Mystery Ship

En los años 20 del siglo pasado las carreras de aviones se hicieron muy populares en Estados Unidos. Algo así como motoGP hoy. Los militares siempre ganaban, porque llevaban los últimos desarrollos en cazas y los motores más potentes. Pero esto cambió a partir de 1929.

El Air Zoo de Kalamazoo tiene una réplica del famoso Texaco 13, el 4º Mystery Ship construido. Estados Unidos, 2019.

Dos ingenieros de Travel Air, Herbert Rawdon y Walter Burnham, habían creado un nuevo avión de carreras, el Mystery Ship. Esto se lo pusieron los periodistas, porque la construcción se había llevado en secreto y cuando se llevó a las carreras el avión se ocultó en un hangar bien tapado. 

Vean el carenado NACA del motor radial, el fuselaje contorneado con cabina enrasada y los carenados del tren.

En la carrera del trofeo Thompson en Cleveland de 1929, el Mystery Ship ganó con claridad a los favoritos (Curtiss Hawk, en sus versiones del ejército y la marina) a 314 km/h. Tras la salida, el piloto Doug Davis rápidamente pasó estar en cabeza, pero cortó un pilón. Las reglas le obligaban a darle la vuelta de nuevo, con lo que el resto de aviones le pasó. A pesar de eso, recuperó y ganó.

El avión estaba hecho en tubo de acero para el fuselaje y madera para las alas. 

Los militares tomaron buena nota. El avión de Travel Air era un monoplano de ala baja con un motor radial Wright Whirlwind tuneado para dar 400 HP. Todo estaba pensado para correr: el nuevo capó NACA, las patas con enormes carenados, el fuselaje pulido con la cabina enrasada. 

Se pensaron dos juegos de alas, una para carreras cortas más pequeña (la carrera de Cleveland tenía un circuito alrededor de la pista de unos 3 km al que daban 5 vueltas) y otra más grande para carreras largas.

Sólo se hicieron 5 Mystery Ship (oficialmente eran Travel Air Type R). Pero se hicieron famosísimos. Ganaron carreras, establecieron la tira de récords y se mostraron en exhibiciones. Sobre todo, marcaron el camino para el futuro desarrollo de la aviación. La era de los biplanos se estaba acabando.

La velocidad máxima era de casi 400 km/h.

Eagle

Este curioso y extraño avión con alas en tándem (o también se puede considerar un canard) es un Eagle Aircraft Eagle, un biplaza australiano que voló por primera vez en 1988. El diseño se debe a un ingeniero americano, John Roncz, que ha diseñado perfiles aerodinámicos para muchos de los aviones de Burt Rutan. Así que ahí tienen la "conexión canard". Aunque la idea original se debe a dos señores australianos, Neil y Deryck Graham.

Un Eagle con matrícula yanqui en Oshkosh. Resulta muy diferente de un avión convencional. Estados Unidos, 2019.

El Eagle se pensó sobre todo como un avión de entrenamiento moderno. El razonamiento, desde hace décadas, es hacer un sustituto de los miles de Cessna 150 y 152 que llevan utilizándose para eso desde 1958. Pero el hecho es que por una parte muchas de las cessnitas siguen volando y por otra nadie consigue hacerse el único heredero del trono.

Las dos alas tienen tuneado aerodinámico: vean las aletas y los generadores de vértices de la superior y los suplementos de borde de ataque en la inferior. Fíjense en que no tiene diedro. 

Aparentemente, no es culpa del avión. El Eagle está hecho en materiales compuestos diversos: fibra de vidrio, de carbono, panal de nomex y kevlar. El avión al parecer vuela bien, no entra en pérdida, es maniobrable y además vuela mejor en turbulencia que un avión clásico. Es pequeño, lleva un motor Continental de 125 HP y vuela rápido (220 km/h de crucero). 

 

El ala superior y trasera tiene 7,1 metros de envegadura y la inferior y delantera 4,9. El avión mide 6,5 metros de largo.

Por los motivos que sean, no ha tenido mucho éxito. Tras hacer una serie corta de 15 aviones en Australia tras obtener la certificación en 1996, la producción de traspasó a Malaysia. No sé cuántos hicieron, pero parece que no muchos. En la actualidad aparentemente ya no lo fabrican.  

En total hay 9 superficies de control (¡!). Ambas alas tienen flaps - luego en total hay 4 (¡!). Las alas superiores y traseras tienen además por fuera de las aletas los alerones. Finalmente están los dos elevadores y el timón en la cola.

Ercoupe

Fred Weick fue un ingeniero yanqui con ideas realmente brillantes. Entre las más importantes, empezó el diseño moderno de hélices en túnel de viento y es el inventor del capó NACA para carenar motores radiales. Esto ya es la leche. Además diseñó aviones que se construyeron por miles, entre los que están la Piper Cherokee, la Piper Pawnee, y el menos conocido Ercoupe.

La Experimental Aircraft Association tiene uno de los pocos Ercoupe de antes de la guerra, de 1941. No sé si está en vuelo, pero desde luego está impecable. Llevaba un motor A-65 y recubrimiento en tela. Oskosh (USA), 2019.

El Ercoupe ("cupé del aire", que en inglés americano se pronuncia er-cúp y no er-cupé) es un avión muy curioso. Se basaba en su avión previo W-1 de 1934, que había contruido en su tiempo libre con un grupete de colegas cuando estaba en la NACA (predecesora de la NASA). Querían un avión fácil de volar y sobre todo muy seguro: que no entrara en pérdida o barrena.

 

El primer Ercoupe que vi en un aeródromo de la Columbia Británica. Canadá, 1996.

Para conseguir esto sólo había mando de dos ejes en un volante. Para el cabeceo, el volante se accionaba adelante-atrás. Además el elevador tenía limitado el recorrido hacia arriba (con lo que no se podía entrar en pérdida). Para girar el avión, se giraba el volante. Es decir, el mando de timón y alerones era único (con lo que la respuesta era siempre coordinada, no se podía accionar sólo el timón y por tanto no se podía entrar en barrena).

La mayor parte de los Ercoupes que quedan son modelos 415C de 1946 y 47. 

Weick entró en una nueva empresa en 1936 llamada ERCO (Engineering and Research Corporation) para desarrollar la idea y conseguir además un avión relativamente barato. Diseñaron un avioncito biplaza metálico de ala baja muy sencillo que además tenía una cabina acristalada, casi de burbuja, que permitía ver en todas las direcciones. De ERCO salió Ercoupe. El nuevo cupé del aire voló en 1937.

Las derivas dobles siguen llamando la atención. Damos por sentado un biplaza con ala baja y tren triciclo, pero en su época era la modernidad.

En 1937 los aviones ligeros eran sobre todo biplanos. Empezaba a haber monoplanos de ala alta (como la famosa Cub), incluso de construcción metálica (como el Luscombe), pero los aviones de ala baja, y encima con tren triciclo, eran una auténtica rareza. Y todavía más raro el control con el volante (que buscaba el parecido con un coche). No llevaba dos pedales a los lados para el timón de dirección. Es más, para acentuar el parecido llevaba un pedal en el centro, de freno de ruedas (¡!).

Hubo Ercoupes de 65 (antes de la guerra), 75, y 85 HP, más algunas rarezas. En general hay pocas diferencias en velocidad, algo más en ascenso. Un 415C de 1946.

El Ercoupe 415 C con motor Continental A-65 de 65 HP (no hubo A ó B) se ofreció a partir de 1940, pero sólo se entregaron 112. La guerra de Europa que se iba a llevar todo por delante hizo que el aluminio aeronáutico, caro y escaso, se destinara a hacer aviones militares.

 

En la comunidad aeronáutica de su época el avión motivó un considerable cachondeo. Le llamaban "banquito de ordeñar" por el tren con tres patas.

ERCO fabricó componentes y torretas artilladas durante la guerra, pero se preparó a fondo para cuando acabara. Se predecía un auge sin precedentes de la aviación privada: sobre el papel, un montón de gente había aprendido a volar e iban a encargar miles de aviones al volver a la vida civil. ERCO se puso a fabricar de nuevo Ercoupes a finales de 1945. 

 

Sin embargo, era una propuesta moderna, innovadora, y la primera vez que se planteaba a gran escala una mejora de la seguridad en vuelo.

En una operación de publicidad masiva nunca utilizada hasta entonces, el avión se ofreció en todas partes: periódicos, radio, incluso en los grandes almacenes Macy's. Por 2.665 dolores (el valor equivalente es 37.000 en 2021, una ganga) tenías un avión que teóricamente era tirao de volar, y además el más seguro del mundo. Llovieron los encargos. Sólo en 1946 se hicieron 4.311. Pero pronto aquello se desinfló.

 

La vieja costumbre yanqui de poner señoras ligeras de ropa en sus aviones. Lil Debbie es un 415CD de 1947 con más recorrido de elevador y menos peso máximo autorizado (571 kilos).

Es curioso que desde entonces se han sucedido un montón de fabricantes que se han interesado por el avión y hasta han hecho unos pocos. Aeronca, Sanders, Univair, Forney, Air Products, Alon, Mooney y finalmente de nuevo Univair pensaron en construir o incluso fabricaron algunos Ercoupes (o Aircoupes, como pasaron a llamarse) hasta finales de los 60. Pero su tiempo había pasado.

 

El modelo 415D de 1947 con el mismo motor de 75 HP pero más peso máximo autorizado (635 kg).

En resumen ¿está bien el avión? Se pueden conseguir, y por no mucha pasta, en USA. Tienen sus fervientes seguidores, incluidos los detalles técnicos. También hay quien opina que lo del "avión seguro" no tiene mucho sentido. En general parece que en un avión es mejor utilizar los tres mandos básicos y en concreto saber para qué sirven los pies. Rarezas de mandos aparte, como avión biplaza sencillo, clásico y con prestaciones razonables no está mal. Y seguro que llama la atención en cualquier parte. 

No he volado en un Ercoupe y me encantaría hacerlo. Son pequeños, originales, bonitos, ligeros, modestos. Con sus 75 HP vuelan a unos 150 km/h. Llevan dos personas, poca gasolina, poco equipaje. Pero esa elegancia funcional, las dos derivas, el tren antiguo pero a la vez moderno, molan. Ya lo creo.

Flamingo

Ernst Udet fue un impresionante piloto alemán, además de un vividor, empresario y figura prominente del nazismo que terminó suicidándose en 1941. El segundo as alemán de la Primera Guerra Mundial con 62 victorias (¡!), Udet vivió una vida realmente aeronáutica y acelerada. 

D-EOSM es una réplica de Flamingo construida por voluntarios de la asociación para la historia del vuelo a vela alemana. Antes de que se rasquen demasiado la cabeza, porque se utilizó como remolcador de veleros. El avión está en vuelo en el fabuloso Deutsches Museum - Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

En 1921 fundó su propia empresa de aviación, Udet Flugzeugbau. El dinero venía de un empresario americano, gracias a sus contactos con la industria del cine, los diseños de un colega ingeniero y la publicidad...  de él mismo, que se convirtió en un auténtico showman en los años 20 y 30.

En el fuselaje delantero lleva tres letreros: SH (por Siemens & Halske, el motor radial), BFW (por el nombre de la firma, aunque debería ser la original, Udet) y Willy Messerschmitt. Que es muy famoso, pero que nada tiene que ver con el avión, ya que lo diseñó un socio de Udet, el ingeniero Hans Hermann.

El Udet U-12 Flamingo (flamenco) de 1925 es el avión más conocido de la compañía. Era un biplano de entrenamiento acrobático que tuvo bastante éxito, se fabricaron unos 300 y se exportó a varios países. El avión se hizo muy famoso por el ejemplar muy colorado del propio Udet, D-822, en el que hacía espectaculares exhibiciones acrobáticas.

El Flamingo por otra parte era de lo más convencional. Estaba hecho de madera y recubierto de tela. 

Entre otras monadas, Udet recogía en vuelo un trozo de tela puesto en el suelo con la punta del plano inferior, hacía rizos a escasos metros de la pista y para terminar aterrizaba con el motor parado resbalando y en el límite de la pérdida. Realmente dominaba los aviones. 

 

En la réplica utilizaron un Siemens & Halske SH 14 de 7 cilindros y 140 HP, aunque la mayor parte de los Flamingo de entrenamiento llevaron versiones SH 11 y 12 de 100-110 HP.

Esta publicidad le dio fama y encargos, pero en última instancia la empresa quebró en 1926 (Udet la había dejado el año anterior) y se convirtió, con control gubernamental y otras fusiones, en Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Esta empresa a su vez se convertiría a partir de 1938 en la famosísima Messerschmitt.

Glasair

La familia de aviones biplazas de construcción amateur Glasair cumple el sueño yanqui de las prestaciones. Un Glasair III corre y sube prácticamente como un caza de la Segunda Guerra Mundial (¡!). Son rápidos, ágiles, acrobáticos, bonitos, y sin embargo tienen toda la pinta de un avión normal.

En esencia, nada nuevo bajo el sol: avión pequeño + motor gordo = corre qtc. Sí, pero no es tan fácil hacer algo que vuele bien y además sea bonito. Un Glasair III mostrando sus limpias líneas en Oshkosh. USA, 2019.

Además fueron los primeros aviones que se vendieron en kit de construcción con piezas premoldeadas (en 1979), y desde entonces compiten con los Lancair en el extremo de los pepinos ultrarápidos. Sin embargo, parece que el fabricante (que no es el original)  ya no los ofrece y se centra en su avión de ala alta llamado Glasair Sporstman.

Un Glasair I RG de tren retráctil. Naturalmente siempre surge la cuestión: ¿es mejor un Glasair o un Lancair? Ambos son muy rápidos y cada uno tiene sus seguidores. Oshkosh, USA, 2019.

Pero el Glasair genuino, el avión para abrasaos, es un aparato de lo más interesante.  Thomas S. Hamilton, después de estudiar algo de economía y odontología, decidió que lo suyo iba a ser diseñar aviones y se puso a estudiar ingeniería aeronáutica (¡!) a principios de los 70. Y además, a diseñar y a construir su primer diseño, el Glasair (mezcla de vidrio y aire en inglés, que sugiere volar y la construcción en fibra de vidrio). Esto lo hizo en el garaje de casa de sus padres y tras dos años de arduos trabajos en 1975 voló un biplaza en tándem crudo, rápido y peligroso. En sus propias palabras, que nadie debería volar.

El segundo Glasair I construido está todavía en vuelo. Oshkosh, USA, 2019.

 

Así que volvió al tablero de diseño, mantuvo la pinta general con el ala baja, el mismo motor Lycoming O-235 de 108 HP (el de una Cessna 152) pero cambió la disposición a biplaza lado a lado, y sobre todo introdujo la construcción en sandwich de fibra de vidrio-espuma-fibra de vidrio en moldes negativos. Esto es más complicado que hacer directamente las piezas sin moldes (la vía elegida por Burt Rutan), pero a cambio el acabado es mejor y una vez que los tienes, puedes hacer las copias que quieras.

Un Glasair II muy tuneado con tren fijo clásico, pequeño y muy carenado. Oshkosh, USA, 2019.

 

Su prototipo Ham2 de 1979 volaba a casi 300 km/h, era bonito y al año siguiente en Oshkosh fue directamente la leche. Le llovieron cientos de encargos, así que fundó su propia compañía, que llamó Stoddard-Hamilton (por su segundo nombre, y con cierta sorna, como si fuera una enorme compañía multinacional) para empezar a vender el Glasair I.

El prototipo Glasair Ham2. El Sr. Hamilton lo donó a la Experimental Aircraft Association en 1986. Oshkosh, USA, 2019.

 

Este avión fue un éxito a partir de 1980. En general la gente quería más potencia y más prestaciones, así que rápidamente el motor Lycoming O-360 de 180-200 HP se hizo estándar. Había versiones con tren clásico, triciclo y retráctil. El avión era sencillamente la leche: velocidad máxima de más de 400 km/h, acrobático, con un alcance de 2.000 km. Aunque uno se lo tenía que hacer (y 1.200 horas era probablemente una estimación muy optimista) dejaba a las avionetas comunes a la altura del barro. Se hicieron 807 Glasair I hasta 1985.

Un Glasair II suizo despegando de Friedrichshafen. Comparando con el mundo automovilístico los Glasair serían algo así como un Porsche. Alemania, 2018.

 

Los Glasair II son en realidad tres aviones derivados del I, con mejoras, que se venden desde 1989. El II sin más tiene el fuselaje más ancho y alto, mejoras de detalle y sobre todo piezas de fábrica más completas para ahorrar tiempo de construcción. El II S (stretched - alargado) se debe a  que el Sr. Hamilton se dio cuenta de que no todo el mundo puede volar aviones rápidos y nerviosos, así que alargó el fuselaje para darle más tranquilidad de mandos. El Super II S tiene el estabilizador agrandado, y todavía más longitud para dar más estabilidad junto con espacio y capacidad de carga. Todos llevan el Lycoming O-360 de 180-200 HP y hay versiones con tren clásico, triciclo y retráctil. Se han hecho más de 1.200 Glasair II.

Un Glasair Super II S alargado. Incluso los Glasair más "tranquilos" van muy sobrados de potencia. Las avionetas de 4 plazas habituales llevan los mismos 180 HP. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, el Glasair III (que en realidad es de 1985 y por tanto anterior al Glasair II,) es el avión tuneado de la familia. El nombre se puso por llevar 300 HP y volar a 300 millas por hora, no por ser el tercero de la serie. Sólo lo hay con tren retráctil y lleva un pedazo de motor Lycoming de 6 cilindros O-540 de 300 HP. La fuerza bruta y el cuidado diseño permiten una velocidad máxima de 540 km/h (¡!). De estos se han hecho unos 500. 

Un Glasair III con matrícula yanqui se dirige al despegue. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

¿Y como vuelan estos chismes? Pues parece que rápido y bien. Aunque no me veo al mando de uno, el caso es que los dientes se le ponen a uno un poco largos. Además su historial de accidentes es bueno, estando algo por debajo de la media entre los de construcción amateur. 

Un Glasair II. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Sr. Hamilton vendió su firma a los empleados, pero en 2001 quebró. Una nueva sociedad llamada Glasair Aviation ha seguido fabricando los Glasair, pero como ya les he dicho parece que ahora ya no venden kits. Aunque sí es posible comprarlos de segunda mano.

Un Glasair III pasando velozmente por cabecera tras despegar. El avión es pequeño, apenas mide 7 m de envergadura. Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hay mucha gente interesada en estos rapidísimos aviones. Si te metes en ese jardín, una fuente de ayuda probablemente muy necesaria es la asociación de glasair-istas, donde te pueden ayudar a construir/comprender/tunear/volar lo que realmente es uno de los aviones más tremendos de la construcción "en casa".

El sol del atardecer realza las bonitas líneas de este Glasair II. Oshkosh, USA, 2019.

 

Conquest II

La Cessna 441 Conquest II fue el primer turbohélice desarrollado por Cessna, voló en 1977. Es un transporte bimotor de 8-10 pasajeros con cabina presurizada que venía a situarse entre los bimotores de pistón y los reactores ejecutivos más pequeños.

Una Conquest II muy vacía se dirige a pista. Appleton, USA, 2019.

Es un desarrollo de la Cessna 404 Titan, que a su vez viene de la Cessna 401/402 y ésta de la Cessna 411, todos ellos bimotores de pistón sin presurizar. Para liar un poco, no deriva de la Cessna 425 Conquest I, aunque como ésta deriva de la Cessna 421, que a su vez es un desarrollo de la Cessna 411, en realidad las dos tienen ese antepasado común. Lo de Conquest (conquista) I y II es una designación posterior. Cosas del marquetin.

Flaps sacados para el despegue.

En realidad todos estos aviones muestran cómo creció y se especializó la aviación general en USA en los años 60 y 70. El bajo precio del petróleo y las mejoras tecnológicas permitieron hacer pequeños aviones bimotores cada vez más sofisticados. La industria se fue a hacer puñetas en los 80 por una combinación de factores, entre los que destacan la responsabilidad civil por los daños y el aumento de costes de compra y mantenimiento. En la actualidad no tiene sentido desarrollar este tipo de aviones.

 

Pan de molde en turbohélice.

La Conquest II lleva dos turbohélices Garrett TPE-331 de 636 HP (con los años se han remotorizado muchas con versiones más potentes). Puede llevar 1-2 pilotos y 8-10 pasajeros según la configuración de cabina a 450 km/h de crucero y un alcance de unos 2.000 km. Sus competidores son la Beechcraft King Air, Piper Cheyenne y Mitsubishi Mu-2, que ofrecen más o menos lo mismo. 

 

Se hicieron 362 de estos caros, complicados y elegantes aviones de 1977 a 1986.  Se pueden encontrar de segunda mano. Dependiendo de lo trabajados y equipados que estén, la cosa empieza en 800.000 dolores y llega hasta unos 2.000.000. Todos claro está con muchos miles de horas y con un coste de operación se pueden imaginar que muy caro.

Citation X

¿Qué tienen en común Sydney Pollack, Steve Fossett, Nelson Piquet y Donald Trump? Que han sido dueños de un Cessna Citation X. El avión ejecutivo más rápido que ha hecho Cessna, un chisme para los muy ricos capaz de volar a casi 1.000 km/h, llevando a sus opulentos 8-12 pasajeros en olor de cuero y maderas nobles a sus destinos.

Un Citation X en la rampa de Appleton. Vean los enormes turbofan. Las alas y cola están muy aflechadas. USA, 2019.

Cessna es con mucho el fabricante de reactores ejecutivos más importante. Ha hecho en total más de 7.500 Citation de todos los tipos (el nombre es por un caballo de carreras de los años 40... estos yanquis), lo cual da que pensar. El primero, de 1971, era mucho más modesto. Pero a partir de 1990 Cessna se propuso ofrecer un avión completamente nuevo. Y mucho más rápido.

Con la competencia. El de arriba es un Gulfstream G550 de mucho más alcance, pero algo más lento. El de abajo es un Eclipse 500, en comparación un avión de pobretones. 

 

El reactor conservó la sección de fuselaje del anterior modelo 650 (talla grande, para entendernos 1,73 m de alto en la cabina) pero en realidad era completamente nuevo. Lleva alas con mucha flecha, motores Rolls Royce muy grandotes (los otros Citation llevan motores yanquis) y un alcance considerable (6.000+ km), aunque menor que algunos aviones de la competencia.

Un North American T-6 sirve para mostrar los avances en diseño y propulsión de la aviación.

El primer X (es 10, no equis) voló en 1993 y se hicieron 339 hasta terminar la producción en 2018. Por las razones que sea Cessna ofrece ahora un rango algo más modesto de ejecutivos. Será la crisis. 

Puede que la opción más cara para ir Oshkosh.

Pou de Ciel

Esta cosa rara es el primer intento serio de hacer "un avión para cualquiera". Por precio, sencillez y facilidad de pilotaje, el Mignet HM-14 Pou du Ciel (piojo del cielo, aunque para los ingleses era Flying Flea - pulga voladora) iba a ser la máquina para que volara el gran público. 

Este piojo es de 1940. La decoración con "pintura corrida" era al parecer común. En la fabulosa colección de la Montaña Negra. Francia, 2006.

A partir de 1934, cuando apaparecieron los planos, se desató una verdadera fiebre por este ¿avión?. Literalmente miles de personas se embarcaron en su contrucción. Pero la fiebre acabó abruptamente en 1936 cuando varios accidentes fatales le dieron la puntilla.

No sé cuál es el origen de este piojo. Vean el soporte triangular para el motor y el pivote del ala delantera. Las dos barras de ambos lados del fuselaje se mueven con la palanca y cambian la incidencia. Los cables mueven el timón. El ala trasera es fija. Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

Según su creador, el francés Henri Mignet, "si puedes clavar la tapa de un caja, puedes construir el avión". Tras una serie muy curiosa de predecesores, el prototipo del HM 14 voló a finales de 1933. Aunque él dijera lo contrario, no sólo era un ingeniero con ideas brillantes, había aprendido a pilotar y lo hacía bien. Pero tenía claro que volar era complicado para muchos, y construir aviones también. Con el HM-14 se propuso simplificar al máximo tanto la construcción como el pilotaje.

G-AEHM es un Flying Flea - no un Pou de Ciel. Los británicos revisaron el diseño del piojo en 1935. Un ingeneiro llamado Baynes mejoró varios aspectos (aunque no el problema esencial). Mr. Dolman lo construyó en 1935, y tras unos pocos vuelos lo donó al Museo de la Ciencia. Bristol, Inglaterra, 2014.

El piojo desde luego no puede ser más sencillo. Sobre una simple caja (para algunos, ataúd, especialmente cuando tuvo los primeros accidentes) van montadas dos alas en tándem. La de delante pivota sobre un anclaje para cambiar de ángulo de ataque. Se mueve con la palanca de mando en sentido adelante-atrás para el mando de elevador. El ala trasera es fija. La otra superficie de mando es el (enorme) timón de dirección. Se mueve también con la palanca en sentido izquierda-derecha. No hay más mandos de vuelo.

La Cucaracha es un piojo construido en Estados Unidos en 1935 por encargo de Mr. Crosley, basado en el libro de Mignet. Tras unos pocos vuelos se dejó de utilizar. Localizado en 1957 y restaurado en 1991, actualmente está en el fabuloso Museo del Aire - Centro Udvar - Hazy de Washington. USA, 2015.

Es decir, no hay alerones, no hay elevador, no hay pedales, no hay flaps, no hay aerofrenos, no hay ná de ná. Todo lo que tienes es la palanca de mando, que sirve para controlar la actitud de vuelo y para girar. Cuando metes palanca digamos a la izquierda, el timón gira a la izquierda e inicialmente el avión derrapa a la izquierda, como todos los aviones. Pero como el flujo de aire ahora viene por la derecha, y las alas tienen un diedro considerable, el ala derecha sube... voilà, el avión se inclina obedientemente a la izquierda.

G-AEBB es también un Baynes Flying Flea, no un Pou de Ciel. Participó en una carrera de piojos/pulgas organizada por los ingleses en 1936 (ganó un francés).  Con los años terminó en la colección Shuttleworth. Donde no dicen nada de un avión tan interesante. En tiempos lo sacaban para arrancar el motor y rodarlo por pista (no para volar), pero ahora está colgado del techo de un hangar. Inglaterra, 2018.

Mignet fue puede que el primero en comprender que había mucha gente que símplemente quería salir a volar y ya está. No querían ir rápido, ni llevar carga o pasajeros, o viajar de un sitio a otro, o complicaciones de cualquier tipo. Sólo darse una vuelta por los aires. Con sólo hacerse con los planos (todavía disponibles en el libro de Mignet "Le Sport de l'Air", en el que también describe su filosofía del vuelo sencillo), los materiales, un motor de moto y echarle unas horas en el taller, el sueño de volar era posible.

Los británicos tienen un registro de aeronaves anónimas (BAPC), es decir, que no se sabe su origen.  ¿Original, no? El BAPC 115 es un piojo o pulga que está en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum, dicen que es de 1936. Inglaterra, 2018.

Malheureusement, muchos piojos se estrellaron cuando sus infelices pilotos no pudieron salir de descensos más o menos pronunciados. Mignet conocía en parte el efecto conjunto que tienen dos alas cuando se ponen una a continuación de otra, solapándose: el flujo de aire de la primera se acelera sobre la segunda, creando más sustentación. Esto en aerodinámica es un "slot" o ranura, algo que utilizan por ejemplo los aviones comerciales cuando bajan los flaps para aterrizar.

Y en el Newark Air Museum tienen el BAPC 43. Inglaterra, 2018.

Lo que no conocía Mignet es que esto podía llevar a situaciones peligrosas. Especialmente cuando los pilotos comenzaron a poner motores más potentes (el que utilizó tenía sólo 17 HP). Para descender, el piloto empujaba la palanca y esto ponía el ala anterior en incidencia negativa. Pero el ala de atrás permanecía con incidencia positiva y producía más sustentación (especialmente si iba rápido, por la mayor potencia del motor), con lo que el avión picaba todavía más. Al tirar de la palanca hacia atrás para intentar salir del picado la situación empeoraba, porque disminuía el espacio entre el borde de salida del ala delantera y el borde de ataque de la trasera. Por el efecto ranura, el aire sobre el ala de atrás todavía se aceleraba más, producía aún más sustentación, y picaba todavía más el avión... hasta que algunos se estrellaron.

G-AEGV es otra pulga británica. Midland Air Museum, 2018.

Las autoridades de varios países prohibieron volar el avión en 1936. Esto en un momento en que era inmensamente popular y había puede que miles en construcción. Aunque las pruebas en túnel aerodinámico dieron con el problema y Mignet rediseñó el avión con perfiles distintos y alas más separadas, el daño estaba hecho. La fiebre pasó y para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial ya nadie quería saber nada del piojo.

Henri Mignet se fue a Estados Unidos en 1937 y estableció la Mignet Company para producir sus diseños mejorados HM-20, HM-21 y el biplaza HM-23. Él mismo construyó este HM-20, que luego fue reconstruido por un piloto americano en 1946. Vean que sigue siendo esencialmente como un HM-14, pero tiene cabina cerrada y alerones (¡!). Lo voló durante varios años hasta donarlo a la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, USA, 2019.

Mignet continuó desarrollando la saga de aviones con alas en tándem toda su vida. Hizo un montón de diseños, de algunos todavía están disponibles los planos. Especialmente en Francia, tienen sus seguidores, donde siguen volando y donde hay incluso derivados como el Pouchel y los Croses.

D-EMIL muestra las características alas en tándem solapadas. Vean la caja simple del fuselaje. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

¿Me daría una vuelta en un Piojo? Pues... no en uno original, claro. Pero sí en una réplica moderna. Todavía hay aficionados que les gusta el aspecto - tan extraño - y que quieren volar en un avión significativo en la historia. La idea es utilizar un fuselaje de HM-14 y por ejemplo las alas de un HM-360. Estaría encantado de volar en un chisme tan insólito y curioso. Incluso en alguno de sus descendientes.

En el mismo museo hay otro piojo con "pintura corrida". Parece una réplica.