Chirri

Celestino Rosatelli fue un ingeniero italiano al que le gustaban los puentes, pero en 1911 se pasó a los aviones. A finales de la Primera Guerra Mundial el fundador de la FIAT Giovanni Agnelli se fijó en él y se lo llevó a su división de aviación, donde ya permaneció el resto de su carrera. 

El Museo del Aire tiene uno de los 3 Chirris que quedan. Está compuesto por piezas de varios construidos en Sevilla y al parecer tiene la cola del 3-51 en el que Joaquín García-Morato consiguió derribar 35 aviones republicanos. Madrid, 2005.

Entre otros aviones, diseñó la serie de cazas biplanos CR en los años 20 y 30. El primero, el CR.1 de 1923, era todavía de madera y en general similar a los cazas de la guerra previa. El CR.20 de 1926 introdujo un fuselaje metálico, era bueno y se hicieron más de 700. El CR.30 de 1932 ya era totalmente metálico. El CR.32 de 1933, el avión que les muestro, era una versión mejorada más pequeña, con mejor distribución de pesos, compacto, robusto y muy maniobrable.

El avión era avanzado para su época. Fíjense en la aleta encima del alerón derecho. Y vean que la rueda de cola es fija, pero está cuidadosamente carenada. Aún con la atención al detalle y los 600 HP la velocidad máxima era de sólo 350 km/h. Los Polikarpov I-16 rusos superaban los 500 km/h.

El avión se convirtió en el caza estándar de la Italia fascista. Cuando empezó la guerra civil en España en 1936, mandaron dentro de la llamada Aviación Legionaria unos cuantos al bando sublevado, que rápidamente fueron bautizados como Chirris, por la pronunciación en italiano de las iniciales del ingeniero...

El Chirri que hay en el Museo Storico es uno de los fabricados en Sevilla y lleva el famoso emblema del Grupo Cucaracha de la Guerra Civil. Italia, 2008.

El FIAT CR.32 fue el caza más numeroso del bando nacional. Según las fuentes se utilizaron más de 400 aviones. Que se dedicaron a pegarse con los cazas rusos Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16 republicanos. Aunque se estaban quedando atrás, especialmente frente al I-16, el caso es que no les fue mal. Supongo que influyeron una variedad de factores, pero la estupenda maniobrabilidad parece que les permitía compensar la poca velocidad y el armamento ligero.

El avión llevaba un motor FIAT V-12 A.30, que era un bicharraco de 24 litros y 600 HP. Estaba inspirado al parecer en el motor yanqui Curtiss D-12, y lo que  más original me parece es que utilizaba una mezcla de gasolina (55%), alcohol (23%) y benzol (22%).

Los italianos quedaron convencidos de que todavía había margen para cazas biplanos y siguieron el desarrollo con el FIAT CR.42. Y en España se fabricaron 100 nuevos en la inmediata posguerra en Sevilla, como Hispano Aviación HA-132L, más otros 40 italianos reacondicionados. El Ejército del Aire los mantuvo en vuelo hasta 1953. Por poner un poco de perspectiva, fue el año en que voló el prototipo del Convair F-102 Delta Dagger.

Un sello para el héroe nacional. Joaquín García Morato sobrevivió a la guerra... para matarse a los pocos días en una exhibición.

Saetta

La Italia fascista pasó del caza biplano con tren fijo al veloz monoplano de tren retráctil en un concurso que pedía lo segundo a principios de 1936. Llegaban algo tarde respecto al resto de potencias europeas. Los rusos fueron los primeros, y enseguida se apuntaron británicos y alemanes. Se presentaron nada menos que 6 fabricantes y los aviones resultaron parecidísimos, porque se pedía esa configuración y obligatoriamente debían usar el mismo motor radial de 870 HP FIAT A.74.

Un Saetta que sobrevivió a la guerra. En las alas lleva el trío de fasces, el símbolo fascista de la Reggia Aeronautica (de origen romano, un haz de varas de madera con un hacha). Fíjense que la cabina está abierta, los pilotos italianos la querían expresamente. Puede que no en los inviernos rusos. Museo Storico, Vigna del Valle, Italia, 2008.

Ganó el Macchi MC 200 Saetta (el segundo Saeta que les muestro, aunque es previo). Pero por un variedad de complicadas y muy italianas razones se construyeron en serie otros dos (¡!). ¿Por qué? Las malas lenguas dicen que algo había que darle a la todopoderosa FIAT, que además ponía el motor. Luego también se hizo el FIAT G.50 Freccia. Y finalmente el Reggiane Re 2000 Falco era muy bueno como para olvidarse de él. Así que los italianos se metieron en 3 programas de fabricación diferentes, con el lío que eso supone.

Un Saetta abandonado en 1942 por los italianos en retirada, tras la batalla de El Alamein. Lo capturaron los británicos y se lo cedieron a los yanquis para hacer pruebas. Museo de la USAF, Dayton, Estados Unidos, 2019.

El motor FIAT era en realidad de origen americano, un Pratt & Whitney Twin Wasp de 14 cilindros en doble estrella, construido con licencia y mejorado. A pesar de la indudable brillantez italiana en el diseño de motores, no tenían nada propio mejor que fuera potente pero fiable. Así que el diseñador Mario Castoldi, que había construido veloces hidroaviones de carreras como el Macchi M39 y el Macchi M67 tuvo que tragar con un motor radial en lugar de los potentes y aerodinámicos motores en línea a los que estaba acostumbrado.

Los restos de un Saetta (motor, sección central del fuselaje y cola) permiten ver la avanzada construcción en aluminio. Museo Caproni, Trento, Italia, 2018.

El nuevo avión voló en 1937 y resultó ser macanudo. Veloz para los caballos disponibles (500 km/h), muy maniobrable, y capaz de picar a velocidades suicidas (más de 800 km/h) sin romperse en mil pedacitos. Así que en 1938 se seleccionó como el caza principal para equipar a la gloriosa Reggia Aeronautica, justo cuando se estaba incorporando el último de los grandes cazas biplanos, el FIAT CR 42 Falco, que llevaba el mismo motor.

Lo último en tecnología de finales de los 30. Un motor radial carenado, y un avión con estructura de tubo de acero soldado revestido en duraluminio con formas aerodinámicas.

El caza también tenía sus pegas. Era muy maniobrable pero tenía tendencia a entrar en barrena. La fabricación (prácticamente de taller artesanal, "todo a mano") era ineficiente. Aunque llevaba dos ametralladoras pesadas de 12,7 mm, era poco para lo que llevaban sus adversarios. Además los pilotos italianos al comienzo de la guerra querían cazas biplanos y con cabina abierta.

El tigre rugiente era un icono recurrente en todas las fuerzas aéreas.

En la guerra los Saetta lucharon contra los ingleses en el sur del Mediterráneo y norte de África (parece que era algo mejor que el Hurricane), en Yugoslavia y Grecia contra los autóctonos, y en el frente ruso contra los ruskis. A partir de 1943 ya estaba obsoleto y se dedicó a tareas de entrenamiento hasta 1947.

No creo que el signore Castoldi pensara que una de sus creaciones iba a estar expuesta en el museo yanqui de aviación más grande 50 años después de dejar este mundo.

Las versiones mejoradas MC 202 Folgore y MC 205 Veltro, con motores en línea alemanes más potentes, mejoraron mucho las prestaciones, y fueron de los mejores cazas italianos de la Segunda Guerra Mundial.

Venture

Motor enorme + avión pequeño = velocidad. Esta ecuación bien conocida en aviación se llevó al extremo en 1987 con el Questair Venture.  Un ingeniero de Piper, Jim Griswold, combinó una cabina biplaza con el mínimo de avión alrededor que pudiera llevar un motor Continental IO-550-G, de 6 cilindros y 280 HP.

Un Venture canadiense de visita. Oshkosh, USA, 2019.

El Venture roza los 500 km/h de velocidad máxima, lo que es directamente una barbaridad. Mide escasos 5 metros de largo, poco más de 8 de envergadura, y nominalmente al menos sigue siendo posible adquirir un kit de construcción amateur para hacerte uno en tu casa. Cuestión de echarle unos miles de horitas a remachar chapa de aluminio. También los hay de segunda mano. 

El huevo veloz.

A mi me parece un poco una caricatura de avión. Aunque lo ponen bien, creo que es demasiado. Se hicieron por la empresa original unos 100 kits, de los que se completaron sólo unos 30. No creo que me ponga a construir uno de estos.

Ambassador

El Airspeed Ambassador fue un avión de pasajeros británico que se creó, como muchos de su época, para reemplazar al Douglas DC-3. Y a pesar de ser un avión bastante bueno no tuvo el éxito esperado. El avión se pensó para hasta 60 pasajeros y tenía características modernas, como tren triciclo y cabina presurizada.

El único Ambassador que queda. Vean las alas largas, el fuselaje aerodinámico (no es el típico tubo) y la triple deriva. Duxford, Inglaterra, 2018.

El primero voló en 1947. Llevaba ala de perfil laminar, enormes motores radiales de pistón Bristol Centaurus de 2.600 HP y una cuidada aerodinámica. British European Airways encargó 20 aviones. Más los 3 prototipos, sólo se hiceron 23.

Me gusta la librea de la extinta compañía Dan Air y su logotipo con los puntos cardinales y la bandera.

Salvo algunos problemillas y accidentes famosos, los Ambassador volaron primero con la aerolínea de bandera británica y después con compañías menores durante muchos años. Eran rápidos (450-480 km/h en crucero), con alcance razonable y bien valorados por los pasajeros. Podían haber vendido más. 

G-ALZO estuvo volando desde 1952, primero con BEA, luego con la Fuerza Aérea de Jordania y finalmente con Dan Air hasta 1971.

Pero por una parte de Havilland, que adquirió Airspeed en 1951, decidió utilizar sus plantas de fabricación para construir reactores militares. Y por otra, los turbohélices estaban ya en marcha e iniciaban una nueva era en el transporte de pasajeros. De hecho, dos de los prototipos del Ambassador volaron con una variedad de turbohélices, pero en eso se quedó.

SLUF

Como Vds. saben, la guerra es básicamente una cuestión de dinero. A principios de los 60 los yanquis se pusieron a analizar en detalle qué aviones necesitarían para futuros conflictos. Un sesudo comité de expertos concluyó que un avión subsónico sería más barato, más fácil de desarrollar, de fabricar, y que podría llevar más pepinos destructivos. Se quedaron calvos, los gachós.

Los griegos compraron a partir de 1975 60 A-7H (por Hellenic) nuevos y 5 biplazas TA-7H, similares a los A-7D de la USAF. Les debieron gustar, en los 90 compraron 62 A-7E más de segunda mano como el que les muestro, con la muy poco griega decoración. En el Air Tattoo de 2014 en Fairford (Inglaterra) eran una celebridad porque los iban a retirar  ese año y eran una auténtica reliquia en vuelo.

La cuestión es que la marina yanqui quería reemplazar sus Douglas A-4 Skyhawk por un avión de ataque con más capacidad de carga y alcance. Para ahorrar tenía que basarse en un diseño existente. Así que Grumman propuso una versión monoplaza del Intruder, North American uno basado en el Fury, y finalmente Vought (actualizada a LTV) un derivado del Crusader. Este último ganó y voló como LTV A-7 Corsair II por primera vez en 1965.

Además de los A-7E los griegos compraron 19 TA-7C biplazas adicionales, supongo que muy baratitos. También habían llevado uno al Air Tattoo. 

El nuevo avión en realidad no tenía prácticamente nada en común con el Crusader, salvo la pinta general. El nombre, en homenaje al caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial, no lo usaba nadie. En Vietnam le pusieron SLUF (Short Little Ugly Fucker = "pequeño y feo cabrón"), un nombre parecido al del B-52 (BUFF = Big Ugly Fat Fucker, traduzcan Vds.).

Este A-7E fue uno de los que voló en la guerra del golfo en 1990 desde el portaviones USS Kennedy contra Iraq. Vean los 6 camellos pintados bajo la cabina por las 6 misiones completadas. No sé muy bien cómo terminaría en el Parco Tematico dell Aviazione. Italia, 2014.

El caso es que salió un avión bastante bueno que podía llevar más de 5 toneladas de bombas de todo tipo para tirarles en la cresta a los malos. Siendo los malos inicialmente los vietnamitas, cuando empezó a volar con la marina en 1967. A los pilotos les gustaba, aunque la opinión general era que "no es muy rápido, pero seguro que es lento". A cambio, la capacidad y precisión de bombardeo era excepcional y fue mejorando a medida que incorporaban equipo cada vez más sofisticado.

Los portugueses compraron a partir de 1982 A-7P/TA-7P (por Portugal) que eran A-7A remotorizados y actualizados. En total, 44 monoplazas y 7 biplazas (convertidos de monoplazas), además de varios aviones dados de baja para repuestos. Reemplazaron a sus viejos Sabre y G-91, y sirvieron para ataque marítimo de 1982 a 1999. Vean un biplaza restaurado en el fabuloso Museo do Ar en Sintra. Portugal, 2017.

De hecho, la fuerza aérea yanqui tomó buena nota y encargó su propia versión. En su larga carrera con los yanquis el SLUF estuvo además en la invasión de Granada, en Líbano, en Libia y en la Guerra del Golfo. También se usó en el desarrollo del caza invisible F-117. Portugueses, tailandeses y griegos adquirieron el avión. El último SLUF en volar fue un monoplaza A-7E griego en 2014, la friolera de 49 años después del primer vuelo.

La versión A-7D de la USAF llevaba un motor Rolls-Royce Spey británico construido con licencia, más potente que el Pratt & Whitney TF-30 de los de la marina. Lo de "lento" es un decir, el avión podía volar a 1.100 km/h, aunque no era supersónico. En la sala de la guerra del sureste asiático. Museo de la USAF, Dayton, USA, 2019.

De los más de 1.500 construidos quedan un montón en museos, pero ninguno en vuelo. Lo cual me llama la atención. Porque seguramente se podrían haber mantenido en vuelo alguno de los aviones griegos que se retiraron hace poco. Puede que no hubiera nadie interesado.

Tundra

En el amplísimo mundo de la construcción amateur americana el Dream Tundra me parece una reinvención de la Cessna 180 Skywagon. Es un avión canadiense de ala alta y 4 plazas, que voló por primera vez en 2001. Lleva un motor de 200 HP y flaps potentes para el despegue y aterrizaje cortos (STOL). La construcción es a partir de un kit en aluminio remachado. Está pensado para la solidez y poder volar en climas extremos.

Un Tundra acabado en metal natural. O que no ha dado tiempo a pintarlo. Sobre el papel está bien: tiene 4 plazas "de verdad", con todo el combustible y carga adicional, buenas prestaciones y pinta tradicional. Oshkosh, USA, 2019.

Se le pueden poner ruedas, flotadores o esquís. Tiene buena fama pero no parece que sea una revolución. No sé exactamente cuántos se han hecho, pero parece que menos de 100. Piensen que tampoco hay tanta gente que quiera hacerse un avión así y en muchos sitios además no es posible (por ejemplo aquí).

Robinson R44

Se han hecho más de 6.000 helicópteros de 4 plazas Robinson R44. Esto es directamente la leche. Es el helicóptero civil más numeroso, el más vendido desde hace mas de 20 años, y puede que llegue a ser el tercer helicóptero más fabricado de la historia. Por ahora sólo le ganan el Mil Mi-8, el Bell UH-1 ("Huey") y el Bell 206 Jet Ranger. Y ha superado a los clásicos Bell 47 y Mil Mi-2.

F-GMSO es un Raven II. Despegando de Grenoble entre montañas. Francia, 2018.

¿Cómo consiguió Frank Robinson, su creador, hacerse un sitio en la historia de la aviación? Pues en resumen, trabajando durante años para muchas compañías que se dedicaban a los chismes con rotor (Cessna, Umbaugh, MCCulloch, Kaman, Bell y Hughes) hasta que decidió montar su propia empresa. Según él, fue incapaz de convencer a ninguno de sus empleadores para que hicieran un helicóptero sencillo de bajo coste, así que al final tuvo que ocuparse en persona.

OK-RAN lleva una colorida decoración de helicóptero en llamas. Feria AERO, Alemania, 2017.

En 1973 Robinson dejó Hughes y se puso a diseñar su primer helicóptero, el biplaza R22, que voló en 1975 y empezó a fabricar en serie en 1979. Aunque había precedentes de helicópteros similares, éste claramente acertó: se han hecho casi 5.000 y continúa en fabricación, lo que dice mucho del diseño.

Un Astro original (a la izquierda) D-HFCA  y su hermano pequeño R22 Beta2 despegando (a la derecha). Feria AERO, Alemania, 2017.

A mediados de los 80 y con una empresa floreciente, Robinson decidió meterse en un helicóptero más grande. El R44 está basado en el R22, en el sentido de tener la misma configuración (motor de pistón, rotor de dos palas, disposición de componentes, "aire de familia"...), pero es un helicóptero nuevo y diferente. El primero voló en 1990 y se empezó a vender en 1993.

G-BZPL despegando de Son Bonet. Mallorca, 2002. Es una versión Clipper: si se fijan se ven los flotadores hinchables en los patines. Muy apropiado para las islas.

Lo de "sencillo" y "de bajo coste" es relativo, claro. Un R44 Raven I cuesta 400.000 pirulos, y medio millón o más para la versión más guay Raven II. Toda esa pasta, más mucha adicional para tenerlo en vuelo se va en un helicóptero más bien pequeño, que puede llevar volando a 3-4 personas, a unos 200 km/h, a 500 km. Si quieres llevar a 4 no puedes poner toda la gasolina. En general, es preferible una avioneta. Y si no es volando, ni les cuento. Por otro lado, es calderilla comparado con un helicóptero de turbina.

F-GYBD es un Clipper II, lleva flotadores hinchables. Despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2016.

Pero amigo, el hecho de que sea volando, y de que pueda despegar y aterrizar verticalmente es una diferencia muy grande, razón por la que hay Robinson R44 por todo el mundo mundial.

D-HBMB despegando del aparcamiento de helicópteros. Es un Raven II con controles hidráulicos. Alemania, 2018.

El R44 es por lo demás bastante tradicional. Está hecho en aluminio. El fuselaje tiene un cabina para 4 y en la parte de atrás lleva un motoraco de gasolina Lycoming O-540 de 6 cilindros. Según versiones puede ser de carburador (185 HP de potencia continua y 210 HP máxima, ó 205-225 HP) o de inyección (205-245 HP). Es decir, están muy capaos, especialmente para sus casi 9 litros (¡!).

D-HMOH directo hacia mi. Alemania 2017.

De lo que se trata es de conseguir fiabilidad y de que la potencia continua la tengas siempre. La transmisión mueve un rotor bipala semi-rígido que está muy alto sobre un mástil (muy característico de los Robinson, ayuda a la estabilidad) y un rotor antipar de cola de lo más normalito.

HB-ZVB es un Raven II suizo. Alemania, 2018.

Los dos de delante tienen un mínimo panel de instrumentos delante y una cosa rara de palanca de mando. Es una "T" que sale de la parte central del avión con dos "agarraderos" en los extremos. Debe funcionar, pero me gustan más las palancas de mando tracionales. Los dos de atrás tiene sus asientos y ya está. Hay un compartimento para equipajes. Y sostodo, amigos.

El señalero ayuda al piloto de este Raven II a tomar en el sitio adecuado. Alemania, 2017.

Al modelo original le pusieron Astro. Después aparecieron las versiones Raven (cuervo) y Clipper (igual pero con flotadores). Con el tiempo le pusieron mandos hidráulicos y otras mejoras (Raven II y Clipper II). También hay versiones especializadas para periodismo aéreo y policía con cámaras. Y hasta una versión de escuela llamada Cadet. 

D-HFCB es un Astro, de los primeros R44. Vean el pronunciado ángulo que puede adoptar al despegue. Alemania, 2017.

El caso es que hay gente que prefiere un R44 a un buen piso y un Porsche, por algo será. Supongo que porque también cuentan con ambos. Aunque ha tenido problemas y está claro que necesitas entrenamiento para volar estas máquinas, lo ponen bien.

N44390 es un Raven II. En Oshkosh 2019.

En general tengo bastante desconfianza de cualquier máquina voladora que no tenga un planeo de al menos 1:20. Y los helicópteros ya se sabe que no vuelan, son tan feos que los repele la tierra. Pero... no me importaría que me dieran una vuelta en una de estas máquinas.

OK-SEF es un Raven II checo. Despegando al lado del mucho más caro Eurocopter EC-120 Colibrí de turbina. Alemania 2018.

Otro Raven II, G-VVBL en Farnborough. Inglaterra, 2018.

WACO Standard Cabin

Todos los fabulosos biplanos de la era dorada que les muestro hoy son obviamente el mismo modelo. Y sin embargo, sus denominaciones son WACO UEC (es de 1932), YKC (de 1934), YKC-S (de 1935) e YKS-6 (de 1936). Esto, que nos hace mucha gracia a los aficionados, es un completo lío para el resto de la humanidad.

NS 14137 en vuelo. Es un modelo YKC de 1934. Redondeado, carenado, muy de su época. Hasta me gusta el color. Oshkosh, USA, 2019.

Pero venga, vamos a explicarlo. La última letra es para el modelo. En este caso sería el C, pero luego pasó a ser C-S (Cabin Standard) y luego sólo S (Standard). La segunda es para el tipo concreto (tres K y un E). Y la primera es para el motor que llevan (en este caso tres son Y, con Jacobs L-4 radial de 7 cilindros y 225 HP, y un U con un Continental R-670 de 7 cilindros y 210 HP).

Arriba, NC15232 es un YKC-S de 1935. Vean que los alerones son de aluminio corrugado y que están unidos por una barra. Abajo, volantes de madera y el estupendo panel de instrumentos art-déco de su época. Oshkosh, USA, 2019.

Simplificando, todos son WACO Standard Cabin, unos preciosos aviones de cabina cerrada y 4-5 plazas que me parecen de lo más bonito que se ha hecho en aviación y que en su momento eran "lo más" de antes de la guerra, si me apuran quitando el Beechcraft Staggerwing. Sí, ya sé que también están el Howard DGA-15, el Stinson Reliant, el Fairchild 24 y la tira de avionetas europeas de esa época (como ésta o ésta), también estupendísimas. Pero es que los biplanos con motor radial molan.

Los WACO son más bien raros en Europa. NC16512 es un YKS-6 privado, pero se guarda en el hangar del Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

WACO en su momento era todo un nombre de la aviación yanqui que empezó en 1919. Aunque el nombre se debe a un piloto (inicialmente era Weaver Aircraft Company) en realidad el verdadero impulsor fue otro de los fundadores, un empresario llamado Clayton Brukner, que logró no sólo sobrevivir a la Gran Depresión sino incluso prosperar.

Originalmente se usó en Alaska como bush plane con flotadores hasta 1969. Vino a Alemania tras una cuidada restauración en 1997 y sigue en vuelo.

El WACO Standard Cabin es un producto de esa época. El primero es de 1931. Aunque se usaron para todo tipo de cometidos creo que hay considerarlos como los antepasados de los aviones ejecutivos actuales. Entonces eran comunes las cabinas abiertas (y WACO fabricaba aviones así), pero en un Standard Cabin podías ir de traje y con calefacción. 

Entre los fondos de la EAA está NC12472, un modelo UEC de 1932. Oshkosh, USA, 2019.

La construcción era la estándar de su época: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, todo entelado. Pero estaban muy bien hechos. Y eran carísimos, claro. Entre 5.000 y 8.000 dólares de la época, que son entre 100 y 150.000 dolares de hoy, oficialmente, pero que no dan una idea del producto de lujo que realmente eran.

Dependiendo del motor que llevaran (hasta 7 tipos de radiales de entre 165 y 300 HP) vuelan a unos tremendos 180 - 220 km/h, se puede meter en sitios pequeños y difíciles (muchos han operado como bush planes) y parece que vuelan estupendamente. De los casi 500 que se hicieron hasta 1939 quedan todavía unos cuantos, chismes preciados y caros.