fortunón. La cosa empieza en unos 350 mil (más traerlo y más impuestos) y si lo quieres equipado es más de medio kilo. 

 

Que es mucho. Si lo que busca es un anfibio biplaza pequeño nuevo, me parecen más interesantes la competencia alemana, finlandesa o rusa. Sin hablar de los de segunda mano. Y si lo que busca es simplemente volar hay muuuchas más opciones.

Osprey

En 1969, un tal George Pereira de Sacramento (California, USA) se puso a construir un hidroavión monoplaza de construcción amateur llamado Osprey (águila pescadora) que le había diseñado un tal Eut Tileston, aunque es posible que él contribuyera con ideas para el casco, ya que hacía lanchas. El avión voló en 1970 y la marina yanqui se interesó por él, designándolo X-28, para un posible uso en Vietnam (¡!).

 

No está claro, porque en algunos sitios dicen que es el auténtico X-28. Pero según otros puede ser una réplica hecha a partir de un Osprey I construido en 1980. Lo que tiene lógica, porque el X-28 está según parece en otro museo. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

Eso no salió. Pero Pereira (¿tendrá origen portugués?) decidió hacer una versión mejorada biplaza y anfibia, esta vez diseñado por él mismo. Este avión se llamó Osprey II y voló en 1973. Desde entonces se pueden adquirir los planos de este bonito y característico avión. Por solo 330 dolores tienes un diseño probado que se construye principalmente de madera. Con los años al parecer se han hecho unos 600. 

 

Este Osprey II  no está en vuelo, es uno de los muchos aviones que se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Vean el tren retráctil, las aletas del casco y la pinta estilizada. Oshkosh, USA, 2019.

El Osprey está pensado para lagos, no para mar abierto. Con los 150 HP de su Lycoming O-320 debe ir más bien sobrao. Lo ponen en general bien, y eso de ser anfibio mola, claro. Quien sabe. Puede que con el tiempo dejen volar este tipo de chismes en este país. Mientras tanto, pueden ir construyendo. O ahorrando para un clásico.

Mallard

A Grumman le había ido bien con sus anfibios Goose y Widgeon. Cuando el fin de la Segunda Guerra Mundial estaba próximo, decidieron hacer un nuevo avión anfibio, el Grumman G-73 Mallard (ánade real, aunque para Vd. y para mi sea un simple pato, siguiendo la tradición). Aunque lo pensaron como avión de línea para 10 pasajeros en zonas costeras, el Mallard se convirtió en realidad en un avión de transporte ejecutivo estupendo para los muy ricos. El primero voló en 1946.

 

N1888T es el número J-31 de serie, de 1947. Empezó en la Standard Oil y tuvo una variedad de dueños hasta la actualidad. De camping en Oshkosh, USA, 2019.

El avión era realmente una gozada para los que se lo podían permitir. En una época en la que el mundo había salido de una guerra, el lujo y las prestaciones eran simplemente impresionantes. Empezando por la posibilidad de tomar en el agua y en tierra, es decir, de ir a sitios realmente diferentes. Pero también porque los dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 HP le permitían volar a 300 km/h en crucero y la cabina era un lujo de espacio y comodidad para hasta 10 personas.

 

El avión es bonito, funcional y clásico. Me gustan los motores radiales.

Sólo se construyeron 59 Mallards entre 1946 y 1951. El mundo estaba cambiando rápidamente. Entre otras cosas cada vez había más aeródromos y el avión "todo terreno" estaba dejando de ser interesante. Pero no quita para que durante años los Mallard volaran en sitios muy curiosos de todo el mundo, incluyendo el Caribe, América del sur, Tahití, Egipto (como aviones personales del rey Farouk), Indonesia, Canadá, Nueva Guinea y otros exóticos lugares.

 

N2954 es de 1955, el número J-14 de serie. En 1964 se plegó en tren al aterrizar en tierra y se dañó, pero tras repararlo siguió volando hasta que se donó al Museo Air Zoo de Kalamazoo en 2007. Estados Unidos, 2019.

Con los años, una conversión lógica (y cara) consistía en sustituir los radiales de gasolina por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A. Aparentemente, siguen haciéndolo. Aunque dicen que te construyen uno nuevo, parece más sencillo comprar un Mallard antiguo (parece increíble, pero hay más de uno a la venta) y volar. O modernizarlo. El avión lleva una tonelada más, es más rápido y para algunos hace todavía más bonito "el mejor avión anfibio construido".

 

El avión tiene una pinta imponente. A diferencia de sus antecesores, el tren triciclo, el casco de dos escalones y sobre todo la construcción moderna en revestimiento portante le hacen un avión raro, entre lo antiguo y lo moderno.

A mi francamente me gustaría volar en uno original con los motores de gasolina. Nada como unos sedientos, enormes y trasnochados motores de 9 cilindros y 22 litros. De mediados de los años 20, nada menos. El del T-6 y otros muchísimos aviones.

Botijo

Es impresionante ver un hidroavión Canadair CL-215 lanzar una carga de agua sobre un incendio. Llega, se aproxima a las llamas (da miedo lo cerca que pasan), y una nube de agua sale de la panza rociando el fuego. Si no lo han visto nunca en vivo, no se pierdan por ejemplo este vídeo (un clásico: me encanta el cachondeo y la música) o si prefieren este otro algo más formal y con más calidad.

 

Un Canadair 215 descargando agua en exhibición. Uno de los "temas" de ese año era la aviación contra incendios. Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

Apagar fuego echando agua encima debe ser tan viejo como hacer fuego. Pero sorprendentemente hacerlo con un avión tuvo que esperar a que pasara la Segunda Guerra Mundial. Como para otras cosas se utilizaron aviones excedentes militares. Todavía sigue el debate hoy sobre si es mejor utilizar aviones terrestres o hidroaviones. La respuesta no debe ser fácil y dependerá de muchos factores, pero el hecho es que pronto se utilizaron hidros como el Catalina o el Albatross.

 

La primera vez que vi un "Botijo" al natural. Día de puertas abiertas en la Base Aérea de Villanubla, Valladolid, en 1983. Me impresionó mucho el tamaño y que fuera anfibio.

 

Los hidroaviones son más complicados y caros que los aviones terrestres, y habitualmente llevan menos carga y van más despacio. Pero si hay una superficie con agua suficientemente cerca del fuego (lago, embalse, río, mar...) hay una ventaja crucial: se puede cargar agua directamente en el amerizaje, en pocos segundos, y salir de nuevo al aire. En lugar de ir a un aeródromo, aterrizar,  cargar agua y despegar otra vez, que por muy rápido que se haga se tarda más. Un Canadair puede, en función de dónde tenga el agua más próxima, hacer rotaciones de unos pocos minutos (de cargar a lanzar agua).

 

Mas impresionado me quedé todavía cuando este Botijo tomó a pocos metros del velero en el que íbamos navegando por la Bahía de Pollensa. Mallorca, 1986.

 

La empresa canadiense Canadair pensó en los años 60 en hacer un avión específico para la lucha contraincendios - de hecho fue el primero así, o como ellos lo llamaron "bombardero de agua". Pensaron en un hidrocanoa (el propio fuselaje es el flotador principal, en lugar de utilizar flotadores) para tomar en el agua, que fuera además anfibio para poder utilizar también aeródromos. El fuselaje grande y la capacidad de carga permitirían también otros usos: búsqueda y rescate, transporte de carga y pasajeros (puede llevar hasta 36). 

 

Las tres vistas del avión. Arriba, de lado se ve el perfil grueso y clásico, el considerable tamaño del fuselaje y la enorme cola. Centro, de frente se ve como las alas están puestas encima del fuselaje y que las ruedas del tren principal quedan retraídas al aire, pegadas al fuselaje. Abajo, en planta se ven que tanto alas como cola son rectangulares. Además son ambas de una pieza (¡!).

 

A día de hoy puede resultar sorprendente que entrados ya en los años 60 y con los turbohélices consolidados le pusieran dos grandes motores radiales de gasolina Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 HP (son de antes de la Segunda Guerra Mundial). Ni siquiera se fabricaban ya (¡!). Pero estos motores estaban considerados como fiables, probados y había un montón de ellos disponibles. Además se creía que serían más robustos en entornos con agua.

 

En el Museo del Aire de Madrid se conserva el 43-01, el primer CL-215 que se compró en 1971. Cuatro Vientos, 2005.

 

El avión está construido alrededor de los dos grandes depósitos de agua situados en el centro de gravedad dentro del fuselaje, de 1.400 litros cada uno. De ahí lo de botijo, claro. A eso hay que añadir otros dos de retardante ignífugo de 300 litros. Resulta que como muy pronto descubrieron cuando empezaron con el concepto de apagar el fuego desde el aire, al tirar agua encima de las llamas se evapora en su mayor parte (¡!). Por eso es vital añadir un producto químico que retrasa la evaporación. Tiene compuertas debajo para descargar el agua en pocos segundos (pueden ser los dos depósitos a la vez, en secuencia, o individualmente). 

 

Los depósitos en el interior del fuselaje, delante del alojamiento de las patas del tren principal. Al fondo, la cabina de mando. Alemania, 2019.

Detrás del rediente del casco hay dos compuertas retráctiles para cargar agua al amerizar. En inglés se llaman scoops y de ahí el nombre (Scooper). El avión va sobre el agua planeando a unos 120 km/h y la carga se completa en 12 segundos (¡!). Por si les ha llegado la bobada, no es cierto que una vez apareciera el cuerpo de un submarinista en un incendio forestal, engullido primero por un Canadair y luego arrojado desconsideradamente a las llamas (¡!). Simplemente no cabe.

 

En el Technik Museum de Sinsheim tienen un Canadair francés "en el aire" que se puede ver por dentro. Vean abajo el aspecto de la cabina. Alemania, 2019.

 

El avión es bastante cuadradote y aerodinámicamente sencillo (perfil sustentador clásico, alas y cola rectangulares). La construcción es muy robusta. Esto se debe a que en los incendios hay ráfagas de viento y turbulencias muy fuertes, y a que la operación en el agua es también muy brutal para la célula del avión. El avión puede aterrizar en mar abierto con olas grandes. Además todo tiene que estar protegido contra la corrosión. Los ingenieros de Canadair utilizaron aleaciones de aluminio convencionales con anodizados, varias capas de barnices protectores, cromados u otras técnicas de protección.

 

Muchos Canadair contraincendios están pintados de amarillo y rojo, creo que para ser vistos facilmente. Pero también los hay con otra pinta. Este avión de la Compañía General de Extinción de Incendios estaba contratado por el Ministerio de Medio Ambiente y participó en la Festa al Cel de Barcelona en 2004. Actualmente tiene el aspecto clásico en rojo y amarillo.

El primer prototipo CL-215 voló en 1967 y a continuación comenzó la producción en serie. Los primeros aviones de serie se destinaron curiosamente a la Protección Civil francesa, anticipándose a los pedidos del Gobierno de Quebec, que habían sido los que definieron el requerimiento inicial. Canadair fabricó 125 de estos característicos aviones hasta 1990, utilizados por varios países.

 

En el Museo de la Técnica de Espira tienen uno de los primeros CL-215, también francés, al lado de un Antonov An-2 (también se ha utilizado como apagafuegos). Alemania, 2019.

 

En España se llevan utilizando desde 1971. En total se compraron nada menos que 30 (¡!) en diferentes momentos, pero curiosamente los pagó el Ministerio de Agricultura (¡!), aunque fueran operados por el Ejército del Aire.  A finales de los 80 se decidió remotorizar varios aviones con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123 nuevos y otras mejoras, con lo que pasaron a ser CL-215T. Quedan 14 en servicio en la actualidad, todos con turbohélice. Esto además facilitó que el fabricante hiciera su propio desarrollo modernizado, el CL-415 con los mismos motores.

 

Arriba, un Canadair CL-215 despegando y metiendo el tren. Abajo, tras soltar el agua vean el fuerte viraje subiendo. En el carrusel de apagafuegos había otros aviones, como el Twin Commander que se ve a la izquierda. Oskosh, USA, 2019.

 

Canadair pasó a manos de Bombardier en 1986. Cuando terminó la fabricación del CL-215 en 1990 ya estaban preparando la fabricación del CL-415, que empezo en 1993 y terminó en 2015. En 2018 Viking Air les compró el programa para reanudar la fabricación con el modelo CL-515 (motores y aviónica modernizados) y actualizando modelos CL-415 anteriores al modelo CL-415 EAF (prácticamente similares al CL-515). En realidad los 5 tipos de aviones (215, 215T, 415, 415 EAF y 515) son el mismo diseño.

 

El Canadair CL-215 que llevó Viking Air a Oshkosh es de 1986, en un estado impecable para sus en aquel momento 33 años. Vean que el acceso no es muy cómodo. No sé muy bien por qué lo tienen, ya que su producto es el CL-515. Oshkosh, USA, 2019. 

 

Me encantaría volar en uno de estos chismes. Al parecer vuelan muy bien, con un manejo sencillo tanto en el aire como en el agua. Son muy maniobrables, especialmente para un chisme que puede pesar casi 20 toneladas y mide casi 30 metros de envergadura. Tienen que serlo para volar a baja altura cerca de los montes con fuegos terribles. Me conformaría con despegar y tomar suavemente en el embalse de Mediano, cargar agua, y hacer un lanzamiento de prácticas en un sitio tranquilo, sin incendio (lo han hecho, aunque no estaba para verlo). Los incendios, para los profesionales.

 

En la serie de correos de Camboya dedicada a los hidroaviones de 1992 hay un CL-215, pero el esquema de pintura no me entusiasma.

Renegade

El Renegade (rebelde, fugitivo) es la versión de 6 plazas (teóricas) del  Lake Buccaneer, en el que cabían 4. En realidad es esencialmente el mismo avión. A partir de 1983 Lake agrandó ligeramente la cabina del Buccaneer, se rediseñó la cola y el pilón del motor, y aupó la potencia de 200 HP a 250HP (a que no se lo esperaban), montando un motor Lycoming IO-540. Ofreció también versiones militarizadas y con el tiempo más potentes. La versión anterior dejó de hacerse y la nueva se llamó Renegade.

Un Renegade saliendo del lago de Como, haciendo un ruido infernal y dejando impresionado a todo el mundo. No sé qué habrá sido de este avión con la apropiada matrícula I-AQVA. Tuvieron otro igual, I-AQUA. Pero ya no están en su flota. Italia, 1990.

 

Lake sólo hizo 137 Renegades hasta más o menos 2006. El avión era más capaz, podía llevar más carga y manejar aguas más bravas. Pero dejó de venderse. Sobre el papel la compañía existe, pero no se han vuelto a fabricar.

 

Hoy los Buccaneer y Renegades siguen siendo apreciados. Hay anfibios ligeros como éste o éste, algún proyecto interesante, pero todavía en el futuro, algún avión de construcción amateur, y por supuesto su clásico competidor. En realidad es un nicho muy exclusivo. Me encantaría volar en un cacharro de estos.

Equator Xcursion

A las personas nos encanta que nos muestren el futuro. Y este chisme realmente te deja impresionado. El futuro será así, o no, pero mientras tanto sueñas. El Equator P2 Xcursion es un prototipo noruego de avión anfibio eléctrico biplaza. Que voló en 2019 y que está pensado para eso, irte de excursión. Si quieres, con esquís, bicis, mochilas... y para tomar en un fiordo (o quien sabe, en Portocolom) o en una pista de 400 metros.

 

El prototipo antes de volar y antes siquiera de que se constituyera la empresa, pero ya con la matrícula, el nombre, la forma y el motor eléctrico en la cola. Muy sorprendente para todo el mundo, en una feria donde abunda la tecnología y las cosas sorprendentes. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Por ahora es sólo eléctrico, lleva un motor de 97 kw (130 HP). Con el prototipo muestran en su Web vuelos que han hecho "de verdad" de  unos 15'. No se sabe si dura más. Lo que se plantean "de manera realista" es un Xcursion ligeramente agrandado de 4 plazas, que vuele como biplaza hasta 2 horas y 400 km, o con 4 personas algo más de una hora y 250 km. Esto parece que a puro voltio. Y también piensan poner lo que llaman "extensor de alcance", un motor wankel de 76 HP que acciona un generador, con el que se pueden alcanzar sobre el papel 1.000 km.

 

La cabina abierta y el señor dentro dan una idea del espacio. El avión es grande de fuselaje, pesado (750 kilos máximo, luego cumple como VLA) y relativamente pequeño de alas (9,8 m de envergadura).

La otra parte de alucinar es el avión. Parece un renacuajo redondeado y llama la atención por lo limpio. Está fabricado en compuestos y carbono, claro. Aseguran que consiguen flujo laminar en cabina, fuselaje y alas. Éstas van muy bajas y de hecho flotan y estabilizan el avión. No lleva flotadores. En el agua los encastres quedan a remojo y el chisme está tieso, aunque en los vídeos del fabricante no se le ve realmente despegar o tomar del agua. El avión según ellos corre mucho: 240 km/h de crucero máximo, 200 km/h económico. Bastante más que un ruidoso, sediento de gasolina y lento Atol 650, que es lo que veo más parecido.

 

La espaciosa cabina en aquel entonces no ha cambiado mucho posteriormente. El piloto lleva un pedestal con instrumentos y hay espacio libre en proa para maniobrar en el agua. La cosa naranja al lado del señor del fondo es el motor eléctrico, que sólo pesa 26 kilos.

 

¿Quieren más? Lleva mandos de vuelo "fly by wire" y no lleva pedales. El mando se hace por una palanca lateral que funciona de manera convencional para elevador y alerones, y se retuerce para el mando de timón (¡!). El motor está situado delante de la cola, para conseguir el máximo de flujo "limpio" sobre el avión, sin distorsionar por la hélice. Y además se puede dar marcha atrás para maniobrar mejor... El diseño (incluido el nombre) se inspira en los Equator de Günther Pöschel, un diseño de los 70 que no tuvo éxito. 

 

La cola necesita resistencia estructural extra para aguantar el peso y los esfuerzos del motor.

 

Todo ello muy noruego: mucha tecnología, mucha pasta, mucha electricidad. ¿Podremos en breves volar en este respetuoso, verde y medioambiental "SUV del aire"? Pues... más bien creo que va a costar, en todos los sentidos. Pero nunca se sabe.

Aerovolga LA-8

No sé cómo les irá a la gente de AeroVolga y de Chaika / Seabear, unos fabricantes de aviones anfibios basados en la ciudad rusa de Samara, a orillas del río Volga. No creo que bien. Después del considerable esfuerzo en el desarrollo de lo que se podría pensar como el avión de aventuras ideal habían empezado a vender algunos en el oeste, con motores y equipo occidentales. Pero en la situación actual supongo que eso está parado. En sus respectivas páginas no dicen nada desde 2020-21.

 

Los rusos llevaron su avión a Friedrichshafen en Alemania para la feria AERO en 2016. Un vuelo de ná en comparación con el polar, pero aún así más de 3.000 kilómetros. Vean los elegantes carenados de los motores checos en línea y las hélices tripalas MT alemanas. 

 

El Aerovolga LA-8 viene a ser una versión moderna de un avión anfibio situado entre un Grumman Widgeon y un Goose. Tiene hasta 8 plazas y está desarrollado del anterior Chaika L-6. El primero voló en 2004. Es todo lo que se puede pedir para irte por ahí en avión a sitios remotos: puede aterrizar en tierra en pistas cortas y en el agua. Vuela en crucero a 220 km/h y según la combinación de gasolina, gente y trastos, hasta más de 1.000 kilómetros. 

 

RA-0778G es el segundo La-8 construido. La sensación es que sobra fuselaje delantero, pero es ahí donde se pone el equipo de vigilancia y salvamento en su caso.

En su momento lo podías pedir con motores checos Lom Praha de 6 cilindros en línea y 235 HP, o también con los americanos Lycoming IO-540 de 6 cilindros opuestos y 260 HP. Está hecho en materiales compuestos y pensado para volar en cualquier zona climática y tomar en agua dulce o salada. Citan un coste por hora de vuelo de 450 dolares, pero no sé qué tienen en cuenta.

 

La puerta abierta encima del fuselaje trasero es el único y muy original acceso al avión. Que no parece muy cómodo, pero el "salón" de 4 metros de largo, 1,55 de alto y 1,61 de ancho está muy bien para un avión de este tamaño.

 

Para probar la capacidad del avión, en 2018 hicieron una vuelta al polo norte dos LA-8 acompañados del también anfibio pero más pequeño Boreal, del que ya les he contado cosas. A mi todavía se me ponen los dientes larguísimos del peazo de vuelo que fue, y que me encantaría hacer. 

 

Me encantaría dar una vuelta en el avión y tomar en el Volga.

 

Aparte de que no sé si están activos y si venden, les vuelvo a recordar que en España no te dejan volar hidroaviones. Sin olvidar que no sé si el avión está certificado, con lo que tampoco te dejarían volar uno si es que no. Pero como soñar es gratis, no me digan que no mola planear unas vacaciones en avión desde las Rías Bajas a las calas de Mallorca.

Seawind

El Seawind es un intento, parece que bastante logrado, de hacer una avioneta anfibia moderna. Digamos una Buccaneer o una Seabee aggiornatas, hecha en materiales compuestos. Sobre el papel, el avión ideal: 4 plazas, rápido, 1.500 km de alcance, capaz de tomar en el agua o en pistas. Y además, la pinta. 

C-FFYB es un Seawind 3000 canadiense construido en el año 2000, el número 43. Vean la curiosa disposición del motor, la larga cabina, el tren retráctil y en general la originalidad del diseño. De visita en Oshkosh. USA, 2019.

Porque el chisme tiene un aspecto realmente futurista. A diferencia de otros anfibios que montan el motor encima de la cabina de varias maneras, el Seawind lleva la bancada sujeta a la deriva (¡!). Lo que le da un aspecto muy característico. Y supongo que un montón de problemas de diseño para conseguir la fortaleza estructural necesaria (al parecer aguanta 20G), además de otras cosas menores como hacer que no entre en resonancia, que llegue la gasolina, los voltios y los mandos, y otras muchas.

 

La cabina de 4 plazas tiene delante un panel relativamente convencional. Me gustan más las palancas, pero los cuernos dejan más sitio.

El diseño es de un grupo de hermanos canadienses llamados Creelman, de Ontario. Tras hacer modelos a escala del radical diseño, el primer Seawind voló en 1982 con un motor Lycoming IO-360 de 200HP. La idea inicial era hacer kits de construcción amateur, inicialmente llamados Seawind 2000.

Las líneas son muy aerodinámicas y fluidas. Y el acabado muy bueno (este avión tenía 19 años en ese momento). Vean las puntas de los planos que actúan de flotadores.

Pronto vieron la necesidad de montar un motor más potente de 300 HP y otras mejoras, que se ofreció a partir de 1999 como Seawind 3000. Un kit de Seawind costaba de 60.000 dolores en adelante, y necesitabas más o menos otro tanto para completarlo, más 2.000 horas de trabajo (o más).

Parece y es rápido. El crucero al 75% de potencia es algo más de 300 km/h y al 55% unos respetables 270 km/h. El despegue en tierra a peso máximo es de algo menos de 400 m en tierra y algo más en el agua.

Así que se pusieron a construir una versión certificada para los que pueden pagar. El Seawind 300C era un desarrollo del 3000, pero por muchas y supongo que complicadas razones no lo consiguieron, y se tiraron más de 15 años intentándolo. La compañía ya no existe. Aunque sí que hay un asociación de pilotos que da un cierto soporte a los más o menos 80 de estos chismes que se han construido.

Suponiendo que trajeras uno aquí (de vez en cuando hay a la venta) no te dejarían operar en el agua. Bueno, al menos que no te vieran...

¿Mola? Mucho. Pero es que para empezar es un chisme caro y complicado (tren retráctil, sistemas electro-hidráulicos, complejo sistema de combustible, todo lo que supone operar en el agua: flotadores de punta de plano, impermeabilización de alojamientos del tren, timón retráctil...). Y luego que volar un trasto de estos no debe ser fácil. Lo cual no quita para que algunos afortunados lo hayan conseguido, incluso con algunas versiones tuneadas.