Pilatus PC-7

Pilatus es hoy una firma aeronáutica suiza de prestigio, conocida por fabricar turbohélices de negocios, entrenadores militares, transportes STOL y más recientemente jets ejecutivos. Está más bien entre las no muy grandes, pero también está claro que se ha hecho un nombre. Empezó haciendo entrenadores militares para la Fuerza Aerea Suiza tras la Segunda Guerra Mundial, y el avión con el que realmente despegó como fabricante fué éste que les muestro, el Pilatus PC-7.

Es verano de 2017, hace un día realmente espectacular, y estoy en el Festival Aéreo de Gijón. Qué más se puede pedir. Cuatro Pilatus PC-7 en formación del equipo suizo PC-7 Team. 

Tras hacer 55 entrenadores P-2 en los 40 y luego 79 entrenadores P-3 en los 50, prácticamente para su entonces único cliente (la Fuerza Aéra Suiza), a mediados de los 60 se plantearon mejorar el P-3 cambiando el motor de pistón de 260HP por un turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT-6A-20 de 550 HP. Para esto modificaron el prototipo que todavía tenían. El avión modernizado voló en 1966 y en aquel entonces era toda una novedad, todos los entrenadores turbohélice son posteriores.

 

La  entrada en exhibición del PC-7 team. Arriba, los 9 aviones en V e inmediatamente detrás un Super Puma. Abajo, cambio de posición.

Pero la cosa no fue bien. Entre que el avión se accidentó y no parecía haber mucho interés, sobre todo de su cliente habitual, el programa se paró. Pero en 1973 se volvió a poner en marcha. La crisis del petróleo obligó a replantearse los costes de enseñar a los pilotos militares en reactores. Además los yanquis sacaron la Turbo Mentor. Y luego tanto suizos como otras muchas fuerzas aéreas se plantearon adquirir aviones nuevos.

 

Así que Pilatus consiguió otro P-3 de la Fuerza Aérea y se puso a trabajar. Ya no era sólo una remotorización, los cambios fueron mucho más profundos, incluyendo un ala nueva con depósitos integrales, mejoras aerodinámicas, cabina de burbuja y otros cambios. El Nuevo P-3 modificado voló en 1975, y el primer PC-7 de producción en 1978.

 

El avión, que se sigue fabricando (muy modernizado) ha sido un éxito considerable para Pilatus y la clave de su desarrollo actual. Se han hecho más de 600, para más de 20 de fuerzas áereas, muchos de los cuales siguen volando en la actualidad (incluidos los suizos).

 

El PC-7 es un avión relativamente modesto, especialmente si lo comparas con entrenadores a reacción. Los 550 HP dan para volar como máximo a algo más de 400 km/h. Pero no se engañen, es una máquina militar muy capaz, fiable, dura y en la que se pueden hacer prácticamente todas las fases de entrenamiento previas a volar un reactor de combate.

 

Entre las cosas curiosas del avión, el Gobierno Suizo debe aprobar expresamente la exportación del avión y en varias ocasiones lo ha prohibido, especialmente las versiónes armadas (lo que ha supuesto pérdidas para Pilatus, claro...). Esto no deja de tener algo de doble moral, ya que Suiza es un considerable exportador de armas. 

 

La que más me gusta es que el equipo acrobático suizo PC-7 team vuela desde hace más de 30 años con ellos, y las exhibiciones son una preciosidad. Sí, puede que los Red Arrows sean más espectaculares y rápidos, pero ver evolucionar los aviones suizos es estupendo. Y además, parece que todavía hablan por radio en Código Bambini, un invento de los suizos de la Segunda Guerra Mundial. Me encanta: angeli (los nuestros), campari (combustible), diaboli (los otros, el enemigo), o inferno (lluvia) son algunas de las 500 palabras para comunicarse. 

 

El que finalmente se convertiría en el prototipo PC-7 era previamente un P-3 de serie, que fue bastante modificado. Arriba, en su momento el ala integral, el turbohélice, la elegante cabina de burbuja y las buenas prestaciones eran de lo más moderno. Abajo, el tren principal se retrae hacia dentro y las ruedas quedan sin cubrir. En el Museo de la Fuerza Aérea Suiza, Dübendorf, 2018.

El PC-7 se convirtió en una referencia y ha ido mejorando en versiones modernas. Los posteriores PC-9 y PC-21 se pueden considerar evoluciones del concepto.

 

Y para el final, lo mejor: no sólo es posible volar en uno, me estoy planteando seriamente hacerlo. Si finalmente lo consigo, se lo contaré.

En el fabuloso Fliegenmuseum de Altenrhein tiene dos PC-7 en vuelo, previamente de la Fuerza Aérea Suiza. Arriba, T7-FUN es de 1982, el 317 de serie. Vean también la enorme maqueta (creo que volante) de un Dornier X y un Alouette II. Abajo, T7-FMA es también de 1982, el 315 de serie. Suiza, 2018.

Challenger 300/350

Hay tanto ricacho en el mundo que hay legiones de aviones para llevarlos de un lado para otro, en lujo, comfort y exclusividad. Y claro, si hay muchos aviones ejecutivos por lo visto es necesaria algún tipo de clasificación, que creo que no es oficial, pero sí común. Olvidándonos de los históricos y de los de hélice (que son de pobretones), les hago un repaso de los reactores ejecutivos actuales:

El Challenger 350 es una versión mejorada del 300. Este avión de Flexjet N575FX se construyó en 2014 y despegaba de Oshkosh (USA) en 2019.

 

- Muy ligeros: llevan unos 4 pasajeros o más, pesan hasta unas 5 toneladas (máximo al despegue siempre) y se quedan en unos 2.000 km de alcance (que ya está bien). Por ejemplo, un HondaJet o el iniciador de la categoría, el Eclipse 500. Estos chismes cuestan desde unos 4 milloncetes en adelante.

- Ligeros: llevan habitualmente unos 6-8 pasajeros, pesan hasta unas 8-10 toneladas y pueden llegar a unos 3.500 km. Están las versiones más largas del Cessna Citation Jet, o el moderno Pilatus PC-24, entre otros. La cosa ya sube a unos 10 millones.

 

Comparen un súper-medio con un largo alcance. En primer plano N184BK, un Bombardier Challenger 300 de 2008. Detrás está EC-LNM, un Bombardier Global Express de 2010. En Palma de Mallorca, 2015.

- Medios: Unos 10 pasajeros, normalmente superan las 10 toneladas y hasta unos 4.500 km. Están los Learjet 45-75 y el Embraer Legacy 450. Prepare unos 16 millones.

- Súper-medios (¡!): También unos 10 pasajeros, pero ya se aproximan a las 20 toneladas y 6-7.000 km. Están entre otros, el avión que les muestro o un Cessna Citation X. Estos ya superan los 20 kilos.

 

Este Challenger 350 con matrícula CS-CHF (nominalmente de Portugal) es de NetJets Europe, una empresa de copropiedad y alquiler de reactores ejecutivos. En el aeropuerto de Gerona, 2017.

- Grandes y gordos: Para 12-18 pasajeros, unas 25 toneladas, y 7.000 o más kilómetros. Algo como un Embraer Legacy 650. Treinta kilos en adelante.

- Largo alcance: También 12-18 pasajeros, pero necesitan 45 toneladas de MTOW para lograr los espectaculares alcances, que pueden llegar a más de 12.000 km. Algo como un Gulfstream V ó un Bombardier Global Express. Estos ya son unos 60 millones. Por si han perdido la perspectiva, esto es más o menos lo que cuesta construir un hospital de pequeño tamaño, con unas 100 camas.

- Aviones de línea deluxe: el último escalón en esta locura es un avión de línea para llevar a gente muy importante. Aquí no hay regla de medir. Puede ser desde algo "pequeño" como un Embraer E-jet o un Airbus 318 hasta un Boeing 747 Jumbo. En lugar de llevar a unos cientos de pasajeros, son más bien un piso volante.

 

N300GP es un Challenger 300 de 2010. Roma-Ciampino, 2016.

El Bombardier Challenger 300 / 350 es un reactor ejecutivo canadiense que voló por primera vez en 2001. No está basado en un diseño anterior. Está pensado para llevar hasta 10 muy ricos pasajeros a más de 5.000 km de alcance a casi 900 km/h. En su momento, esto era directamente la leche, e inició lo de "súper-medio".

 

Aunque pueden ser 10 lo normal es que sean 8 en cómodos butacones. Pero también pueden ser 6 butacones y un sofá, o en el colmo del lujo dos camitas, dos butacas y un sofá. Con lavabo y retrete. Y sin que te moleste mucho la tripulación de dos pilotos y asistente de vuelo.

 

N310TK es un Challenger 300 de 2013.

Si no le llega la calderilla, siempre puede comprarlo de segunda mano. Pero parece frecuente que en lugar de tener que preocuparte de todos los tediosos detalles de mantener un avión en vuelo, pagues a una empresa por el servicio de llevarte en uno. Jueguen si quieren con el generador de presupuestos on-line. Y verán la diferencia con ir aerolínea.

Sabueso

En el difuso espacio gris que ocupan los misiles entre los aviones y los cohetes, éste todavía tiene algo reconocible de los primeros, como un fuselaje, alas y estabilizadores. El Bristol Bloodhound (sabueso) fue un misil británico de los años 50, el arma principal de defensa frente a los bombarderos soviéticos, en el caso de que fallaran los interceptores, hasta que en 1991 desapareció la URSS. 

Este Bloodhound muestra con paneles transparentes parte de sus interioridades. Este es el aspecto "final", como llegaba al blanco. Vean los dos pequeños estatoreactores Thor, cada uno daba unos 2.300 kilos de empuje (¡!). Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Les gusten o no los logros tecnológicos y aeronáuticos conseguidos en la guerra fría (en general pienso que estaban trastornaos), el chisme es simplemente espectacular. Resumiendo, en un cilindro acabado en punta llevaba un cabeza de alto explosivo y un sistema de guiado por radar. En la parte de atrás, dos estatoreactores que le daban la velocidad de crucero, cosa de Mach 2,2 o más. Y para lanzar aquel chisme de unas dos toneladas, usaban 4 cohetes de combustible sólido. 

Aunque no lo parezca es otro Bloodhound. Pero en la rampa de lanzamiento. Los 4 grandes cohetes de combustible sólido y las aletas estabilizadoras de cola se usaban sólo para el lanzamiento. Si los quitan mentalmente queda como el anterior. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

La aceleración da miedo. Cuando dejaba el lanzador iba a unos 650 km/h. Unos metros más adelante, a la velocidad del sonido. A los 3 segundos (¡!) del lanzamiento, los estatoreactores están a pleno funcionamiento y el misil supera de largo mach 2. El resto era seguir durante 50 a 150 km, según versiones, hasta encontrar el avión soviético y explotar.

 

¿Les parece de novela? No. Es muy real. Se probaron y les atizaron - directamente, no por proximidad - a blancos que iban a 15.000 metros (¡!). Da miedo pensar qué usan hoy.

Flywhale

No tengo claro que hubiera elegido ballena volante como nombre de este avión (y además en inglés). Lo que sí está claro es que el Flywhale (ahora Dornier Seawings DS-2C, con mucho menos carácter) busca ese puntito de sueño que en realidad tienen todos los aviones privados. En este caso, llevarte por paisajes soñados de tierra, agua y aire.

D-MFLW es el primer Seawhale construido. La verdad es que causaba sensación en el estanque de la entrada de AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

El avión es un barco volante, diferente de un avión con flotadores (en español es todo hidroavión, pero en inglés es muy diferente un flying boat de un floatplane, aunque los dos sean seaplanes). Está hecho en fibra de carbono y voló en 2013. Es un biplaza que lleva un Rotax 912 iS de 100 HP y que gracias al tren retráctil permite esa flexibilidad, donde te dejan, de ir a casi cualquier parte.

En lugar de fotadores bajo los planos el avión lleva "sponsons" o estabilizadores en el fuselaje, que sirven para alojar el tren retráctil.

No sé muy bien cuáles son las intenciones del nuevo dueño. No parece que fabriquen o vendan muchos (o alguno), pero al parecer pretenden realizar un proyecto de investigación con una versión de despegue vertical de propulsión eléctrica/híbrida.

El cacharro me gusta. Vean las superficies verticales en la cola para aumentar la estabilidad.

A mi ya me iría bien con uno normalito. Ya sé que les he dicho que prefiero algo más grande, pero soy de buen conformar y con éste basta. Para volar a 250 km/h y más de 1.000 km de alcance creo que me va bien. Aunque sólo pueda llevar a una persona.

D-MFLK es el sexto Flywhale construido.

El Hierro - Venezuela en globo

En 1992, dentro de la tira de cosas raras que se hicieron en España con motivo de las celebraciones varias del V centenario del descubrimiento de América, un par de globeros volaron desde la isla de El Hierro en Canarias a un sitio llamado Maturin en Venezuela, en un globo llamado Ciudad de Huelva. Esto no sólo fue la leche, es la primera vez que se hacía algo así (en sentido hacia el oeste) y me temo que pasó y sigue pasando relativamente desapercibido. Lo que es un poco injusto.

Dentro de una serie dedicada a cosas aéreas, en 1997 Correos sacó este aerograma dedicado al vuelo, con un esquema de la travesía y una imagen del globo.

Lo de globo es una simplificación. Porque el chisme, tecnológicamente muy avanzado, era en realidad un Rozière o "globo combinado". En realidad son dos globos en la misma envoltura. En uno lleva un gas sellado, actualmente helio, y en otro normalmente situado debajo lleva aire que se calienta según necesidad. Si todo va bien, el de helio te da un margen de flotabilidad, y en resumen utilizas los quemadores para calentar el de aire por la noche, para suplir la falta de calor del sol. Esto permite mucha más autonomía que un globo de aire caliente.

 

Esto es justo lo que pensó su inventor, el francés Jean-François Pilâtre de Rozier, que además de ser uno de los pioneros de los globos, se mató cuando su propio invento se prendió fuego en 1785 (llevaba hidrógeno, que tiene la mala costumbre de arder muy requetebién).

 

Fue a partir de 1970 que se empezaron a utilizar Rozières de nuevo, para intentar récords de distancia. Hasta hoy, la mayoría se han construido por dos firmas inglesas: Cameron y Lindstrand. 

 

El Rozière que utilizaron Jesús Gonzalez Green y Tomás Feliú, con matrícula británica G-BRGU, era un Cameron R-60. La R por Rozière y 60 por la capacidad del globo de helio en miles de pies cúbicos (por tanto, 1.700 m3). Me parece muy divertido que era de segunda mano (¡!). Previamente lo habían utilizado Don Cameron y Gennadi Oparin para intentar el primer vuelo en globo del Reino Unido a la URSS en 1990 (aterrizaron en Letonia). No sé si les harían un buen precio.

 

Los dos globeros se prepararon a fondo, porque la cosa era y sigue siendo bastante complicada. Previamente se habían hecho vuelos para cruzar el Atlántico en sentido este (el primero que lo consiguió fue el Double Eagle II en 1978), ya que los vientos dominantes te permiten ir muy alto y muy rápido. Pero en sentido oeste es mucho más difícil, hay que pillar los alisios y volar más bajo.

 

Además tuvieron un montón de problemas. Se les rajó parte de la envoltura inmediatamente antes de salir y hubo que repararla a toda prisa. Sobre todo, nada más salir se metieron en una tormenta y sufrieron daños que obligaron a tirar parte de la carga (bombonas de oxígeno y combustible). A partir de ahí las cosas fueron fatal. Por el día la falta de lastre y el calentamiento del sol hacían que el globo subiera mucho más de lo previsto (5.000 m), necesitaban oxígeno y no tenían mucho. Y por la noche corrían el riesgo de terminar en el mar y tenían poco combustible que quemar. Pero lo consiguieron. Algo más de 5.000 km en 130 horas y pico. Lograron una serie de récords y sobre todo las pasaron moradas. Qué tíos.

SONACA 200

Hace sólo tres meses que SONACA Aircraft anunciaba, para sorpresa general, que dejaba de fabricar su biplaza SONACA 200. Su firma belga principal SONACA (Société Nationnale de Construction Aérospatiale) puede que no les suene mucho, pero es un empresón aeronáutico con subsidiarias en un montón de países, que hace por ejemplo los slats de los Airbus y los Embraer E-Jets, entre otros muchos componentes.

OO-SON es el demostrador del avión desde 2016. Al año siguiente en Friedrichshafen, Alemania.

SONACA es en realidad la heredera de la histórica Avions Fairey, durante muchos años la empresa aerospacial belga más importante. Resulta curioso que cuando decidieron hacer una filial - SONACA Aircraft - para construir aviones ligeros eligieran un diseño sudafricano, el Sling 2. Es el único avión que han hecho.

Sólo en Friedrichshafen. El SONACA 200 despega mientras el Zeppelin NT Baden-Württemberg maniobra para despegar también. Alemania, 2017.

El SONACA 200 es un Sling 2 mejorado y certificado (el sudafricano es de construcción amateur) que voló por primera vez en 2017. Está diseñado como VLA europeo de hasta 750 kilos al despegue, para entrenamiento y turismo, y está hecho en aluminio aeronáutico. Con el Rotax 914F de 115 HP vuela a más de 200 km/h en crucero.

 

OO-NEW es uno de los SONACA 200 de preserie, de 2018. En la feria AERO intentando convencer a un posible cliente. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En general lo ponen bien. Está situado un poco por encima de los ultraligeros y LSA parecidos (de los que hay legión), tanto en tamaño como en "intenciones" (está certificado). Pero no les ha ido tan bien como pensaban y finalmente han parado la producción - en principio temporalmente. Sólo han fabricado 57. En primer lugar, porque costaban un pastón. Con monadas tecnológicas en el panel, cosa de 240.000 lereles, que es mucho para un biplaza. Y en segundo porque el mundo ya no es lo que era. Le echan la culpa al Covid... no es muy original.

 

El avión me gusta. Aunque es en todo tradicional, está bien hecho, es bonito y no lleva un dinosaurio de motor yanqui. Quizá hay demasiados aviones así ahora.

SPAD S XVI

El SPAD S XVI es un derivado del SPAD S XI. Ambos fueron aviones de reconocimiento franceses utilizados en la Primera Guerra Mundial. Los dos eran una castaña. El diseñador Louis Bécherau no consiguió el mismo éxito que con sus cazas SPAD S VII y S XIII. El SPAD S XI de 1917 tenía en general el mismo diseño que los cazas, pero era más grande y llevaba un motor Hispano Suiza 8b con reductora de 220 HP. El avión salió directamente malo, difícil de volar, propenso a entrar en pérdida y poco maniobrable. Además el motor daba la tira de problemas.

A primera vista, el avión se parece mucho a los cazas monoplaza S VII y S XIII. Hay que fijarse en la segunda cabina tras el piloto con el observador / ametrallador. Washington, Estados Unidos, 2015.

Tal era la necesidad de aviones de los aliados que se puso en producción de todas maneras, ya que los aviones a los que debía sustituir (Dorand AR y  Sopwith 1½ Strutter) eran todavía peores. Así que se hicieron unos mil que fueron muy impopulares entre las unidades francesas y yanquis que los volaban.

Fíjense en el curioso generador eólico carenado con su pequeña hélice en la pata derecha del tren.

La supuesta mejora fue el SPAD S XVI, con un motor más potente Lorraine Dietrich de 250 HP. Seguía siendo un avión malo, con problemas de manejo. Esto no impidió que se hicieran otros mil (¡!). Todo esto no les importa mucho a los yanquis, ya que el avión que conservan en su Museo del Aire es para ellos significativo: el posterior brigadier general Billy Mitchell voló a finales de 1918 en este avión, llevándose la Cruz de Servicios Distinguidos por "heroísmo en acción".  

Seawind

El Seawind es un intento, parece que bastante logrado, de hacer una avioneta anfibia moderna. Digamos una Buccaneer o una Seabee aggiornatas, hecha en materiales compuestos. Sobre el papel, el avión ideal: 4 plazas, rápido, 1.500 km de alcance, capaz de tomar en el agua o en pistas. Y además, la pinta. 

C-FFYB es un Seawind 3000 canadiense construido en el año 2000, el número 43. Vean la curiosa disposición del motor, la larga cabina, el tren retráctil y en general la originalidad del diseño. De visita en Oshkosh. USA, 2019.

Porque el chisme tiene un aspecto realmente futurista. A diferencia de otros anfibios que montan el motor encima de la cabina de varias maneras, el Seawind lleva la bancada sujeta a la deriva (¡!). Lo que le da un aspecto muy característico. Y supongo que un montón de problemas de diseño para conseguir la fortaleza estructural necesaria (al parecer aguanta 20G), además de otras cosas menores como hacer que no entre en resonancia, que llegue la gasolina, los voltios y los mandos, y otras muchas.

 

La cabina de 4 plazas tiene delante un panel relativamente convencional. Me gustan más las palancas, pero los cuernos dejan más sitio.

El diseño es de un grupo de hermanos canadienses llamados Creelman, de Ontario. Tras hacer modelos a escala del radical diseño, el primer Seawind voló en 1982 con un motor Lycoming IO-360 de 200HP. La idea inicial era hacer kits de construcción amateur, inicialmente llamados Seawind 2000.

Las líneas son muy aerodinámicas y fluidas. Y el acabado muy bueno (este avión tenía 19 años en ese momento). Vean las puntas de los planos que actúan de flotadores.

Pronto vieron la necesidad de montar un motor más potente de 300 HP y otras mejoras, que se ofreció a partir de 1999 como Seawind 3000. Un kit de Seawind costaba de 60.000 dolores en adelante, y necesitabas más o menos otro tanto para completarlo, más 2.000 horas de trabajo (o más).

Parece y es rápido. El crucero al 75% de potencia es algo más de 300 km/h y al 55% unos respetables 270 km/h. El despegue en tierra a peso máximo es de algo menos de 400 m en tierra y algo más en el agua.

Así que se pusieron a construir una versión certificada para los que pueden pagar. El Seawind 300C era un desarrollo del 3000, pero por muchas y supongo que complicadas razones no lo consiguieron, y se tiraron más de 15 años intentándolo. La compañía ya no existe. Aunque sí que hay un asociación de pilotos que da un cierto soporte a los más o menos 80 de estos chismes que se han construido.

Suponiendo que trajeras uno aquí (de vez en cuando hay a la venta) no te dejarían operar en el agua. Bueno, al menos que no te vieran...

¿Mola? Mucho. Pero es que para empezar es un chisme caro y complicado (tren retráctil, sistemas electro-hidráulicos, complejo sistema de combustible, todo lo que supone operar en el agua: flotadores de punta de plano, impermeabilización de alojamientos del tren, timón retráctil...). Y luego que volar un trasto de estos no debe ser fácil. Lo cual no quita para que algunos afortunados lo hayan conseguido, incluso con algunas versiones tuneadas.

Bird

Resulta directamente impresionante la cantidad de aviones que aparecieron en Estados Unidos en los años 20, sobre todo en la segunda mitad y especialmente tras el fabuloso vuelo trasatlántico de Charles Lindbergh en 1927. La mayor parte eran biplanos que llevaban al piloto y normalmente un par de pasajeros para la nueva moda: ¡volar por los aires!

El Bird del Cradle Aviation Museum se construyó en 1928 ó 1929, con un motor Curtiss OX-5, y se vendió por 3.150 dólares, unos 54.000 actuales (una ganga). 

Muchos de ellos empezaron por llevar un motor V8 Curtiss OX-5 de 90 HP. Esto no era casualidad. Se produjeron desde comienzos de la Primera Guerra Mundial más de 12.000, al principio para los militares, pero luego para todo quisqui. No era ni especialmente potente ni fiable, pero había la tira, funcionaban relativamente bien y eran baratos (algunos se vendían por tan poco como 20 dolores).

 

Un motor Curtiss OX5. Ocho cilindros, más de 8 litros y 90 HP. Estamos en la era primaria de la aviación. 

Hicieron falta unos cuantos años para que se fueran incorporando los nuevos motores radiales, más potentes y además más fiables, como los Warner Scarab y Wright Whirlwind, entre otros muchos. Algunos de estos aviones pusieron los cimientos de dinastías muy longevas. La mayor parte han pasado a la historia sin más. 

 

NC78K aparentemente mantiene su certificado de aeronavegabilidad (¡!). 

Les enseño uno de los segundos. El Brunner-Winkle Bird voló en 1928 con un motor Curtiss OX-5. Utilizaba la tradicional construcción en tubo de acero para el fuselaje y alas de madera. El avión era majo y volaba bien. Charles Lindbergh compró uno en 1930 para enseñar a volar a su esposa. En sucesivas versiones fueron introduciendo mejoras y motores radiales más modernos. Se hicieron unos 240.

 

Luego sólo hay que descolgarlo, echarle gasolina y a volar. Casi.

Es sorprendente que queden un montón, unos 70. Y muchos volando. Cómo no, con su grupete de seguidores. Me encantaría volar en uno. Pero por aquello de la economía de proximidad, me fascinan un poco más los productos locales. 

ONE 2+2

Este avión que ahora es el Gogetair G750 esloveno empezó siendo el ONE Aircraft ONE 2+2, un avión muy moderno que voló en 2013 desarrollado a partir del eslovaco Shark. Está pensado para los yanquis y parece a todos los efectos un Cirrus en pequeño. 

La verdad es que el avión tiene una pinta estupenda. Está hecho en fibra de carbono y parece todo lo moderno y rápido que prometen. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Nada de biplaza con un Rotax de 80 HP. El avión es un 2 + 2 (fórmula tradicional para decir que puede llevar dos adultos y mucho equipaje o un par de niños, hay de hecho cuatro asientos) equipado con hasta un Rotax 914 de 141 HP y que aseguran que vuela en crucero a 230-250 km/h, alcance de hasta 1.500 km y con un peso máximo al despegue de 750 kg. Todo esto desde pistas de ultraligero pequeñas de menos de 500 metros.

La parte de quiero ser como un Cirrus incluye un paracaídas balístico y panel de instrumentos con pantallas digitales. Y asientos monos en cuero y otros detalles lujosos.

Claro está que aparte de la legislación que lo permite o no en cada sitio y de que no lo regalan (piense en 150.000 para empezar) está la triste realidad de que nada es gratis en aviación. Y que si quieres algo como un Cirrus, probablemente necesitas... un Cirrus.

Garrapata

Aunque la mala fama de este avión parece que es sólo merecida en parte, para la posteridad ha quedado el poco amable apodo de garrapata, debido a que la AISA I-115 se agarraba con obstinación a la pista, no queriendo despegar incluso con los 150 HP de su motor Tigre empleados a fondo. A mi me gusta.

En el aeropuerto de Villanubla (Valladolid) había en 1980 dos AISA I-115 que probablemente ya no estaban en vuelo. Era una pena ver como aquellos estupendos aviones estaban a la intemperie destrozándose.

Oficialmente de AISA (Aeronaútica Industrial Sociedad Anónima), pero en realidad diseñada por Iberavia, la I-115 voló en 1952 y es una versión con asientos en tándem de la Iberavia I-11 (fabricada como AISA I-11). Como la cabina es muy diferente, y el motor en línea poco tiene que ver con el boxer de la I-11, más bien no parecen relacionadas. De hecho, se da un aire con el Iberavia IP-2, un planeador que diseñó Émile Dewoitine para la firma al terminar la guerra (¡!). 

Alguna consiguió pasar a manos civiles. Esta I-115 sin matrícula y pintada de civil estaba abandonada en Sanchidrián (Ávila) en 1989 para que cualquiera que pasara por allí robara los escasos instrumentos que quedaban en los paneles. Hoy el aeródromo está abandonado.

El avión pone en general de manifiesto las miserias de la España de los años cincuenta. Todavía no se habían firmado los acuerdos de cooperación con los yanquis (lo harían al año siguiente). En realidad el avión era prácticamente igual que su antecesor, el Huarte Mendicoa HM-1 de diez años antes. Ambos se supone que iban a reemplazar con un concepto más moderno a las Bücker. Aunque la I-115 estuvo en servicio hasta los 70 no llegó a a hacerlo. Y piensen que no sólo la idea era ya viejísima (comparen con los muy similares Magister o Fairchild PT-19), en ese momento había quien se estaba planteando formar a los pilotos desde el principio en reactores. 

Una que se salvó. La actual EC-DDN se entregó al Ejército del Aire en 1961 (la nº 196) donde estuvo volando hasta 1976. Tras una serie de vicisitudes pasó a la Fundación Infante de Orleans donde tras una larga restauración volvió a volar en 1992. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Además las cosas aeronáuticas en la España de esa época iban muy despacio. Empezaron a entregarse las primeras de las más o menos 200 fabricadas en 1957. Para situarse, ese año los yanquis empezaban a poner en servicio sus nuevos Boeing C-135 o sus supersónicos Grumman F-11 Tiger.  En comparación, el modestísimo entrenador español con su dinosaurio de motor Tigre - el mismo que llevaban sus antecesores Bücker y HM-1 - parecía y en realidad era una reliquia de 20 años antes.

La Garrapata de la FIO volando en formación con una Stearman, una Peque y una Jodel.

Pero con sus penurias y dificultades los nuevos aviones hicieron su papel. El avión estaba hecho en madera, y aunque pesado y falto de potencia, el avión volaba bien (aunque subía "como un buitre después de comerse una vaca despeñada"). 

Mira que lo he intentado, pero nunca he logrado volar en la EC-DEO. Al menos tengo una camiseta.

La pena es que en la actualidad quedan muy pocas en vuelo. Que yo sepa, la EC-DDN de la Fundación Infante de Orleans, y la EC-DEO del Aeroclub de Menorca. Es posible que la EC-CRC de la FPAC vuelva a volar un año de estos. Y eso es todo. En otros sitios creo que quedarían más... pero así somos.