Laboye

En el Museo de la Aviación Ligera de la Montaña Negra tienen una colección de raras avis que realmente llama la atención. Y es que para empezar el sitio es la pera: hangares de la II Guerra Mundial, pistas en cuesta, situación en la ladera, y sobre todo una larga historia relacionada con el vuelo a vela galo. Pero además de una numerosa e interesantísima colección de veleros y remolcadoras, tienen una nutrida colección de otras máquinas voladoras.

El 81 LH 0002 en el atestado hangar del Museo.

Y entre ellos está este curioso cacharro que les muestro. Un autogiro de Monsieur Henri Laboye con la rara configuración de motor delantero (como los Cierva originales), en lugar de tener el motor tras el rótor, como la práctica totalidad de los actuales. No sé mucho de él: es de 1975, tiene una curiosa matrícula, supongo que por el nombre del constructor, lleva un motor de 4 cilindros en línea que no reconozco, pero que parece ancienne, y voló porque hay fotos. Un pionero de los autogiros ligeros actuales.

TBM

Aunque teóricamente los jets ejecutivos son lo más de la aviación privada (piensen en algo como una Cessna Citation Jet), la verdad es que la Daher TBM (previamente SOCATA) está muy cerca de los jets más ligeros de seis plazas. De hecho, hay razones para preferir el avión francés. En resumen, no es mucho más lento, gasta menos, y sobre todo entra y sale de pistas más cortas.

Arriba, un TBM 700 francés. Abajo, otro TBM 700 alemán, mejorado con una hélice de 5 palas. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El origen del avión es, curiosamente, un prototipo de avioneta yanqui, la Mooney 301, que voló en 1983. Al pasar la empresa a manos francesas, vieron un potencial de desarrollo en algo completamente nuevo: una avioneta monomotor presurizada, propulsada por un turbohélice.

Arriba, una TBM 850 aparcada entre dos competidoras: una Piper M500 Malibu Meridian arriba y una Cessna 414 Chancellor abajo. Supera de largo a ambas. Abajo, despegando. Fíjense en que los flaps ocupan el 70% del ala, para lograr velocidades bajas al aterrizar . Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Por aquel entonces SOCATA, una firma francesa heredera de la histórica Morane-Saulnier, estaba centrada en fabricar las avionetas de la serie TB (por Tarbes, la ciudad del otro lado del Pirineo donde está la fábrica). La nueva TBM (Tarbes-Mooney) iba a ser un avión mucho más pesado, rápido y en general con más prestaciones, no ya respecto a las mejores avionetas monomotoras, sino también mejor que muchas de dos motores.

Arriba, una TBM 900 con los dos capós abiertos para el chequeo de la turbina antes del vuelo. Abajo, despegue. Vean que el comparativamente bajo peso del motor turbohélice hace que el morro sea muy largo. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

La primera TBM 700 voló en 1988. A Mooney le iba mal y se salió del proyecto.  Los franceses continuaron solos y el avión rápidamente se hizo un nombre entre los juguetes destinados a los muy ricos. A diferencia de una avioneta típica, puede llevar 6 personas con su equipaje y todo el combustible, volar en crucero a 500 ó más km/h, gastando sólo 150 kg de jet A por hora y llevarte a un sitio a más de 2.000 km de distancia. Y todo eso saliendo y entrando de una pista de 700 metros.

Una TBM 910 de un paraíso fiscal: la isla de Guernsey. Vaya huevos que tienen estos británicos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Esto es directamente la leche. Y además el avión ha ido mejorando. Los sucesivos modelos TBM 850 y TBM 900 son en realidad el mismo avión con las mismas 6 plazas, al que han ido tuneando: nuevo motor, nueva hélice de carbono de 5 palas, winglets, rediseño aerodinámico de capotas, instrumentación digital a la última y un largo etcétera. Y a pesar de lo que cuestan, se han vendido ya casi mil de estas bonitas máquinas.

En el stand de Daher, una TBM 930 muestra la espectacular hélice Hartzell de fibra de carbono y 5 palas. Al parecer puede actuar como un aerofreno muy efectivo cuando cambias el paso a fino para bajar. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Una parte importante de las fenomenales prestaciones es el motor: el turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A, uno de los más longevos, probados y seguros. Aunque teóricamente capaz de 1.800 HP, está "capado" a sólo 850 HP en las últimas versiones, potencia que puede mantener hasta una altura considerable y que le hace, según las estadísticas, tan seguro como un bimotor.

Arriba, una TBM 930 polaca aparcada al lado de un Eclipse 500. Prefiero la TBM. Centro, despegue . Friedrichshafen, Alemania, 2017. Abajo, el mismo avión de visita un año después, despegando. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Todo esto no es gratis, claro. Una TBM 930 nueva vale de 4 milloncetes de pavos en adelante. Y una TBM 700 de 1992 no mucho menos de un millón. Suponiendo que tengas la pasta para comprar y mantener un trasto de estos, parece ser que no son mucho más complicadas de pilotar que una avioneta de motor de pistón compleja. Ahora, las cosas también pueden ponerse más feas.

La ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) del Ejército de Tierra francés utiliza sobre todo helicópteros, pero tiene también 8 TBM 700 para enlace que compró en 1992. Valence (francia), 2018.

Esta TBM 700 parecía tener bula papal porque despegó y aterrizó varias veces a lo largo de la semana de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

Otra TBM 700 yanqui. Hay aparentemente la tira.Oskosh, USA, 2019.

Visitante ultramarino. Esta TBM 700 británica ha "cruzado el charco" para visitar Oshkosh. Un viaje que me gustaría hacer, al mando, claro. USA 2019.

Seneca

La Piper PA-34 Seneca es un peazo de bimotor de 6 plazas que va camino de cumplir 50 años de fabricación ininterrumpida, ya que su primer vuelo fue en 1971. No tiene nada que ver con el estoico Lucio Anneo Séneca, quien seguramente no aprobaría su existencia. Es otra "india" de Piper: los Seneca eran una de las naciones iroquesas que vivían al sur de los grandes lagos.

Una Seneca II española en Monflorite. Sobre la I era un avión muy mejorado, con motores nuevos más potentes, mandos revisados y mayor peso al despegue. Huesca, 2008.

La Seneca no es ni la más rápida, ni la más fabricada, ni la que lleva más carga, ni la más cara, ni la más... nada entre las avionetas de dos motores que surgieron en los 60 y 70. Pero Piper supo hacer un avión bueno en casi todo. Por algo será que se han hecho más de 5.000 y que siguen vendiéndose.

Una Seneca II suiza en el aeropuerto Orio al Serio, Bérgamo, Italia, 2014.

Piper partíó de su avioneta monomotora de 6 plazas, la Cherokee Six para crear un nuevo avión polimotor. Tener dos motores da un plus de seguridad y de prestaciones. Pero el prototipo tenía tres (¡!). Era una Cherokee Six normal de tren fijo, a la que cascaron dos motores de 115 HP con hélices de paso fijo en las alas, conservando el motor de 260 HP en el morro. No era una gran mejora, especialmente cuando se paraba cualquiera de los 3 motores.

No, no es una Piper Seneca. Es una PZL M-20 Mewa (gaviota) con matrícula alemana: una Piper Seneca II que se construyó (un puñao na más) con licencia en Polonia en los años 80, Friedrichshafen, alemania, 2017.

Los ingenieros de Piper ordenaron sus ideas, quitaron el motor del morro, pusieron dos más potentes en las alas con hélices de paso variable, añadieron el tren retráctil y salió la Seneca I. Desde el principio, los motores giraron en sentidos opuestos (hacia dentro), para hacer menos crítica la pérdida de uno de ellos. Con sucesivas mejoras, fueron saliendo los modelos Seneca II, III, IV y V.

La Seneca III tenía motores más potentes de 220 HP sólo durante 5 minutos y mayor peso máximo. Una de las muchas con matrícula yanqui volando en Europa. Alemania, 2018.

A partir de la Seneca II se puede considerar ya un avión maduro. Tiene dos motores Continental O-360 de 6 cilindros boxer con turbocompresor, inicialmente de 200 y luego de 220 HP. Delante van uno o dos pilotos, y detrás tiene un espacioso "salón" con 4 sillones mirándose. O sea, un lujo de avión privado para viajar más de 1.000 kilómetros a 350 km/h de crucero. Además, no necesita pistas muy largas, es fácil de pilotar y puedes subir mucho (más de 7.000 m, gracias a los turbos) para evitar el mal tiempo.

Una Seneca III alemana despegando. Vean que los flaps están en posición neutra. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como muchas avionetas similares, las seis plazas son más bien nominales. Una Seneca V tiene una carga útil de 604 kg. Si metes los 462 litros de gasolina que puede llevar, que pesan 333 kilos, sólo te quedan 271 kilos... es decir, 3 tipos como yo, sólo con lo puesto. En la práctica, es una avioneta cuatriplaza con 2 asientos más, que rara vez se usan.

Una Seneca III alemana con el tren recién plegado se aleja rápidamente mostrando sus limpias líneas. Alemania, 2018.

¿Y cuánto cuesta una? Pues una fortuna, claro. Una Seneca V base (traducción: pelada) cuesta un millón de dolores justo. Si empiezas a ponerle cosas (por ejemplo, el aire acondicionado, que cuesta la friolera de 25.000 pavos más y que encima te quita carga útil), interior fastuoso con asientos tapizados en cuero, instrumentos de última generación y otras monadas, te puedes ir a 1,2 - 1,3 millones de pavos.

Una Seneca III británica de visita en Alemania. Friedrichshafen, 2018.

También te puedes comprar una de segunda mano. Las tienes desde 50.000 en adelante (del 75 y con 6.300 horas - mismo año y menos horas que mi Falke). Es decir, menos que un ultraligero nuevo. Lo que no te quita nadie es asegurarla, hacerle las revisiones, pasar las directivas, hangararla, pagar las tasas y los 100 litros la hora o más de carísima gasolina de aviación...

La Seneca IV es muy parecida a la III salvo por las capotas más aerodinámicas de los motores y algún cambio de detalle. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

O sea, que va a ser que no. Pero la verdad es que me gustaría que me dieran una vuelta en una.

Una Seneca V con matrícula holandesa despegando. Tiene mejoras aerodinámicas, panel de instrumentos digital y motores con 220 HP de potencia máxima continua. Pero la carga útil puede ser más baja (514 kg) si lleva "de todo" (aire acondicionado, equipo anti-hielo, instrumentos varios...).

Una Seneca V húngara completamente nueva acaba de arrancar el motor número 1 (el izquierdo) y se dispone a poner en marcha el 2 (el derecho). Parte de los mandos están en el techo, como si fuera un reactor comercial.

Una Seneca V con matrícula austriaca despega tras asistir a la feria AERO. Alemania, 2018.

Albatros D.V

El Albatros D.V es un caza alemán de la Gran Guerra que tiene un aspecto estupendo. El fuselaje redondeado de sección oval, los planos de cola chatos y las alas sesquiplanas características hacen que parezca un primitivo avión de carreras. Y sin embargo era una máquina muy letal, pensado para abatir a sus oponentes a tiros, con sus dos ametralladoras sincronizadas, que llevaba encima del capó.

La fabulosa colección de Old Rhinebeck tiene una réplica de un Albatros D.Va construida por el fundador, Cole Palen, en los años 70. Arriba, despegando. En el centro, tomando altura. Abajo, aspecto característico. Estados Unidos, 2015.

El modelo D.V pretendía ser una mejora del anterior D.III, pero más bien resultó ser una "peora". El nuevo caza voló en abril de 1917. Las modificaciones que introdujo el diseñador Robert Thelen no le hicieron ganar mucho respecto a su antecesor. Pero es que además las alas se rompían en vuelo al picar, especialmente la inferior. Imagínense la cara de los pilotos, especialmente la de los que iban dentro de un avión que acaba de hacer crac. El famoso Richtofen no los quería ni ver, prefiriendo su viejo D.III.

Arriba, el avión llegó a volar con un motor Mercedes original, pero luego se cambió por un Ranger más fiable. Abajo, voluntarios vestidos de época sacan el avión a pista. Un SPAD S VII que hace de archienemigo despega primero.

Los problemas se intentaron arreglar con la versión D.Va, que llevaba refuerzos estructurales. Pero nunca se solucionaron del todo. Además, el aumento del peso, a pesar de instalar un motor Mercedes ligeramente más potente de 180 HP, hizo que los nuevos cazas aliados (SPAD S VII y XIII, Sopwith Camel y S.E.5) resultaran superiores.

El Museo del Aire y del Espacio de Washington tiene uno de los dos únicos Albatros D.V originales  que quedan. Sirvió de modelo para construir el avión de Old Rhinebeck cuando se restauró. Estados Unidos, 2015.

Pero los alemanes en aquel momento no tenían otra cosa: los Fokker DR.I y Pfalz D.III eran peores. Así que ordenaron la producción masiva del aparato (se hicieron unos 2.500), que se convirtió en el caza alemán más numeroso de los dos últimos años de la guerra. Para cuando llegaron los mucho mejores Fokker D VII y Siemens-Schuckert D III, la guerra en el aire - y en general - estaba perdida.

El Museo de la Royal Air Force de Londres tiene esta réplica de un Albatros D.Va que se construyó en Nueva Zelanda y voló una temporada con un motor original. Desde el 2012 está en el museo. Londres, 2016.

Lo cual no quita para que estos bonitos aparatos tuvieran también sus éxitos. En manos de expertos podían ser temibles. Según parece, eran y son aviones relativamente fáciles de volar, maniobrables y con pocas pegas. Salvo el ligero problemilla estructural... Menos mal que las réplicas modernas no tienen que huir en un picado salvaje de otro caza que les esté abrasando a tiros.

IS-28 B2

Cuando empecé a volar en el Club, uno de los veleros privados era una relativa rareza y único en España: un ICA Brasov (IAR) IS-28 B2. Se trataba de un velero rumano de los años setenta, cuyo representante en España se había recorrido todos los clubes potencialmente interesados, con poco éxito. Al final se lo vendió a P, quien ocasionalmente ofrecía volar en él a los socios.

Arriba, M va a volar por primera vez en su vida en un velero. Emocionante. Abajo, el EC-EVV en la antigua pista de Monflorite. No sé qué ha sido de este avión, ya no está en el registro EC. Huesca, 1992.

Volé en él creo que en un par de ocasiones. El avión era todo de metal, y aunque volaba más que un Blaník (1:34 frente a 1:28) era mejor el Grob Twin Astir I de plástico que también teníamos en el Club.

Arriba, saliendo a torno. Abajo, tras la tanda de 5 vuelos la obligada foto con el instructor. Rumanía, 1995.

El avión lo diseñó un ingeniero rumano, Iosif Silimon (de ahí IS), y forma parte de una larga lista de veleros fabricados en Rumanía, construidos primero en la Intreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA: Compañía de Construcción Aeronáutica), que luego se llamó Intreprinderea Aeronautici Romanesc (IAR), y que sigue existiendo hoy. El IS 28 y sus derivados tubieron cierto éxito de exportación, tanto las versiones velero como las derivadas motovelero.

Arriba, el Lago Lácar está en Argentina, pero es vertiente del Pacífico. Una belleza de sitio. Abajo, con el remolcador y la instructora. Argentina, 1997.

Aparte del avión que les cuento más arriba, he volado en otros dos del mismo tipo en dos sitios bien distintos. El primero, en un aeroclub rumano cerca de Bucarest, que fue además la primera vez que salía a torno. Esto desde luego me impresionó muchísimo: sales disparado hacia delante y subes como un rayo. Pero luego el vuelo dura muy poquito, apenas ir por aquí, luego por allá, y ya toca realizar el circuito para aterrizar.

Arriba, tras el aparentemente inacabable plano del Nimbus 4DM se ve la Canal de Berdún, San Juan de la Peña, y el IS-28B2 más bajo. Abajo, el IS-28 B2 tomando. Santa Cilia (Huesca), 1998. 

Y el otro fue un vuelo memorable en San Martín de los Andes, Argentina. Aquel fue un vuelo bien bonito en el que estuvimos practicando el vuelo "dinámico" que llaman los argentinos: volar en ladera en los montes que rodean el impresionante lago Lácar, con el espectáculo de los Andes nevados.

Pelzner

Aunque hubo gente que probó el vuelo a vela antes (Lilienthal, los Wright, el Club Darmstadt), como deporte el origen está muy definido: fue en las competiciones de la Wasserkuppe (Alemania) de 1920-22.

El velero de Pelzner (es una réplica) es como un biplano de Lilienthal mejorado. Tiene planos de una sola superficie con un perfil reflex (vean el borde de salida curvado hacia arriba) que le debía dar estabilidad, además de la cola convencional. Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

A la primera Wasserkuppe de 1920 acudieron sobre todo una banda de iluminaos. De los aproximadamente 10 aparatos que consiguieron volar, la mayoría lo hicieron solo una vez, con desastrosos resultados. Sin embargo, el biplano de Willy Pelzner lo consiguió al menos 16 veces. El vuelo más largo fue de 452 metros (¡!). Deténgase un momento a pensar que por aquel entonces la aviación estaba desarrollada: había pasado la Primera Guerra Mundial y entre otras cosas se había cruzado el Atlántico.

Una réplica un poco diferente al anterior. Curisamente ya no lleva perfil réflex y la cola es claramente más pequeña, no sé cómo sería en el original. El piloto se metía en el hueco entre los dos planos inferiores. Para despegar agarraba con las manos la estructura y corría ladera abajo. En vuelo, se inclinaba hacia donde quería que fuera el aparato. Museo del vuelo a vela de la Wasserkuppe. Alemania, 2019.

El biplano de Pelzner estaba hecho de madera arriostrada por cables y cubierto en papel encerado. Medía sólo 5,4 metros de envergadura y pesaba unos 10-15 kg. Después de cada vuelo había que subirlo penosamente al punto de despegue y ajustar individualmente los cables. En el momento oportuno, había que cargar con el chisme, salir corriendo ladera abajo, despegar y volar maniobrando por desplazamiento del peso del cuerpo.

El Funbo es una versión sueca de 1929 del diseño original de Pelzner. Vean que ya tiene un patín para aterrizar y tanto alas como cola parecen mas modernas, con perfil completo y mandos  aerodinámicos (lleva elevador, timón y alerones, los anteriores no). Segelflygmuseum Alleberg, Suecia, 2022.

Y hoy en día nos quejamos cuando la remolcadora nos deja en un sitio en que no se sube.