Bell 407

Bell Helicopter partió del modelo Bell 206 LongRanger - a su vez un derivado alargado del Bell 206 - para crear el Bell 407. Se parecen mucho: aparentemente el cambio consistió en poner un rotor de 4 palas, pero en realidad el aparato tiene muchas novedades, que incluyen un motor más potente de casi 900 HP, controles computerizados, cola de fibra de carbono, fuselaje más amplio y en general más prestaciones.

New York, New York: un 406 bajando al helipuerto de Downtown Manhattan y después posando con los típicos edificios. USA, 2015.

El nuevo modelo voló por primera vez en 1995 y desde entonces se vende con pocos cambios. Y se vende bien, o todo lo bien que se puede vender una máquina que cuesta 3,5 millones de dolores para empezar: se han fabricado más de 1.100. Si además pones monadas como aire acondicionado, piloto automático, las curiosas puertas abombadas (que mejoran la visibilidad), asientos de cuero y otros lujos, la cosa puede subir a más de cuatro...

El helipuerto de Downtown Manhattan está siempre ocupadísimo, con unos 140.000 vuelos al año.

Ni siquiera comprando de segunda mano te libras de pagar un fortunón. Esta máquina entra de lleno en los artículos para los muy ricos. Como su competencia directa europea, que tiene un aspecto más moderno, pero similares prestaciones.

Un 407 en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El caro juguete te permite llevar a 6 amigotes a 250 km/h (es rápido para un helicóptero) a 600 km de distancia. Y aparentemente, de manera cómoda y no especialmente difícil de pilotar. Impresiona sobre todo que se puede llenar de todo: pasajeros, equipaje y combustible a la vez. Lo corriente en aviación es que si quieres más equipaje o pasajeros haya que quitar combustible o viceversa.

Un 407 con su Bambi bucket tras descargar agua en un incendio en los Montes de Zuera, 2016.

Evitando el congestionadísimo tráfico. México DF, 2012.

EC-KZK es un 407 contra incendios alquilado por el Gobierno de Aragón a Babcock (antiguamente Inaer). Aeropuerto de Zaragoza, 2019.

Jodel D18

En la crisis del petróleo del 73, un Sr. llamado Alan Cauchy se dirigió al ingeniero Jean Delemontez para hacer un avión biplaza muy ligero derivado de la Jodel D-11 (a su vez derivado de la Jodel D-9 Bébé original), pero usando un motor Volkswagen más barato y menos potente. El Delemontez-Cauchy modelo 1 (DC1) voló en 1978 con buenos resultados.  Delemontez pulió aún más el diseño, que se convirtió en la Jodel D18 y voló por primera vez en 1984.

Una impecable Jodel D185 con un motor de moto Suzuki 1000. Luchon (Francia), 2012.

El resultado es más bien una Jodel D9 biplaza moderna, y me parece un avión de construcción amateur estupendo. Costó poco convertirla a las especificaciones de ultraligero, reduciendo el peso máximo de 460 kg a 450 y utilizando unos flaps más grandes que le permiten aterrizar a 65 km/h. Esta versión se denominó D185. También existen las versiones con tren triciclo D19 y D195.

El bonito y verde campo de Luchon, rodeado de montes.

Si tuviera el tiempo y el sitio para construirlo, sería un candidato muy tentador. Prácticamente todo el avión está hecho en madera, y la empresa Avions Jodel te proporciona piezas para construir todo lo que no es de madera. Y tras "sólo" 2.000 horas tienes una belleza de avión que cabe en un rincón, que vuela en crucero a 200 km/h con un Rotax de 80 HP y con el que se puede viajar.

O también te puedes comprar uno de segunda mano por sólo 20.000 pepinos.

Rider

El Next Aircraft MD3 Rider es otro de los literalmente docenas de aviones ULM/LSA que están actualmente en oferta. Tiene ala alta arriostrada, construcción convencional y el inevitable Rotax 912.

Un MD3 Rider en el stand del fabricante. Feria AERO en Friedrichshafen (Alemania), 2016.

Con la fabricación ha habido un poco de lío. Diseñado por un ingeniero checo llamado Jaroslav Dostàl, voló por primera vez en 2004. Aerospool de Chequia fabricó inicialmente unos pocos. Luego la fabricación pasó a la también checa Gryf Air. A continuación, la empresa madre italiana Flyitalia pasó brevemente la producción a Eslovenia, para luego llevársela a Italia. Esta empresa quebró en 2011. Desde 2013 lo fabrica Next Aircraft.

Unos posibles clientes probando la cabina.

El avión debe volar bien. Me gusta la cola afilada y el aspecto en general. Pero vamos, como otros muchos.

Musculair

Para un avión que despega y vuela gracias a la energía de las piernas de su piloto, Musculair parece un nombre muy apropiado. El ingeniero alemán Günther Rochelt diseñó y construyó los singularísimos Musculair 1 y 2 en 1984 y 1985. Con ellos, su hijo Holger de 17 años consiguió 3 premios Kremer y un nuevo récord del mundo de velocidad para aviones de propulsión humana.

El Musculair 1 en el Deutsches Museum de Munich, Alemania, 2016. Para conseguir flujo laminar en la mayor parte de la cuerda utilizaron plancha de styrofoam de 4 mm, que permitía la transición a turbulento en el punto deseado.

Rochelt se inspiró en los impresionantes logros conseguidos con los aviones de propulsión humana del americano Paul MacCready: el Gossamer Condor, que en 1977 logró el primer ocho horizontal, y el Gossamer Albatross, que en 1979 consiguió cruzar el Canal de la Mancha. Pero quedaban más premios Kremer: el ocho horizontal para no americanos y los premios de velocidad.

El Musculair 1 consiguió otro récord curiosísimo: es el único avión de propulsión humana que ha llevado un pasajero (en el asiento situado detrás y por encima del piloto). Holger se llevó a dar una vuelta a su hermana pequeña Katrin, que pesaba 28 kilos - los mismos que el avión.

Los aviones de Rochelt usaron un enfoque un poco diferente. Los Gossamer son enormes canard con estructuras arriostradas por cables. Los Musculair son más pequeños  y con alas cantilever. En definitiva se parecen más a un velero extremo: tienen configuración convencional, alargamientos muy grandes (de 29,3 y 32,5 - por ejemplo en un Discus 2 es 22,2) y planeos máximos considerables (38 y 37). Tienen en común los materiales utilizados: tubos de carbono, recubrimientos de mylar, resinas epoxy. A otros que intentaron el planteamiento de velero no les fue tan bien.

El Musculair 2 en el Museo Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016. El avión es más "racing", el piloto va en posición recostada y está más cuidada la aerodinámica del fuselaje.

Me parecen unos aviones fascinantes. El Musculair 1 está definido como de "uso general" (¡!), y pesa vacío 28 kilos.

Piensen en 28 kilos. Eso es algo que puedes levantar sin problemas.

Y mide 22 metros de envergadura. El larguero principal pesa 8 kg. Empiecen a pensar cómo hacer el resto del avión, para el que sólo les quedan 20 kg (fuselaje, costillas, planos de cola, recubrimientos, pedales, transmisión, hélice, tren de aterrizaje, asiento para el piloto, mandos... no sigo). El Musculair 2 es "el de carreras" (25 kilos y 19,5 metros) y consiguió unos espectaculares 44,26 km/h.

Musculair 2 mostrando su impresionante envergadura para su peso mínimo.

Piensen también otra cosa: no sólo se trata de pedalear como Miguel Indurain. Que también. En el Musculair 1 hay que conseguir 200W continuos ("en crucero") para volar a 30 km/h y 265W de "velocidad máxima" para 40 km/h. En el Musculair 2 todavía más. También hay que pilotar el avión al mismo tiempo. Pero esto no es una bicicleta, la parte superior del cuerpo del piloto tiene que estar inmóvil para manejar los mandos con finura. Es más, esto es más importante que la potencia (por ejemplo, para hacer los giros coordinados). Para eso inventaron un sistema ingeniosísimo: el "manillar" gira sobre su eje vertical para actuar sobre el timón (girar a la derecha para timón a la derecha), sobre el eje longitudinal para los alerones (bajar el manillar izquierdo hace bajar el plano izquierdo) y girar los puños actúa sobre el elevador ("dar gas" como en una moto hace subir el elevador).

Vds. lo han adivinado: me encantaría descolgarlos y darme una vuelta en cualquiera de ellos.

VC 10

A finales de los años 50, los británicos hicieron su última apuesta en el gran juego de la aviación de transporte comercial. Ellos habían sido los pioneros en el uso de reactores, pero les había ido mal. Los yanquis se habían aprovechado de esto y habían lanzado dos aviones de enorme influencia: el Boeing 707 y el Douglas DC-8.

Arriba. Este Vickers Super VC 10 del tipo 1151 con matrícula G-ASGC se construyó para la Aerolinea BOAC en 1965 y voló en el servicio conjunto con la línea marítima Cunard a Estados Unidos. En 1993 estaba situado entre uno de los Concorde de pre-producción y el fuselaje de un transporte civil Handley Page Hermes en Duxford (Inglaterra).
Abajo. En 2018 (25 años nosná) seguía en la plataforma, cuidadosamente restaurado.

Aunque la industria inglesa seguía muy activa y había lanzando aviones de éxito como el VickersViscount (el primer turbohélice comercial), el terreno decisivo en todos los sentidos (tecnológico, económico, político) estaba en los grandes reactores.

Este Vickers Super VC 10 K3 matrícula militar ZA 148 se fabricó en 1967 inicialmente como tipo 1154 para East African Airways. La Royal Air Force lo compró en 1978 para convertirlo a cisterna tipo K3 con 3 puntos de repostaje bajo las alas y el fuselaje trasero. Voló por última vez en 2013 y está en la colección del Cornwall Aviation Heritage Centre. Newquay, Inglaterra, 2014.

El avión que lanzaron fue el Vickers VC 10 (Vickers Commercial, modelo nº 10), que voló por primera vez en 1962, después de un desarrollo largo y complicado que había empezado en 1956. Como referencia, el Boeing 707 había volado en 1957 y entrado en servicio en 1958. El VC 10 era un avión estupendo, pero perdió. Sólo se fabricaron 54 VC 10, frente a 556 DC-8 y más de 1.600 Boeing 707 / C 135. No cuento el avión soviético similar Ilyushin Il-62, porque no competía por el mercado.

También podía recibir combustible en vuelo a través de la pértiga del morro.

Los puntos de repostaje bajo las alas con el sistema sonda-cesta. Se ve la cesta plegada.

El punto de repostaje bajo el fuselaje trasero. Fíjense en las luces de orientación para el avión que recibe el combustible, a ambos lados.

¿Por qué perdió el VC-10? Se entiende menos al comprobar que era tecnológicamente avanzado, capaz de llevar 150 y después 200 pasajeros, con 4 de los primeros turbofan, con alas eficientes y modernas, capaz de despegar desde pistas cortas y en condiciones de calor y altura, volar bien y ofrecer algunos de los primeros sistemas redundantes de control (lo que le permitió ser el primer avión en hacer aterrizajes automáticos con visibilidad cero). A los pasajeros les gustaba por cómodo y silencioso. Y mantiene el récord de velocidad para una travesía del Atlántico para aviones subsónicos, hasta hoy.

Un Vickers Standard VC 10 tipo 1101 de la primera serie construida para BOAC. G-ARUM fue el último de esta serie y voló de 1964 a 1979. Estuvo a punto de desguazarse por entero, el Brooklands Museum se quedó el fuselaje. Se ve el gran espesor del perfil alar en el encastre.

En los tiempos de las cabinas analógicas "con relojes" había mucho instrumento que mirar...

...razón por la que se necesitaba un ingeniero con un panel específico para el control de los motores y varios sistemas del avión. Fíjense en el grueso manual de vuelo.

Las razones son complejas. Pero simplificando, las presiones políticas junto con las indecisiones de su cliente inicial retrasaron la puesta en servicio de las versiones más coste-efectivas. La historia detallada es interesante y refleja como los británicos la cagaron teniendo un buen producto, por no saber ver la vía de desarrollo adecuada.

El Sultán de Omán tenía su propio Vickers Standard VC10 privado matrícula A4O-AB, un tipo 1103 terminado a todo lujo. Se construyó inicialmente para British United Airways en 1964, pasó a British Caledonian en 1970, y finalmente fue vendido a Omán en 1974, volando hasta 1987. Es el único VC 10 que volvió volando a su lugar de fabricación en Brooklands.

El interior tenía butacones de lujo, amplio estar con mesa de nogal, dos camas de matrimonio (con cinturón de seguridad), grandes baños con WC tapizado en lujosas telas y compartimento con 32 butacas para el servicio. 

La característica cola en T del VC 10 con los estabilizadores curvados y los 4 motores en parejas a cada lado.

Indirectamente, la Royal Air Force tuvo suerte: se hizo con un magnífico avión de transporte estratégico/reabastecimiento en vuelo de gran alcance. Empezaron por encargar 14 unidades nuevas en los años 60, pero les fue tan bien que a medida que se retiraban unidades civiles reconvirtieron otras 14 más en los 70 y 80. Estos aviones tuvieron en conjunto una larga vida operacional, de 1965 a 2013 ¡casi 50 años!

Uno de los VC10 MkI originales para los militares retirado en la base aérea de Cosford. Inglaterra, 2018.

La industria aeronáutica británica siguió adelante participando en proyectos de colaboración tan importantes como el Concorde y Airbus. Pero perdió la oportunidad de tener un puesto hegemónico en solitario dentro de la aviación comercial.

Este VC 10 modelo 1101 voló primero con BOAC y terminó siendo avión de estado de Emiratos árabes Unidos. Su gobierno lo cedió en préstamo indefinido al museo Flugastellung P Junior. Alemania, 2019.

DASH

Este artefacto diabólico es un Gyrodyne QH-50, llamado Drone Anti-Submarine Helicopter - DASH. Se trata del primer "dron" en entrar en servicio, en 1963. Para entendernos es un helicóptero de control remoto yanqui, pensado para tirarles pepinos desde una distancia segura a los submarinos rusquis, que voló por primera vez en 1959. Su origen es el rearme soviético de los 50: su flota de submarinos creció a más de 300 (¡!) y los yanquis buscaron maneras de usar contra ellos destructores de la Segunda Guerra Mundial, demasiado pequeños para llevar un helicóptero normal. Y de paso a menor coste.

Un Gyrodyne QH50C en el Museo del Aire del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington (USA), 2015. Lleva una carga de profundidad atómica (qué miedo). 

La compañía Gyrodine estaba desarrollando un helicóptero de dos rotores coaxiales, el Rotorcycle, que constituyó la base para el DASH. El fundador de la compañía, Peter Papadakos, logró solucionar los problemas de control de estos aparatos introduciendo el freno de punta de rotor. Sobre el papel, tienen muchas ventajas: te evitas complicadas estructuras y transmisiones de rotor de cola, con más potencia, menos peso y más seguridad. Sobre todo, permite un tamaño muy reducido.

En el morro lleva una turbina Boeing. Los lados izquierdo y derecho están pintados de rojo y verde igual que las luces de posición marinas.

Los DASH operaban desde los barcos, guiados por dos controladores: uno para el despegue y el aterrizaje en la cubierta, viendo directamente el invento, como si fuera un aeromodelista. El segundo estaba en el centro de control del barco sin verlo, siguiéndolo por radar y guiándolo con un sistema de radio-control analógico en FM, hasta 35 km de distancia, donde le tiraba los "regalos" al submarino. Que con mucha probabilidad no sabía lo que se le venía encima.

La otra posibilidad era llevar un par de torpedos de guía acústica, como este QH-50 conservado en el Cradle of Aviation Museum (Garden City, Nueva York, 2015). 

Entre las muchas curiosidades de estos chismes está el que varios prototipos llevaron motores Porsche, aunque luego les pusieron un turboeje. Se hicieron más de 700 de ellos, y funcionaron sin problemas en el papel antisubmarino hasta finales de los 60. También se utilizaron en la guerra de Vietnam para muchas funciones, incluyendo llevar cámaras de televisión para reconocimiento e incluso armamento ligero. Después se usaron como remolcadores de blancos y en tareas de calibración hasta 2006. Y por último, hasta hay quien quiere resucitar la compañía.

The Helicopter Museum tiene la tira de helicópteros y es muy interesante. Pero están tan empaquetados que cuesta literalmente verlos. Este QH50 se ve con dificultad emparedado entre el prototipo EH101 detrás, unos cuantos ensayos de Westland al lado y una enorme pala delante. Inglaterra, 2018.