Swallow

Al terminar la Primera Guerra Mundial, los militares yanquis se deshicieron de un montón de aviones que ya no necesitaban, entre ellos muchos Curtiss Jenny. El resultado es que inundaron el mercado de aviones baratos y esto limitó al menos en principio el desarrollo y las ventas de aviones nuevos. Pero había margen. Un pionero llamado Emil Matthew Laird, después famoso por sus aviones de carreras, se estableció en una entonces desconocida Wichita (aeronáuticamente), en Kansas, en tolmedio de USA.
 

La Esperimental Aircraft Association tiene un Swallow de 1927. Aunque en el timón pone "The New Swallow" técnicamente es un Super Swallow. Se cree que es el avión más antiguo todavía disponible para dar paseos a la gente. Cosa que hacen. Lamentablemente en el Fly In no pude hacerlo, y me hubiera encantado. Lleva un motor radial Continental R-670 bastante posterior, pero mucho más común que el Wright Whirlwind que empezaron a llevar por esa época. Todas las fotos salvo la útlima, en Oshkosh, USA, 2019.

 
Laird fundó la E.M. Laird Airplane Company con dineros de unos locales y se puso a construir y vender un avión que se parecía a un Jenny e incluso llevaba el mismo motor V8 Curtiss OX-5, de excedentes militares. Este avión fue el Laird Swallow, que voló en 1920. ¿Qué aportaba el Swallow? Pues que podía llevar dos pasajeros y no uno, como el Jenny. Y con el mismo motor, muy baratito y disponible. Luego los que tengan un MBA entre Vds. rápidamente llegarán a la conclusión de que doblaba los beneficios.
 

El motor Curtiss OX-5 era un motor V8 refrigerado por agua, con lo que dónde y cómo se ponía el radiador podía mejorar las prestaciones. Ya era anticuado (de 1915) y daba unos magros 90 HP para algo más de 8 litros (¡!). Como ven, todo el accionamiento de las válvulas estaba al aire (¡!). El único método disponible para engrasar todo aquello era aplicar grasa directamente en las zonas adecuadas, y se pueden imaginar donde terminaba. Como excedente de guerra era muy barato y funcionaba más o menos razonablemente. Además consumía relativamente poco (unos 30  litros/hora).

 
Y efecticamente le fue bien. En aquella época simplemente llevar pasajeros a vuelos de placer era tan nuevo y diferente que podía merecer la pena invertir en un Swallow. Que costaba inicialmente unos muy caros 6.500 dolores, aunque luego fue bajando de precio, en lugar de 500-1.000 por un Jenny de segunda mano. Laird fabricó 43 (otros dicen 45) Swallows antes de vender la empresa en 1923 y volver a su Chicago natal.
 

El avión era enteramente convencional pero el poder llevar dos pasajeros le daba ventaja sobre los Jennys y Standard que sólo podían llevar uno.

La cosa no acaba aquí. La empresa original de Kansas pasó a llamarse Swallow Airplane Manufacturing Company y continuó con el New Swallow, un avión mejorado por un entonces muy joven diseñador Lloyd Stearman. Seguía siendo de madera, pero tenía alas nuevas con un perfil diferente y una cubierta del motor OX-5 más aerodinámica. El avión se seguía vendiendo bien, cada vez quedaban menos Jennys y se necesitaban aviones nuevos. Además estaba tomando forma un nuevo negocio: el correo aéreo, para el que el compartimento delantero para dos personas venía muy bien para reconvertirlo en espacio para sacas de cartas. Se hicieron unos 50 New Swallows de 1924 a 1926.
 

El Super Swallow tiene el fuselaje, la cola y los montantes de tubo de acero, los Swallow previos eran todo madera.

 
Sin embargo Stearman y el director de la fábrica, un Sr. llamado Walter Beech, pensaban que los fuselajes de madera estaban anticuados y propusieron hacerlos en tubo de acero soldado. El dueño de la compañía, Jacob M. Mollendick, dijo que de eso nada. Así que Stearman, Beech, y un empleado llamado Clyde Cessna se fueron en 1924 a fundar su propia compañía también en Wichita, la Travel Air. Sin saberlo, estaban poniendo las bases de la impresionante industria aeronáutica que todavía hoy caracteriza a la ciudad y algunas de las empresas aeronáuticas más conocidas de la historia.
 

Los motores radiales yanquis surgieron en los años 20 por requerimiento de la marina, que prefería la refrigeración por aire. El Wright J-5 Whirlwind (después R-790) era el más perfeccionado de la serie de motores de 9 cilindros que comenzó con el Lawrence J-1 . Tenía casi 13 litros, daba 220 HP y con él el Swallow era otra cosa. El motor se puso en un montón de aviones de la época. Vean las dos magnetos a ambos lados y por encima del eje, que proporcionaban doble encendido. En el Museo de la Fuerza Aérea de USA en Dayton, 2019.

 
La historia del Swallow no termina ahí. Curiosamente con la participación de los hermanos de Laird y Stearman, la Swallow finalmente decidiría modernizar el Swallow con un fuselaje de tubo de acero en 1926, esta fue la "tercera generación" del avión: el Super Swallow. El nuevo avión incorporaba otras mejoras, como de nuevo cambio en el perfil alar y por fin motores más potentes, como el Hispano Suiza 8A de 150 HP y el Wright J-5 radial de 220 HP (el del Spirit of St Louis), que iniciaría una nueva era en la aviación. De estos se cree que se fabricaron más de 100 (o puede que unos 250) hasta el crack de 1929. Como siempre, las fuentes no coinciden y es posible que entre todos los Swallows que incluyen el Swallow TP (un entrenador, si quieren la cuarta generación) se hicieran más de 500... I don't know y además lo ignoro, que dice mi amigo R. Pero está claro que todo esto fue significativo en la historia de la aviación.