Botijo

Es impresionante ver un hidroavión Canadair CL-215 lanzar una carga de agua sobre un incendio. Llega, se aproxima a las llamas (da miedo lo cerca que pasan), y una nube de agua sale de la panza rociando el fuego. Si no lo han visto nunca en vivo, no se pierdan por ejemplo este vídeo (un clásico: me encanta el cachondeo y la música) o si prefieren este otro algo más formal y con más calidad.

 

Un Canadair 215 descargando agua en exhibición. Uno de los "temas" de ese año era la aviación contra incendios. Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

Apagar fuego echando agua encima debe ser tan viejo como hacer fuego. Pero sorprendentemente hacerlo con un avión tuvo que esperar a que pasara la Segunda Guerra Mundial. Como para otras cosas se utilizaron aviones excedentes militares. Todavía sigue el debate hoy sobre si es mejor utilizar aviones terrestres o hidroaviones. La respuesta no debe ser fácil y dependerá de muchos factores, pero el hecho es que pronto se utilizaron hidros como el Catalina o el Albatross.

 

La primera vez que vi un "Botijo" al natural. Día de puertas abiertas en la Base Aérea de Villanubla, Valladolid, en 1983. Me impresionó mucho el tamaño y que fuera anfibio.

 

Los hidroaviones son más complicados y caros que los aviones terrestres, y habitualmente llevan menos carga y van más despacio. Pero si hay una superficie con agua suficientemente cerca del fuego (lago, embalse, río, mar...) hay una ventaja crucial: se puede cargar agua directamente en el amerizaje, en pocos segundos, y salir de nuevo al aire. En lugar de ir a un aeródromo, aterrizar,  cargar agua y despegar otra vez, que por muy rápido que se haga se tarda más. Un Canadair puede, en función de dónde tenga el agua más próxima, hacer rotaciones de unos pocos minutos (de cargar a lanzar agua).

 

Mas impresionado me quedé todavía cuando este Botijo tomó a pocos metros del velero en el que íbamos navegando por la Bahía de Pollensa. Mallorca, 1986.

 

La empresa canadiense Canadair pensó en los años 60 en hacer un avión específico para la lucha contraincendios - de hecho fue el primero así, o como ellos lo llamaron "bombardero de agua". Pensaron en un hidrocanoa (el propio fuselaje es el flotador principal, en lugar de utilizar flotadores) para tomar en el agua, que fuera además anfibio para poder utilizar también aeródromos. El fuselaje grande y la capacidad de carga permitirían también otros usos: búsqueda y rescate, transporte de carga y pasajeros (puede llevar hasta 36). 

 

Las tres vistas del avión. Arriba, de lado se ve el perfil grueso y clásico, el considerable tamaño del fuselaje y la enorme cola. Centro, de frente se ve como las alas están puestas encima del fuselaje y que las ruedas del tren principal quedan retraídas al aire, pegadas al fuselaje. Abajo, en planta se ven que tanto alas como cola son rectangulares. Además son ambas de una pieza (¡!).

 

A día de hoy puede resultar sorprendente que entrados ya en los años 60 y con los turbohélices consolidados le pusieran dos grandes motores radiales de gasolina Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 HP (son de antes de la Segunda Guerra Mundial). Ni siquiera se fabricaban ya (¡!). Pero estos motores estaban considerados como fiables, probados y había un montón de ellos disponibles. Además se creía que serían más robustos en entornos con agua.

 

En el Museo del Aire de Madrid se conserva el 43-01, el primer CL-215 que se compró en 1971. Cuatro Vientos, 2005.

 

El avión está construido alrededor de los dos grandes depósitos de agua situados en el centro de gravedad dentro del fuselaje, de 1.400 litros cada uno. De ahí lo de botijo, claro. A eso hay que añadir otros dos de retardante ignífugo de 300 litros. Resulta que como muy pronto descubrieron cuando empezaron con el concepto de apagar el fuego desde el aire, al tirar agua encima de las llamas se evapora en su mayor parte (¡!). Por eso es vital añadir un producto químico que retrasa la evaporación. Tiene compuertas debajo para descargar el agua en pocos segundos (pueden ser los dos depósitos a la vez, en secuencia, o individualmente). 

 

Los depósitos en el interior del fuselaje, delante del alojamiento de las patas del tren principal. Al fondo, la cabina de mando. Alemania, 2019.

Detrás del rediente del casco hay dos compuertas retráctiles para cargar agua al amerizar. En inglés se llaman scoops y de ahí el nombre (Scooper). El avión va sobre el agua planeando a unos 120 km/h y la carga se completa en 12 segundos (¡!). Por si les ha llegado la bobada, no es cierto que una vez apareciera el cuerpo de un submarinista en un incendio forestal, engullido primero por un Canadair y luego arrojado desconsideradamente a las llamas (¡!). Simplemente no cabe.

 

En el Technik Museum de Sinsheim tienen un Canadair francés "en el aire" que se puede ver por dentro. Vean abajo el aspecto de la cabina. Alemania, 2019.

 

El avión es bastante cuadradote y aerodinámicamente sencillo (perfil sustentador clásico, alas y cola rectangulares). La construcción es muy robusta. Esto se debe a que en los incendios hay ráfagas de viento y turbulencias muy fuertes, y a que la operación en el agua es también muy brutal para la célula del avión. El avión puede aterrizar en mar abierto con olas grandes. Además todo tiene que estar protegido contra la corrosión. Los ingenieros de Canadair utilizaron aleaciones de aluminio convencionales con anodizados, varias capas de barnices protectores, cromados u otras técnicas de protección.

 

Muchos Canadair contraincendios están pintados de amarillo y rojo, creo que para ser vistos facilmente. Pero también los hay con otra pinta. Este avión de la Compañía General de Extinción de Incendios estaba contratado por el Ministerio de Medio Ambiente y participó en la Festa al Cel de Barcelona en 2004. Actualmente tiene el aspecto clásico en rojo y amarillo.

El primer prototipo CL-215 voló en 1967 y a continuación comenzó la producción en serie. Los primeros aviones de serie se destinaron curiosamente a la Protección Civil francesa, anticipándose a los pedidos del Gobierno de Quebec, que habían sido los que definieron el requerimiento inicial. Canadair fabricó 125 de estos característicos aviones hasta 1990, utilizados por varios países.

 

En el Museo de la Técnica de Espira tienen uno de los primeros CL-215, también francés, al lado de un Antonov An-2 (también se ha utilizado como apagafuegos). Alemania, 2019.

 

En España se llevan utilizando desde 1971. En total se compraron nada menos que 30 (¡!) en diferentes momentos, pero curiosamente los pagó el Ministerio de Agricultura (¡!), aunque fueran operados por el Ejército del Aire.  A finales de los 80 se decidió remotorizar varios aviones con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123 nuevos y otras mejoras, con lo que pasaron a ser CL-215T. Quedan 14 en servicio en la actualidad, todos con turbohélice. Esto además facilitó que el fabricante hiciera su propio desarrollo modernizado, el CL-415 con los mismos motores.

 

Arriba, un Canadair CL-215 despegando y metiendo el tren. Abajo, tras soltar el agua vean el fuerte viraje subiendo. En el carrusel de apagafuegos había otros aviones, como el Twin Commander que se ve a la izquierda. Oskosh, USA, 2019.

 

Canadair pasó a manos de Bombardier en 1986. Cuando terminó la fabricación del CL-215 en 1990 ya estaban preparando la fabricación del CL-415, que empezo en 1993 y terminó en 2015. En 2018 Viking Air les compró el programa para reanudar la fabricación con el modelo CL-515 (motores y aviónica modernizados) y actualizando modelos CL-415 anteriores al modelo CL-415 EAF (prácticamente similares al CL-515). En realidad los 5 tipos de aviones (215, 215T, 415, 415 EAF y 515) son el mismo diseño.

 

El Canadair CL-215 que llevó Viking Air a Oshkosh es de 1986, en un estado impecable para sus en aquel momento 33 años. Vean que el acceso no es muy cómodo. No sé muy bien por qué lo tienen, ya que su producto es el CL-515. Oshkosh, USA, 2019. 

 

Me encantaría volar en uno de estos chismes. Al parecer vuelan muy bien, con un manejo sencillo tanto en el aire como en el agua. Son muy maniobrables, especialmente para un chisme que puede pesar casi 20 toneladas y mide casi 30 metros de envergadura. Tienen que serlo para volar a baja altura cerca de los montes con fuegos terribles. Me conformaría con despegar y tomar suavemente en el embalse de Mediano, cargar agua, y hacer un lanzamiento de prácticas en un sitio tranquilo, sin incendio (lo han hecho, aunque no estaba para verlo). Los incendios, para los profesionales.

 

En la serie de correos de Camboya dedicada a los hidroaviones de 1992 hay un CL-215, pero el esquema de pintura no me entusiasma.

CRJ largos

Muy largos. Más que un día sin pan. No ya respecto al reactor de negocios Canadair Challenger 600, el origen de toda la serie (21 metros de largo), sino también respecto a la primera serie de reactores regionales, los Canadair y luego Bombardier Regional Jet 100/200 (CRJ 100/200, de 27 metros de largo). Los Bombardier CRJ 700/900/1000 derivan del anterior, y miden respectivamente 32, 36 y 39 metros de largo (¡!). 

 

Más que largos, es una cuestión de alargamiento: la relación entre diámetro del fuselaje (sólo 2,7 metros) y su longitud. Arriba, el más largo es la serie 1000. EC-MLN se entregó a la arolínea regional Air Nostrum en 2016, desde hace años integrada como Iberia Regional. Poco duró, en 2019 se tranfirió a Hibernian. Madrid - Barajas, 2019. Abajo, la serie 900 también es muy alargada. Un avión de Lufthansa sobrevuela el aeropuerto de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Esa medida no da una idea real de lo mucho que se han alargado estos aviones, incluso hablando sólo de los transportes regionales. Tengan en cuenta que conservan la sección original, pero todos llevan necesariamente cabina de mando y sección de cola. Lo que "alarga" es la cabina donde van los pasajeros.  Habría que medir la longitud desde que empieza hasta que termina. 

 

La serie 700 es para mi la más proporcionada. El Challenger sobre todo y la serie 100/200 se ven hasta rechonchos, y las series 900 y 1000 parece que se van a romper de puro largas. Arriba, un par de CRJ 700 en el "very busy" aeropuerto de Chicago. El de la izquierda es N751EV de 2004 en la época que volaba con la rama regional de American Airlines. USA, 2019. Abajo, D-ACPH es un CRJ 700 de 2002. En Berlin - Tegel, Alemania, 2008.

Pero como no encuentro ese dato, les doy dos aproximaciones: el número de ventanillas (respectivamente para los cuatro tipos de CRJ: 13, 20, 25 y 27, es decir, aumenta al doble del CRJ 100/200 al CRJ 1000); y el número típico de pasajeros en filas de 4 asientos (50, 72, 84 y 100, es decir también el doble).

Cuenten si quieren las 27 ventanillas de la serie 1000. Muchos aviones de Air Nostrum han llevado publicidad para promocionar sus destinos. Vean arriba el EC-LJR de 2010 ("La Rioja apetece") en 2015, en el centro el EC-LOX de 2011 ("Sencillamente Extremadura") en 2016 y finalmente abajo el EC-LPN de 2012 ("Vigo # a sea of life") en 2017. Todos ellos en Madrid Barajas.

 

¿Cómo creció tanto de largo el avión? Creo que proporcionalmente es uno de los que más, de cualquier época. Incluso más que los MD-80. La empresa original Canadair había desarrollado el avión de transporte regional CRJ 100 a partir del reactor de negocios Challenger 600 porque desde el principio estaba claro que la considerable sección circular daba para llevar 4 sufridos pasajeros por fila, en lugar de dos grandes butacones. 

 

D-ACNB es un CRJ-900LR de 2009 bautizado Wermelskirchen, que vuela con la línea regional de Lufthansa Eurowings. Despegando dos veces en el mismo día de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

 

El CRJ 100/200 aumentó la longitud (de 21 a 27 metros) y un poco el peso máximo al despegue (de 22 a 24 toneladas) con los mismos motores General Electric CF-34 de unos 4.000 kilos de empuje. Simplificando, el avión era parecido, pero cambiaban de poder llevar unos 15 muy cómodos y ricos pasajeros a 7.500 kilómetros a llevar 50 más asardinaos a 3.000.

 

Mirando el espectáculo de los aviones de carreras, nadie hace ni caso del EC-JTT, un CRJ-900ER de 2006 que acaba de aterrizar. Con más publicidad ("Castilla y León tus ideas cobran vida"). Aeropuerto de Lérida, 2014.

 

En la serie de los "largos" los cambios se pudieron hacer fundamentalmente gracias a nuevos motores más potentes (qué raro... y además los mismos que utiliza la competencia) de 6.100 a 6.500 kilos de empuje y retoques aerodinámicos en alas y cola. ¿Por qué mantuvieron la sección del fuselaje? Porque tiene dos grandes ventajas: no cambias la estructura básica del avión (sólo pones más secciones de fuselaje) y además puedes mantener la habilitación de tipo para los pilotos en toda la serie.

 

Vean que este CRJ-900 D-ACND inicialmente iba identificdo como de eurowings (arriba, en Madrid-Barajas en 2013) y que más adelante se lo cambiaron a Lufthansa Regional (abajo, en Friedrichshafen en 2017).

 

El fabricante original Canadair se arruinó por varios factores. Uno de los que más contribuyó fue el desarrollo del Challenger. Sin embargo su sucesora Bombardier, que compró Canadair en 1986 ha tenido un éxito considerable con todas las series: se han fabricado en total 1.066 Challenger, 1.021 CRJ 100/200, y finalmente 924 de los "largos", CRJ 700/900/1000. Más de 3.000 aviones, que ya son. 

 

EI-GEC es un CRJ-900ER de 2009 que opera con la City Jet, la línea regional de SAS. Despegando de Copenhague en 2022.

 

Lo que no resulta tan fácil de entender es por qué el gigante japonés Mitsubishi compró toda el programa CRJ en 2020 para simplemente rematarlo ese mismo año (el último CRJ se fabricó en diciembre de 2020). Pero profundizando un poco sí que puede tener sentido. La propia Bombardier sabía que el programa estaba llegando a su fin (la fabricación, no el mantenimiento), el avión procedía de un diseño de los 70 y los motores, de los 60 (¡!). Las ventas languidecían y la gente se iba a la competencia. De hecho, se habían volcado en el desarrollo de lo que empezó siendo su serie C de 110-130 pasajeros y que casi provoca también su ruina (la historia se repite). Y que ha terminado siendo la serie Airbus A 220.

 

C-FTJZ es un CRJ-900LR de Air Canada Express de visita en Chicago. USA, 2019.

 

Pero puede que los de Mitsubishi tengan buenas razones. Una, que heredan un montón de ingeniería experta que les puede ayudar a desarrollar su propio contendiente moderno regional, el previamente llamado Mitsubishi Regional Jet (MRJ), actualmente Mitusbishi Space Jet, que aunque está parado puede reactivarse. Y otra que también heredan toda la infraestructura de soporte y mantenimiento de los aviones, que no tenían.

 

Otro CRJ-900LR de 2017 con matrícula irlandesa EI-FPU de la aerolínea escandinava SAS. Copenhague, 2022.

 

Volviendo a los CRJ largos, el desarrollo comenzó en los 90. La idea era competir con las familias Fokker 70/100 y British Aerospace 146. Al principio la idea era ofrecer el "CRJ-X" de 70 pasajeros con un fuselaje más largo que el CRJ 100/200 y motores más potentes, pero la cosa terminó en un completo rediseño del avión, con ala diferente, cola más grande, instrumentación digital y muchas mejoras. 

 

¡Y todavía más publicidad en Air Nostrum / Iberia Regional! EC-JNB es un CRJ-900LR de 2005. En Madrid - Barajas, 2015.

 

Al parecer, el avión conservaba sólo el 15% de piezas comunes con el CRJ 100/200 (¡!). Este avión pasó a llamarse CRJ-700 y voló en 1999. El desarrollo alargado CRJ 900 de 90 pasajeros voló en 2001. Todavía más largo, el CRJ 1000 de 100 pasajeros voló en 2007.

 

De vez en cuando alguno hay que no lleva publicidad. Aterrizando desde el mar en Palma de Mallorca, 2015.

 

Durante toda la vida del avión se han ido incorporando mejoras para intentar mantenerse a la par que la competencia. Se han hecho cosas raras derivadas de las peculiares leyes yanquis: el CRJ 705 es un CRJ 900 con 75 asientos, por el límite de pasajeros que pueden legalmente llevar las aerolíneas regionales afiliadas a una de las grandes (¡!). Y también se han modificado algunos CRJ 700 a CRJ 550 que llevan 50 asientos de 3 clases en el espacio disponible.

 

Comparado con un Robinson R-44 en primer plano, el CRJ 900 será regional, pero de pequeño tiene poco. El peso máximo al despegue son casi 40 toneladas. D-ACNF es un CRJ-900LR de 2009 que volaba con Lufthansa Regional en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

En total se han hecho un montón y son fáciles de ver en los aeropuertos de todo el mundo: 330 CRJ 700, 503 CRJ 900 y 63 CRJ 1000, para un total de 896. Por ser relativamente recientes una buena parte sigue en vuelo (615 en la actualidad) y les queda probablemente varios años por delante. Pero la competencia eventualmente hará que se retiren, ya que gastan más combustible que los aviones actuales y serán progresivamente más caros de mantener y operar.

 

Corre corre que te pillo. Un Boeing 737 de Norwegian persigue a un CRJ 900 por las pistas del aeropuerto de Copenhague en 2022.

CRJ 200

Pequeño y grande son términos relativos. Me hace gracia que haya mucha gente que considere pequeño al Bombardier Canadair Regional Jet 200: una máquina que mide casi 27 metros de largo, pesa 24 toneladas,  y que ¡vuela! con 54 personas dentro.

Un CRJ 200 en Barajas, 2007.

El avión deriva del proyecto de un reactor ejecutivo, el LearStar 600, que Bill Lear vendió a Canadair en 1976, y del que empezó un largo y complicado desarrollo en dos líneas principales, con mucho dinero público y al parecer poca transparencia. Por una parte se hizo una línea de reactores ejecutivos: los Canadair (posteriormente Bombardier) Challenger 600.

En Zaragoza, 2009.

Por otra, y aprovechando que el fuselaje era lo suficientemente grande para llevar filas de 4 asientos, ya desde el principio se pensó en un avión de transporte regional alargando el fuselaje. Esto finalmente se hizo y el primer Canadair CRJ 100 voló en 1991, con ese nombre, aunque la empresa pública se había vendido ya a Bombardier.  El avión era casi 6 metros más largo que el Challenger 600 y permitía llevar 50 pasajeros. El CRJ 200 es igual, pero con motores más eficientes.

Camino de La Coruña, 2009.

Bombardier ha seguido alargando el fuselaje hasta extremos casi cómicos: los sucesivos desarrollos  "largos" CRJ 700, 900 y 1000 pasaron a tener fuselajes de 32,5 - 36,4 y ¡39 metros! que es casi el doble de el Challenger 600 original.

En el Aeropuerto Ronald Reagan de Washington, 2015.

He volado unas cuantas veces en estos aviones y me gustan. Se han hecho más de 900 y en su momento eran muy apreciados. Pero hay gente que les tiene paquete: les parecen pequeños, incómodos, ruidosos y que dan muchos saltos en vuelo. Esto le ha valido apelativos poco apreciativos como "el avión de la Barbie", "carroza de satán", "autobús volador" y "futura lata de cerveza". Nah. Están muy bien.

En el El Prat, 2016.