Eagle

El Fisher P-75 Eagle se cuenta entre las cagadas aeronáuticas yanquis más sonadas de todos los tiempos. "Frankenplane" (por Frankestein, que estaba hecho de trozos de cadáveres, y por avión), "despilfarro", "fracaso épico", "pavo" (en lugar de águila - eagle) y "batiburrillo" son algunos de los cariñosos nombres aplicados al tremendo caza de la Segunda Guerra Mundial.

 

El último P-75 construido (44-44553) y único que queda se conserva en el hangar de la aviación experimental del Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, debajo del plano izquierdo del tremendo bombardero XB-70 Valkyrie. Vean las enormes hélices, el aspecto fino y aerodinámico y las dos tomas de aire bajo el fuselaje para los dos motores. Todas las fotos en Dayton, USA, 2019.

 

El avión fue concebido a toda prisa para proporcionar a los yanquis inicialmente un interceptor y luego un caza de largo alcance. Para ello la gran empresa de la automoción General Motors dedicó una de sus fábricas - la Fisher Body Division, que hacía carrocerías de coches - y gastó un montonazo de dinero (el proyecto costaría unos 50 millones de dolores de la época, una fortuna equivalente a unos 900 millones actuales).

 

Aunque nunca se instalaron, estaba previsto que llevara 10 (¡!) ametralladoras de 12,5 mm. De ellas, 4 en el morro, se ven 3 de los agujeros de los cañones en la base del cono de las hélices. Imagínense el "sencillo" sistema para sincronizar el tiro con las dos hélices contrarotatorias.

 

En realidad, la GM "quería tener su propio avión" (ya fabricaba extensamente piezas y aviones enteros de otras firmas). Para hacerlo contrató a Donovan Reese Berlin, un ingeniero con pedigrí que había creado el Curtiss P-36 Hawk y el Curtiss P-40 Warhawk. Además de otros aviones más cuestionables como el Ascender. Y se pusieron a pensar en términos de coches: para ahorrarse dinero combinaron las alas del Curtiss P-40 (inicialmente eran las del P-51 Mustang), la cola del Douglas SBD Dauntless, el tren de aterrizaje del Vought F4U Corsair y la configuración general del Bell P-39 Airacobra. Además iban a contar con un motor enorme y con potencia de sobra, el Allison V-3420. ¿Qué podía salir mal?

 

Las muchas modificaciones en el programa hicieron el avión prácticamente nuevo. Era estilizado y yo creo que bonito, pero simplemente malo.

 

Pues... todo salió mal. Empecemos por el motor. Esencialmente juntaba dos Allison V-1710, un motor pistonudo (sic) de doce cilindros en uve. Que muestra lo mucho que te puedes equivocar al doblar un motor bueno (2 X 1710 = 3420, el desplazamiento en pulgadas cúbicas, unos 56 litros). El monstruo resultante tenía los dos bloques V-12 lado a lado y dos transmisiones que terminaban en una reductora que movía dos complicadas hélices contrarotativas. En realidad era un bimotor raro. A los italianos ya se les había ocurrido algo parecido. Y funcionaba mejor. 

 

Arriba, vean delante del avión el conjunto de motor, transmisiones y reductora. El motor se montaba detrás de la cabina (se ven las salidas de los escapes del V-12 izquierdo en el centro del fuselaje). Las transmisiones pasaban por debajo del piloto. La compleja reductora delantera hacía girar las dos hélices en sentido contrario. Al menos teóricamente era posible que un sólo motor moviera las dos hélices, no sé si lo probaron. Abajo. El motor era simplemente masivo y en aquel momento lo más potente que tenían los yanquis, pensado para dar unos 3.000 HP (¡!). Se ven las dos bancadas de 6 cilindros del motor izquierdo y un poco de la izquierda del derecho. El artilugio montado detrás es el turbo/sobrealimentador. Todo ello pesaba cosa de tonelada y media (¡!). Es decir, lo mismo que un Zero vacío (¡!).

 

El caza resultante, my grande, pesado (más de 8 toneladas, un Mustang algo más de 5), era simplemente una castaña que voló a finales de 1943. Tenía la tira de problemas, volaba fatal, el motor no daba la potencia requerida y se calentaba... Requirió muchos rediseños que esencialmente lo convertían en un avión nuevo, con lo cual perdía la supuesta ventaja de utilizar piezas de otros. Finalmente los militares perdieron la paciencia después de construir 14 aviones y pararon todo el programa a finales de 1944.

 

Al avión se le dio mucha propaganda como caza del futuro y gran logro de la industria. Lo que muestra una vez más que hay que ser prudentes y callarse hasta que realmente lo sea.

 

Tanto el Lockheed P-38 Lightning como el Republic P-47 Thunderbolt y también el fabuloso North American P-51 Mustang al final cumplieron con creces las misiones de caza de largo alcance previstas para el Eagle. Las malas lenguas sostienen que los General Moteros utilizaron el fracasado programa del Eagle para escurrir el bulto y no ponerse a fabricar B-29 (¡!). Por otra parte, ya había empezado la era del reactor.

 

El programa de pruebas fue fatal, con varios aviones estrellados y unos cuantos pilotos de pruebas muertos. En un momento dado se firmó un contrato por 2.500 cazas, que afortunadamente para el contribuyente yanqui fue cancelado.