Rutan Long EZ

El Rutan modelo 61 Long EZ (pronunciado "long isi" es un VariEze más grande y mejor. Aunque no todo el mundo estará de acuerdo en lo segundo. Como verán, se parece muchísimo a un VariEze, hasta el punto que lo primero es pensar ¿hemos ganado algo? Porque sigue teniendo la misma pinta, se construye igual (te lo haces tú a base de espuma de uretano y fibra de vidrio), tiene las mismas dos plazas y sigue necesitando pistas largas.

Les pongo Long EZ en el orden en el que los he visto. La patrulla REVA se pasó casi 30 años haciendo exhibiciones con sus 3 canards, un Long EZ de líder y dos VariEzes de aleros. Lo han dejado recientemente. Arriba, vean el ala del Long EZ en el centro, con menos flecha, más superficie y extensiones más grandes, comparados con los dos VariEzes en los lados. Abajo, Tanto el Long EZ como los VariEze estaban considerablemente reforzados y modificados para el uso acrobático en exhibición. La Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2014.

 

Mr. Rutan se vio obligado a ofrecer el Long EZ en 1979 por una serie de motivos. El VariEze estaba diseñado par usar fundamentalmente el motor Continental C-90/O-200 (90-100 HP), que estaba todavía en fabricación y había teóricamente la tira disponibles (se ha usado en docenas de aviones, el típico es la Cessna 150). Pero... Continental paró la fabricación (volvió a fabricarlo a partir de 2004) y de repente pasó a no estar tan disponible (¡!).

 

De nuevo la patrulla REVA. Arriba, despegando todos a la vez (esto es más difícil de lo que parece). Vean que el Long EZ (delante, a la izquierda) tiene el fuselaje parecido a los dos VariEze de detrás. Pero las derivas son considerablemente mayores. Centro, como mola la acrobacia en formación. Abajo, no chocan, pero a muchos se nos encoje el corazón al ver esta clásica maniobra de rotura. Valence, Francia, 2018.

 

Otro factor importante es que el VariEze era muy sensible al aumento de peso. Si no lo hacías absolutamente ligero, o si querías ponerle cosas diversas, sistema eléctrico, instrumentos o lo que fuera, rápidamente subían los kilos... hasta convertirlos en la práctica en monoplaza, o biplaza de escurríos con poca gasolina (y sin equipaje).

 

La excusa es mostrarles a G-MUSO, un Long EZ de 1988. Vean que para sus entonces 30 años estaba impecable. Pero lo que realmente me llamó la atención es que estaba guardado en un hangar con un plato circular para guardar aviones. Le das a un botón, aquello gira y te deja el avión listo para salir o entrar por la puerta. Nada de mover (y posiblemente dañar) la tira de aviones para dejar el tuyo donde toque. Seething, Inglaterra, 2019.

 

Y luego estaban otros factores varios. La cabina era pequeña, no había prácticamente sitio para equipaje, los mandos daban poca respuesta a poca velocidad y todo lo que no fuera asfalto liso y largo era un problema. En general Rutan pensó que había llegado el momento de ofrecer un avión que solucionara todas las pegas del VariEze y fuera mejor. Es curioso que esto inicialmente le produjo un montón de problemas, porque cuando dijo que iba a estar disponible el nuevo, se cortó en seco la demanda del VariEze, que le había dado muchísima fama y sobre todo le proporcionaba dinerito (¡!).

 

Por encargo de la Fuerza Aérea, la empresa de Rutan (Scaled Composites) modficó un Long EZ para llevar un motor de pulsos de detonación, una rareza que teóricamente permitiría mejorar mucho el consumo sobre los turboreactores tradicionales. El extraño aparato voló una sola vez y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USA, 2019.

 

Rutan decidió usar un motor Lycoming O-235 más potente (108-115 HP), que se seguía fabricando, en un diseño nuevo con alas de bastante más superficie (7,6 m2 frente a 5 m2). Estas alas tenían perfil nuevo, menos flecha y extensiones en la raíz mucho más grandes, que permitían llevar más combustible y equipaje. La cabina era más amplia, al poco se mejoró el canard con un nuevo perfil que le permitía ser más pequeño y no sufrir apenas el "efecto lluvia". En suma, un avión claramente mejorado.

 

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Un Long EZ muy tuneado con soportes subalares para llevar equipaje (mola) y la tira de modificaciones, entre otras un Lycoming O-360 de 200 HP, que permiten un crucero de 400 km/h (¡!). Si limpias bien el avión, evidentemente. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión era sobre todo excepcional por el impresionante alcance. Con 197 litros de gasolina se podían volar unas 10 horas a 250 km/h, o incluso más si volabas más despacio. Un Long EZ especialmente equipado con un depósito suplementario en el asiento trasero y tripulado por el hermano del diseñador (Dick Rutan), estuvo en 1979 dando vueltas en un circuito cerrado por California durante 33 horas y media, hasta conseguir 7.725 km (¡!). Un récord que todavía permanece para aviones de menos de 1.000 kg (¡!). Podía haber volado más tiempo, pero aparte de estar hasta las narices tenía alucinaciones (¡!).

 

Arriba, esta foto de C-GNEZ, un Long EZ de 1986 permite ver lo impecable que puede estar un avión con entonces más de 30 años. Vean que el canard es diminuto. El aerofreno desplegado bajo la panza algo hace para mejorar el descenso (sin él aterrizar es difícil). El personal suele poner conos muy elaborados en la hélice, no sé si este Sr. atravesaba una mala época. Abajo, N893LT en la hierba de Oshkosh.

 

Este mismo avión con el mismo piloto en 1981 se fue desde Anchorage en Alaska hasta Grand Turk en el Caribe, nada más que 7.344 km. Eso fueron  unos mil kilómetros más que si hubiera volado en línea recta y directo (¡!). Mírenlo en el mapa, porque impresiona. Supongo que esto supuso varias restricciones en la práctica: no volar sobre el océano, no volar sobre las montañas más altas, en lo posible estar a distancia de planeo de aeródromos, etc. Da igual. La leche, tú. 

 

Este Long EZ N81JV es de un astronauta que estuvo en la Estación Espacial Internacional. El gachó se pasó 4.000 horas construyéndolo. Se ven (mal) algunas escenas que le pintó un amigo de sus viajes estelares.

 

Sin llegar a esos extremos la cuestión es que el avión podía volar en general más que el piloto... y en la práctica ir lejísimos. Siempre pensando que no estaba pensado para todo tiempo, ni grandes alturas, ni cosas raras, claro. Y además, dejando aparte que claramente seguías necesitando pistas largas y lisas, el chisme era una impresionante máquina de viaje, y seguía siendo una nave espacial en comparación con cualquier cosa previa. Lean si quieren una prueba en vuelo del avión que desde luego da que pensar.

 

Arriba, un Long EZ acaba de aterrizar. Hace calor, la cabina va abierta. Y el aerofreno está abajo. Abajo, siempre resulta un poco extraño que la rueda pequeña del tren delantero esté dentro y el tren principal sea fijo.

 

Porque a ver. No se engañen Vds. Ni entonces, ni en general ahora hay aviones que le superen claramente. Si uno tiene en cuenta la velocidad, en relación a la potencia, el consumo, el alcance y el coste, la verdad es que sigue estando entre los aviones que más dan en todos los sentidos. Si aceptas las pistas largas y que lo tienes que hacer, lo que sigue siendo posible hoy, aunque ya no venden los planos.También se puede comprar uno hecho, claro. 

 

Arriba, el contraste entre un Long EZ y un avioneta clásica de ala alta. Abajo, de camping.

 

Si fuera para mi creo que preferiría un Vans RV-7/9: es igual de rápido, consume más, pero tiene mejor manejo y lo metes en pistas mucho más cortas. Puede que algún avión ligero moderno se acerque en términos de eficiencia, no en conjunto. Y en avioneta clásica, ni se acercan. Piensen por un momento que esto salió de la cabeza de un tipo hace casi 50 años.

 

Según la tradición, en Oshkosh se aparcan los aviones por tipos o familias. Los canard de Rutan se ponen todos juntos, lo que resulta curiosísimo, porque todos bajan su morro en contacto con el suelo (¡!). En ambas fotos hay VariEzes, Long EZ, Velocity y Cozy, todos ellos derivados del original.

 

Lo que lleva a la pregunta clásica ¿por qué no hay miles de estos chismes volando? En total debe haber en el mundo como cosa de mil, la mayor parte en USA. No es una pregunta fácil de contestar, pero en general porque cualquier avión es un compromiso. Incluso los que lo resuelven muy bien, como es el caso, "no son para todo el mundo". El Long EZ, en realidad como su ilustre antecesor, es en realidad un avión extremo. Mucho. En todos los sentidos (construir, preparar, volar...). No aptos para el común de los pilotillos.

 

Arriba, N23MT con sus contenedores de equipaje carenados bajo las alas. Mejor llevar calzoncillos que bombas. Es de 1985 y no lo parece. Abajo, N365DB lleva patrióticos carenados en el tren principal y un cono especial para disminuir la resistencia con la hélice empujando.

 

Lo que no quita: si alguno de Vds. me da una vuelta en su Long EZ estaré encantado (y muy agradecido).

 

Al atardecer, una fila de canard Rutan y al fondo la famosa torre de Oshkosh.