Oshkosh (6)

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Clásicos

Para la Experimental Aircraft Association (EAA), un avión Vintage (para nosotros un clásico) es un aparato construido por su fabricante original (o con licencia) antes del 31 de diciembre de 1970. 

Antique - Una Beechcraft Staggerwing despega por la 18 con el tren ya dentro. Fíjense que también la rueda de cola es retráctil. Elegante y con motor radial.

A su vez se dividen en tres épocas: Antique - “antiguedad” de antes de agosto de 1945 (cuando terminó la Segunda Guerra Mundial), Classic - “clásicos” de ahí a diciembre de 1955, y Contemporary - “contemporáneos” de ahí hasta diciembre de 1970. No queda claro, pero imagino que esta definición excluye en la práctica a los Warbirds (“pájaros de guerra”, es decir aviones militares operados en la actualidad por civiles), ya que éstos van aparte.

Antique - Un Ryan PT-22 Recruit de 1941. Resplandeciente. La hélice pequeña es de pega, sólo para que la gente no doble el tubo pitot donde está metida.

(Intermedio)

• Primera reflexión: mi Falke, que tiene 44 años, no llega ni a contemporáneo… hay que fastidiarse.
• Segunda reflexión: el tiempo pasa y me parece que hace falta una cuarta categoría, digamos del 71 hasta el 85 sería razonable. No sé si “maduros” sería un nombre apropiado (muchos ignorantes que ven mi avión dicen “viejo” y “antiguo”).
• Tercera reflexión: los aviones nuevos parecen menos nuevos que la mayor parte de los aviones Vintage que he visto en Oshkosh.

(Fin del intermedio)

Antique - Creo que ya me he decidido. Me gustan más los Fairchild Model 24 con motor radial.

¡Los clásicos están de moda! Es impresionante tanto la cantidad como la calidad de las restauraciones que se pueden ver. Y el esfuerzo que hay detrás, claro, entre otros el económico. Los del área de exhibición sobresalían, pero aparcados sin más por todo Oshkosh había unos aviones que quitaban el hipo. 

Antique - Un Monocoupe 110 Clipwing Special del museo de la EAA. Es el último original construido en 1949 y por tanto no estrictamente Antique, pero es igual que sus predecesores de los 30.

La EAA tiene una sub-asociación dedicada a ellos, la Vintage Aircraft Association, y todos los años conceden premios. Que obviamente dan algo más que ese puntito de prestigio a los afortunados ganadores: con alguno hablé y por decirlo finamente habían engordado unas cuantas libras, de orgullo si no de peso.

Classic - Me encantan las Luscombe modelo 8. Sencillas, bonitas, rápidas. Vean las ventajas de los aviones de ala alta para improvisar sombrajos.

Había razones. Juzgar esto es un asunto serio que incluye varios miembros en el tribunal y criterios explícitos sobre una serie de áreas: aspecto general, cabina, motor, tren, fuselaje, alas y cola, documentación y finalmente el grado de dificultad en la reconstrucción o restauración. Y a fe mía que los aviones eran prácticamente perfectos. Todos.

Classic - Una Piper PA-22 Tri-Pacer de 1953 con el tren triciclo original. En la hélice, el cartel estándar "mire pero no toque". Muchas tenían también un cartel "Walk me" (en versión larga: pasee a mi alrededor pero no toque nada).

¡Y todos en vuelo!

Classic - Me encantan las Cessnas 170. Ésta es de 1954 y estaba a flote en la base de hidros.

Contemporary - Una Piper PA-28 Cherokee 180 de 1962.

Contemporary - En Oshkosh hay miles de aviones con matrícula yanqui, cientos canadiense, y de vez en cuando alguna sorpresa. Estos señores neozelandeses han dado la vuelta al mundo en 2019 en su Piper PA-24 Comanche.

Contemporary - Una Cessna 185 Skywagon de 1968 con flotadores anfibios. Para tomar en el agua las ruedas se alojan en el interior.

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Oshkosh (4)

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De camping

Entre los cientos de miles de personas que acuden a Oshkosh, la tribu de los elegidos son los que van en avión. Son unos 10.000 aviones, en su mayor parte pequeños, luego puede que sean sólo unas 25.000 personas. El resto son visitantes a los que la tribu puede ver con más o menos simpatía (más si vienes de lejos, como en mi caso).

No todos, pero muchos de los aviones visitantes van de camping.

Pero en la tribu hay clases, claro. Dentro de ellos, los escogidos son los que van directamente a Wittmann Regional Airport (KOSH), el aeropuerto de Oshkosh. Son unos 3.000 aviones, digamos 7.000 personas. El resto simplemente no cabe, por lo que tienen que ir a campos vecinos (Appleton, Fond du Lac...).

El Quest Kodiak parece una buena elección para ir de aerocamping. Puedes llevar un montón de trastos y aterrizar en sitios remotos.

Y entre ellos, los más genuinos, los que realmente se ajustan al espíritu original del "Fly in", son los que acampan durante la semana al lado de su avión. Y aseguran que es la manera real de disfrutar de Oshkosh. Si además el avión te lo has hecho tú con tus manitas, o lo has restaurado primorosamente, estás cerca de las puertas del cielo... Evidentemente, ir en tu jet privado al hotel de lujo de al lado del aeropuerto es una ordinariez.

Un visitante canadiense en su impecablemente restaurado Fairchild 24 con motor radial.

Esta elite de aerocampistas es una parte de lo más colorida y curiosa del espectáculo. Y como en los campistas en general, hay de todo. Desde los que se conforman con llevar una tienda mínima y un saco para dormir bajo el ala, hasta los que montan tenderetes muy elaborados, con tiendas, sombrajos, tumbonas, neveras, cocinas, barbacoas, y un sinfín de adminículos.

Hace falta una Cessna 185 para llevar todo lo que estos elegidos han desplegado. Pónganse cómodos.

Lo cual da lugar a curiosas contradicciones. Como volar en un peazo de parato como una Beechcraft Bonanza, que cuesta un millón de pavos, y terminar durmiendo en el suelo abrasado por los mosquitos. 

Lo que más se ve en Oshkosh sigue siendo la avioneta tradicional americana "spam can", y entre ellas las Piper PA-28. Esta Cherokee es una 235 con motor de 6 cilindros.

Me encanta la Cessna 170. Sigue siendo un avión favorito para "tunear", como éste que le han colocado un kit "super-STOL" (vean los turbuladores encima del borde de ataque) y enormes ruedas tundra para aterrizar en sitios complicados.

Un clásico (para ellos, "vintage"): una Piper PA-24 Comanche 250 canadiense. A sus más de 50 años sigue siendo un avionazo.

Atención al detalle: la tienda está a juego perfecto con el avión. Había muchas así. Esta Piper PA-20 Pacer es original (es decir, no es una Tri-Pacer con el tren recolocado).

En Oshkosh había un montón de Luscombes. Cada vez me gusta más este sencillo avión. 

Un Lazair bimotor original. Se cumplían los 40 años de la presentación del modelo en Oshkosh.

Un Europa de construcción amateur yanqui.

Creo que si fuera de camping en un Douglas DC-3 dormiría dentro del avión. Éstos prefirieron llevar varias tiendas, incluida una para sala de reuniones.

La repera en aerocamping tiene que ser ir en un anfibio. Este Republic Seabee estaba en venta. Sólo pedían 190.000 pavos.

Una Piper PA-32 Cherokee Six.

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Luscombe

Actualizado en noviembre de 2022

Donald Luscombe tiene en su haber dos hitos muy importantes en la historia de la aviación ligera. El primero, que ya les he contado, es que inventó la avioneta moderna. Y el segundo es que inventó la avioneta moderna... metálica. Para eso fundó su empresa Luscombe Aircraft en 1933, y aunque se construyeron algunos prototipos y series cortas de otros modelos, el Luscombe modelo 8 es el verdadero protagonista.

D-EGIG es un Luscombe  8F de 1946. Es de la última serie y tiene un Continental C-90. Santa Cilia (Huesca), 2005.

Este bonito avión voló en 1937. Piensen que es el mismo año que voló la Piper J-2 Cub, con el método estándar de construcción de la época: fuselaje de tubo de acero y alas de madera, todo ello recubierto de tela (como mi Falke). Mr. Luscombe introdujo algo revolucionario: fabricar todo el avión en plancha de aluminio. La razón fundamental es que era más barato, pero también salió un avión pistonudo.

Diseño ultramoderno de los años 30. Me encantan los carenados de las ruedas.

El nuevo biplaza de ala alta utilizaba la misma familia de motores boxer de 4 cilindros horizontales opuestos, pero era más aerodinámico y más rápido, con un crucero de unos 160 km/h frente a los 120-130 km/h de la competencia. Aunque el avión se vendía bien, especialmente cuando le pusieron el motor Continental A-65 mejorado, a Mr. Luscombe lo echaron de la compañia...

La chapa de la cola con el elegante logo de la compañía.

Cuando los yanquis se metieron en la II Guerra Mundial Luscombe dejó de hacer aviones y fabricó componentes de aluminio para otros. Pero tras la guerra siguieron: el nuevo Luscombe en versiones mejoradas tenía motores más potentes, ala con revestimiento metálico y estructura aún más simpificada. Hicieron un montón (en total casi 6.000), pero las cosas no fueron bien y finalmente cerraron en 1949.

Si hay que ponerle pegas, la cabina no es muy grande y se necesita habilidad para manejarlo, especialmente al aterrizar. Da igual, me encantaría volar en uno.

Queda mucho de Luscombe. No sólo los más de 2.000 aviones que todavía están en vuelo y que son cada vez más valorados (con varias tribus de aficionados, como éstos, éstos o éstos). Aunque el más joven tenga 70 años, son bonitos, rápidos, y no muy caros de operar.  Pero la cosa va mucho más allá: Cessna "se inspiró en el Luscombe 8" (es decir, fusiló la idea del avión ligero de ala alta construido en aluminio) para hacer su Cessna 120/140. Y por tanto toda su larga familia de derivados, incluida la Cessna 172 que sigue haciéndose hoy, le debe algo a este avión.

Si Vd. quiere ver muchos Luscombes, al final lo mejor es ir a Oshkosh. Aquí tiene unos cuantos.

NC 45896 es un Luscombe 8A. El más común, con motor Continental A-65 de 65HP. Vean los carenados más clásicos redondeados. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

Algunos Luscombes como éste N2019B de 1948 tienen la cola con bordes rectos. Supongo que para abaratar costes. Me gustan más las redondas. 

Una feliz propietaria o beneficiaria de un Luscombe 8A de 1947 N1318K toma la sombra bajo el plano derecho. En eso los aviones de ala alta son buenos.

NC1373B es un Luscombe 8F de 1948 con motor Continental C-90  de 90 HP. Es la versión que me gustaría.

NC71965 es un Luscombe 8A pintado en blanco. Creo que me gustan más los aviones terminados en metal natural, pero me lo pueden regalar si quieren. 

N1343B es otro Luscombe 8A de 1948. Es de cola recta y parece que lleva un tren distinto, o no está cubierto. Lo hace un poco más feote. 

N2789K es un Luscombe 8E de 1947. Se vendió como "Silvaire Deluxe" y lleva un Continental C-85 de 85 HP. También me gusta.

Un Luscombe 8 raro. La versión Observer derivaba de la 8F y llevaba piloto y observador en tándem, este último en la zona acristalada del fuselaje trasero. Vean que la cola es recta y que lleva más superficie en la deriva, supongo que por aumentar la estabilidad al modificar el fuselaje. N2140B es de 1949 y de los últimos hechos por Luscombe.

Raro pero por otro motivo. NC25174 es de 1939, y por tanto de antes de la guerra. 

Para terminar, N2980K es un Luscombe 8A de 1947. Vean que lleva generadores de vórtices en la parte superior del ala y cola mixta, con deriva recta y timón de dirección redondo.