Cassutt

Tom Cassutt era un piloto de TWA que se había estado formando por su cuenta como ingeniero aeronáutico cuando presentó su avión de carreras en 1954. El pequeño monoplaza se parecía mucho al Buster de Steve Wittman, pero no era una copia. El nuevo avión era pequeño, sencillo, ligero y muy rápido. Tenía 4,5 metros de envergadura (¡!), menos de 5 de largo, llevaba un motor Continental C-85 (85 HP teóricos), y ganó las carreras nacionales de USA de 1958.

Un Cassutt de alas rectangulares. Carreras F1 en Lérida, 2014.

Cassutt llamaba a su avión simplemente Special, era amarillo y llevaba el nº 111 (pero parecía un III romano). Las alas rectangulares, el tren fijo y el aspecto utilitario ocultaban una atención al detalle y a la ligereza que han hecho este avión un favorito de las carreras de Formula 1 durante más de 65 años.

Otro Cassutt clásico. El piloto escocés Des Hart pilotaba su "Hart Attack" (juego de palabras con su apellido y un ataque al corazón) por primera vez en competición. La matrícula también da miedo. Arriba, saliendo a pista. Abajo, pasando con la ventaja de altura a un Busard francés.

Cassutt siguió mejorando la idea. Su siguiente avión (plateado y con el nº 11) era similar y pesaba 197 kilos vacío (¡!). Y estaba construyendo un tercero (nº 211) de 177 cuando las reglas de las carreras F1 cambiaron a un peso mínimo de 227. Cassutt no entendía muy bien aquello (¿añadir 50 kilos de plomo a mi avión lo va a hacer más seguro?). Pero a cambio preparó unos planos de una versión modificada de su primer avión, que llamó Cassutt 111m, para el que quisiera construyera uno.

Arriba, un hombre con suerte. Jay Jones bien acompañado delante de su muy modificado Cassutt de alas trapezoidales "Quadnickel Racer". Abajo, realmente no parece el mismo avión que los anteriores, pero son solo modificaciones.

Esto era 1962 y desde entonces se han construido más de 600, que es mucho para un avión tan especializado. En general los hay con las alas rectangulares cortas del original y con alas trapezoidales más largas (que no suelen llegar a los 7 metros de envergadura). Por su propia naturaleza - de construcción amateur y de carreras - no hay dos Cassutt iguales, y lo habitual es que estén muy tuneados.

El Cassutt de alas trapezoidales y con puntas aerodinámicas del francés Vincent Martínez. No todo son ventajas con las alas finas y largas. Lo que añaden de aerodinámica pueden quitarlo en seguridad (menos rango del CG, se doblan más, problemas de manejo de alerones...). Las alas clásicas (tipo "puerta de establo") son fáciles de construir, muy fuertes y no dan problemas.

Los de carreras más veloces llegan a los 400 km/h (¡!) aunque algo más normal viene a ser 320-340 km/h, que ya está bien. Es un espectáculo (el lema de las carreras de Reno es "volar bajo, volar rápido, girar a la izquierda"). Todos los aviones llevan un Continental O-200 de  sólo 100 HP téoricos. Pero eso es cuando está montado en una Cessna 150 y con una hélice que gira máximo a 2.700 RPM. 

Un motor Continental 0-200.

Lo normal es que los motores estén ampliamente modificados y que lleven hélices especiales con las que giran hasta 4.500 RPM (una locura, pero los motores aguantan) y probablemente superen los 150 HP. Lo que sigue siendo poco para un motor de 3.300 cm3, pero piensen que su diseño es de 1947, y sus antepasados directos de 1931 (¡!).

Arriba, un Cassutt muy tuneado yanqui de nombre Margaret June. Abajo, en carrera.

Las hélices metálicas dieron problemas hasta que se prohibieron en 1986. La razón era que la gente modificaba las hélices pensadas para una Cessna cortando las palas y repasando el perfil. Al girar a tremenda velocidad (transónica en las puntas) podían entrar en resonancia y fracturarse por fatiga: al perder una pala o un trozo literalmente arrancaban de cuajo el motor. Hasta el punto que se requiere todavía hoy para competir (aunque llevan hélices de madera o carbono) que el motor vaya amarrado con un cable a la estructura, para que el centro de gravedad no varíe mucho incluso con el motor arrancado y colgando... para tener una oportunidad de aterrizar (¡!).

Un Cassutt con cabina de burbuja. Aeródromo de La Cerny, Francia, 2014.

Independientemente de las carreras, el avión es bonito y completamente acrobático, lo que también mola. También puede volar con motores más modestitos si lo suyo no son las carreras. Está claro también que no es un avión para cualquiera, y que se necesita mucha experiencia y habilidad para volar de manera razonablemente segura en un pepino de estos.

Un Cassutt en Farnborough. Inglaterra, 2018.

Con lo que en realidad no me apetece mucho. No dudo que tiene que ser emocionante volar durante unos minutos dando vueltas a un circuito oval de unos 5 km, cerca del suelo, girando a 4G, con otros siete taraos y a más de 300 km/h. De hecho, las carreras aéreas son el deporte más rápido. Pero va a ser que no.

Cassutt diseñó y empezó a construir también un "Special 2-seater" biplaza, que era igualmente rápido, diminuto, ligero y con el mismo motor de 85HP, pero de ala baja. No sé si quería hacer una versión de entrenamiento - no son fáciles de volar - o simplemente le apetecía llevarse de paseo a alguien. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.