AA-1

El a veces genial pero en general poco fiable Jim Bede empezó su carrera aeronáutica con el Bede BD-1 de 1963. Este pequeño biplaza lado a lado iba a ser la leche: construcción en paneles de panal de aluminio pegados, aspecto de caza, y sobre todo mucho más rápido y maniobrable que el biplaza estándar de entonces (la Cessna 150). Además tenía alas plegables y muchas piezas intercambiables entre sí. Y te lo podías hacer tú a un coste de risa (aseguraban que 2.500 dolores, equivalentes a unos tiraos 26.500 de hoy) con motores de segunda mano de 65-108 HP. Bien, pues no se hizo ninguno (¡!).

 

En lugar de eso, el consejo de administración de la empresa que había creado Bede para fabricarlo (Bede Aviation Corporation) logró echarlo (¡!), convertirse en American Aviation y modificar ampliamente el avión para certificarlo y venderlo. Este avión sería el American Aviation AA-1, posteriormente Grumman-American AA-1 y finalmente Gulfstream-American AA-1. El prototipo voló en 1968.

 

Los primeros AA-1 ("Yankee") certificados de American Aviation estaban algo "domesticados" respecto al BD-1. Llevaban un motor Lycoming O-235 de 108 HP. Ya no tenían alas plegables, no eran acrobáticos, tenían varias mejoras aerodinámicas y estaban "algo" más adaptados a un piloto normal. Seguían teniendo la mayor parte del diseño original de Bede. Por ejemplo, el larguero principal era un tubo de aluminio que servía de depósito de combustible (¡!). Eran rápidos, maniobrables, bonitos y divertidos. Pero también delicados de volar a baja velocidad, propensos a barrenas, necesitaban pistas largas y asfaltadas, subían poco y no llevaban mucha cosa, con lo que se ganaron una mala reputación. Se hicieron 459 de 1968 a 1971.

 

American Aviation hizo a continuación el AA-1A Trainer, que gracias al perfil laminar modificado mejoraba tanto la velocidad de toma como las características de pérdida. Seguía siendo en todo caso bastante más delicadito de volar que una Cessna 150. Se hicieron 470 en 1971-72.

 

Una AA-1A Trainer fabricada en 1971 por American Aviation. El diferente perfil le hacía bajar el crucero a unos 200 km/h mientras que la AA-1 eran unos 220 km/h. Tiene una considerable aleta vertical entre la deriva y el fuselaje trasero (comparen con el avión de más abajo que no la lleva), una modificación habitual. Algunos dicen que imprescindible para mejorar el comportamiento en pérdida y barrena. Oshkosh, USA, 2019.

 

Grumman quería una división de aviones ligeros y competir en ese por aquel entonces parecía que inacabable mercado. Así que compró American Aviation en 1971 y la reconvirtió en Grumman American. Empezó a vender sus propios aviones como AA-1B (Trainer para escuela y TR-2 para pilotos) a finales de 1972, hasta 1976. Tenían mejoras en el peso máximo (muy marginal en los anteriores) y otros detalles. Se hicieron 680.

 

N9690L es una AA-1B Trainer fabricada en 1973 por Grumman. Vean que la estructura no lleva remaches. El avión tiene una pinta de deportivo, como si fuera un caza pequeño. A que molan los aviones amarillos. Y con tienda de camping a juego. Estaba en venta. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, en 1977 Gulfstream compró la división, que pasó a ser Gulfstream American. Se rediseñó a fondo el avión, que pasó a ser AA-1C (también con versión de escuela T-Cat y de pilotos Lynx). Tenía cola más grande y un motor O-235 de 115 HP. Se hicieron 211 en 1977 y 1978. En total, 1820 AA-1, de las que quedan muchas, sobre todo en USA.

 

El diseño dio lugar, agrandando el fuselaje a 4 plazas y poniendo un motor de 150HP, a la todavía más numerosa serie American Aviation AA-5 de 4 plazas, posteriormente Grumman American, Gulfstream American, American General y finalmente Tiger Aircraft. De la que les contaré en otra ocasión.