Grade II Libelle

Este simpático cacharro es el segundo avión de Hans Grade, que voló en 1909 y fue el primero en volar en Alemania de una manera presentable. El mismo Grade había "volado" (poco más de un salto) con un triplano de su invención el año anterior. Con el Libelle, Grade se llevó el premio Lanz del aire de 40.000 marcos (una pasta) por ser capaz de volar un ocho horizontal.

El Libelle original tiene una hélice muy tosca hecha con chapa de acero. Deutsches Museum, Munich, Alemania, 2016.

En realidad, es un Demoiselle de Santos Dumont modificado, aunque eso sí, tenía un motor de cuatro cilindros en V y 2 tiempos, hecho por Grade. Es más, se llama igual: Demoiselle significa libélula. Está igualmente hecho de bambú, madera y tela. No tiene alerones, sino un mecanismo de torsión alar.

El piloto va sentado en un simple asiento de tela bajo las alas. Los planos de cola son más estilizados que los del Demoiselle.

Con el premio, Grade pudo montar su propia fábrica de aviones, que se convirtieron en los primeros entrenadores usados en Alemania inmediatamente antes de la Gran Guerra. Al parecer, por 12.000 marcos de ná te daban el avión y te enseñaban a volar, y eso era lo más barato de su época...

Una réplica del Libelle colgada en el hangar histórico del Deutsches Museum - Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016. Al parecer ha volado y puede hacerlo, aunque no está registrado. 

Igual que el Demoiselle, el Libelle es sencillo, pequeño y lento: pesa 125 kilos sin piloto y volaba a unos 60 km/h. Todavían quedaban décadas para acuñar el concepto, pero era como un ultraligero sencillo de tubo y tela.

La réplica tiene una hélice moderna y lo que parece un motor de Moto Guzzi de 2 cilindros en V.

Phantom II

El McDonnell F-4 Phantom II ha sido durante los últimos 58 años un arma de guerra mortífera. Y sigue usándose por varias fuerzas aéreas. Es una enormidad de avión, de casi 20 metros de largo y que puede despegar con casi 30 toneladas de peso, lo que es impresionante para un avión pensado para operar desde portaviones. Aunque su sucesor es todavía más bestia, el Phantom le ha sobrepasado ampliamente en longevidad. 

El primer Phantom que fotografié: un F-4M (FGR.2) británico en la base de la RAF St Mawgan, Cornualles, 1979. Con motores turbofán Rolls-Royce Spey eran bastante diferentes de los yanquis. Un producto de las cancelaciones de aviones británicos de los 60.

Muy superior a su antecesor de su mismo nombre, cuando voló por primera vez en 1958 resultó ser un avión impresionante. Pulverizó un montón de récords. A pesar de ser feo como un demonio. Da esa impresión de fuerza bruta y aspecto más feroz que otros aviones.

El avión que tengo más cerca de casa es un Phantom de reconocimiento RF-4C que tiene en su chalet un vecino de Movera (2016).

Con el Phantom se ha hecho mucha guerra. Los yanquis lo utilizaron en Vietnam, donde derribaron 107 MiGs y medio, pero donde se perdieron nada menos que 761. También lo utilizaron en la Guerra del Golfo. Los iraníes los usaron, fuera ya de cualquier soporte yanqui, para pegarse con los iraquíes en su guerra particular y los siguen usando, ahora contra el Estado Islámico.

Un F-4C de los 36 que recibió el Ejército del Aire español ex USAF, el día de puertas abiertas en Villanubla, 1983. 

Israel se encontró en 1968 con que los yanquis accedían a venderles los por aquel entonces ultramodernos F-4E, que empezaron a utilizar contra Egipto el año siguiente en la Guerra de desgaste. Y en la Guerra del Yom Kippur, contra Egipto y Siria. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los turcos también han utilizado los suyos contra los kurdos. Y probablemente haya otras ocasiones menos conocidas.

Los Phantom "no navales" conservaban el plegado de las secciones externas de las alas y el gancho de apontaje. Un Phantom F-4C ex USAF del Ejército del Aire español en la colección del Parc Aeronautic de Catalunya, Sabadell, 2012. A diferencia de los de la Navy, los de la USAF tenían controles de vuelo en ambas cabinas.

Si quieren saber cosas del avión, de su historia, de sus variantes, los accidentes, o de misiones concretas, hay mucha información: por ejemplo aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, o aquí.

Cuatro Phantom F-4C en formación dando una pasada y dejando su característica estela de humo negro. Base Aérea de Villanubla, 1983.

Un día iba yo en bici pedaleando por el campo, cuando una pareja de F4C del Ejército del Aire me pasaron rugiendo por encima, a unos pocos metros de altura. Me dieron un susto tremendo, y se perdieron en segundos en el horizonte, dejando estelas de humo negro. Qué miedo.

La Luftwaffe alemana utilizó casi 300 Phantom, siendo tras la USAF, la Marina y los Marines yanquis los que más tuvieron. Los primeros fueron RF-4E y estuvieron volando hasta los años 90. Algunos fueron a Grecia y Turquía. Éste se quedó en el Museo de la Luftwaffe en la antigua Base Aérea de Gatow, Berlín (2008).

Queda un Phantom civil en vuelo. Como no, en USA. Y la Phantom Society celebra el último vuelo de un Phantom (Phinal Phantom Phlight) el próximo 21 de diciembre. En USA, claro. No desesperen, puede que tengan su oportunidad de volar en su propio Phantom privado en años venideros. Y mientras, pueden ir leyendo el manual de vuelo.

Un F-4C ex-USAF español en el Museo del Aire de Madrid, en 2005. Entre los numerosos apodos del avión estaban "Snoopy", "Rhino" y "ladrillo".

Un caabombardero F-4F de la Luftwaffe. Esta versión, basada en la F-4E, estuvo volando con los germanos de 1973 a 2013, y todavía mantienen unidades en reserva. Luftwaffen Museum, Berlin - Gatow, 2008. Los alemanes les llamaban "cerdos de hierro", "ladrillos voladores" y "diesel de defensa áerea".

Los F-4N eran F-4B de la marina modernizados, en este caso para los Marines. En el portaviones USS Intrepid, Nueva York, 2015.

Un F-4C veterano de Vietnam. Parco Tematico dell'Aviazione, cerca de Rimini, Italia, 2014.

Los F-4K británicos para su armada fueron los Phantom más originales. Además de llevar motores Spey, el tren delantero se extendía un metro para facilitar el despegue desde los portaviones británicos, más chicos que los yanquis. Museo de la aviación naval en Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Las dos cabinas de un Phantom F-4M (FGR.2) de la RAF en el Royal Air Force Museum, Londres, 2016.

Un Phantom alemán en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich, Alemania, 2016.

Un F-4S yanqui en el Museo del Aire y del Espacio en el Centro Udvar-Hazy, aeropuerto de Washington - Dulles, USA, 2015. Este aparato estuvo en Vietnam y derribó un MiG 21 como el que se puede ver a la derecha en la foto. Que parece de juguete en comparación. Era un F4-J modernizado, a su vez un F-4B mejorado. La tripulación de este "Phabulous Phantom" eran el "Phantom Phlyer" (piloto) S.C Flynn y el "Phantom Pherret" (radarista) W.H. John. De los "Phantom Phixers" (mecánicos) no queda constancia.

Este F4-J se construyó en 1967 y voló en Vietnam antes de ser transferido a la Royal Air Force británica en 1984. Se restauró a los colores originales para la exhibición en el museo americano. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Otro Phantom F-4M (FGR.2) británico. Miren delante algunas de sus muy letales armas: bomba guiada por laser, un misil antiáereo Sparrow y el cañón Gatling. Comprado originalmente para volar en manos privadas (¡!) pero no fue posible. Uxford, Inglterra, 2018.

En el Newark Air Museum tienen esta sección de morro de un Phantom FGR.2. Inglaterra, 2018.

En el Midland Air Museum tienen dos F-4C en préstamo del Museo Americano. El de arriba estuvo en Vietnam. El de abajo se utilizó para repuestos y parece que hay intención de restaurarlo. Inglaterra, 2018.

No queda mucho del C-12 34, uno de los Phantom utilizados por el Ejército del Aire español. En la Base Aérea de Zaragoza, 2019.

No sé nada de este F-4E que parecía que acababa de llegar volando al Air Zoo. USA, 2019.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen al menos cuatro Phantom, de los que enseñan tres. El de arriba es un F-4C de la época de Vietnam, cargado con un paquetón de bombas. El de en medio es un RF-4C equipado con cámaras que estuvo en un montón de sitios desde Vietnam a la operación Tormenta del Desierto, donde voló en 172 misiones (¡!). El de abajo es un F-4G Wild Weasel de guerra electrónica. Dayton, USA, 2019.

En el Museo Técnico de Espira tienen aupados encima del restaurante un par de F-4C, aparentemente uno de la Guardia Aérea de Michigan y otro de los Blue Angels, el equipo acrobático de la Marina yanqui. Alemania, 2019.

Mi colección de Phantom termina, por ahora, con los tres del Flugausstellung Peter Junior, un RF-4C (arriba) y dos F-4C. Alemania, 2019.

Monoplane Scout

Cuando apareció en 1916 el Bristol M.1 Monoplane Scout era de largo el mejor avión de caza que había. Estilizado, maniobrable y muy rápido: más de 200 km/h, frente a los 140 km/h del Fokker Eindecker. No se entiende muy bien por qué se hicieron sólo unos pocos. Los historiadores citan como razones su "elevada" velocidad de aterrizaje (unos 80 km/h, como la de una Cessna 152) y del "paquete" que se les tenía a los monoplanos frente a los biplanos. Aún así, era tan obvia la ventaja que debía haber algo más...

Comparen su aspecto con el de otros aviones de la Gran Guerra: es mucho más aerodinámico por ser un monoplano, y detalles como el enorme cono de la hélice. Me gustan las elegantes alas con el borde de ataque curvado. Réplica en el Museo de la Royal Air Force, Londres, 1993.

El Reino Unido pagó una deuda de guerra a Chile con 6 de estos aviones en 1917. En uno de ellos, Dagoberto Godoy fue la primera persona que cruzó los Andes en 1918, por la parte más alta, de Santiago a Mendoza. Debió de ser la leche. Ahí están el cerro Aconcagua (6.959 m) y el Tepungato (6.570). Godoy se perdió, aterrizó como pudo en un campo y rompió el avión. Volvió en tren y fue recibido como un héroe.

Pero mucho más divertida e impresionante es la hazaña de Armando Cortínez, que en 1919 repitió el vuelo, pero esta vez sin permiso... el tipo cruzó los Andes, con un par, encontró Mendoza y aterrizó sin problemas. Llamó orgullosísimo, y le dijeron que volviera volando o le echaban. Cosa que hizo: el primer vuelo de ida y vuelta.

Justicialista del aire / Huanquero

El único avión 100% argentino de la historia debió suponer un esfuerzo tremendo. Todos los componentes del I.Ae 35 (Instituto Aerotécnico, modelo 35) debían ser hechos en Argentina. El Instituto es sólo una de las etapas de la Fábrica Militar de Aviones original que llega hasta hoy, y que todavía denomina a sus aviones IA, suponemos que genéricamente por Industria Argentina. 

Aunque local, hubo un poco de ayuda: el diseño del avión corrió a cargo de los ingenieros exiliados de la Alemania nazi Paul Klages y Kurt Tank (el del Focke-Wulf 190). Y los dos motores radiales de gasolina eran I.Ae. R-19 El Indio, argentinos, más o menos inspirados en el motor americano Wright Whirlwind.

Un Huanquero en el Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, 1997.

El aparato voló en 1953, con dos motores de Westland Lysander (los argentinos no estaban listos) pilotado por Jorge Conan Doyle (que no sé si está relacionado con el creador de Sherlock Holmes) delante de Juan Domingo Perón. Para hacerle la pelota al presidente fue bautizado como Justicialista del aire (¡!), pero tras la llamada Revolución Libertadora de 1955, que derrocó a Perón, decidieron ponerle Huanquero, nombre de una tribu india.

El avión tiene un aspecto un tanto desgarbado. Sólo se fabricaron 53: imaginen el tremendo esfuerzo industrial para llevarlo a cabo, los motores sólo se emplearon en este avión. Que debía servir "pa todo": entrenador, bombardero, transporte, reconocimiento y ambulancia. En una época en que ya estaba claramente trasnochado.

Sin embargo los Huanqueros volaron durante muchos años y llegaron a participar en la absurda guerra de las Malvinas.

Volksplane 2

El Sr. William Samuel Evans fue un ingeniero aeronáutico que trabajó para las compañías Convair, Ryan y General Dynamics desde 1940 hasta que se retiró, a finales de los 60. Entonces proyectó un avión de construcción amateur muy sencillo y muy barato que le hizo famoso: el Evans VP-1 Volksplane (el "avión de la gente", por analogía con el Volkswagen). El Evans VP-2 Volksplane 2 es un derivado biplaza muy similar, que voló por primera vez en 1971.

Un Volksplane 2 En Newquay, Inglaterra, 2014. Se han vendido más de 6.000 juegos de planos y hay muchos en vuelo.

El Volksplane está pensado para que se pueda construir fácilmente. Como si fuera un aeromodelo, pero un poco más grande. Se utiliza madera de abeto y contrachapado. Las alas son rectangulares para que las costillas sean todas iguales, y van enteladas. Originalmente estaba pensado para llevar el motor de un Volkswagen Escarabajo (de 40-60 HP), avionizado con una hélice y magneto. Hasta te puedes hacer con los planos gratis.

Frecuentemente se añaden retoques estéticos en los Volksplanes. A éste le han puesto una cubierta redondeada en el fuselaje. Los planos de cola son completamente móviles. A pesar de eso los mandos son poco bruscos y el avión tiene un vuelo seguro y fácil.

El resultado es un avión característico: no especialmente bonito, no especialmente rápido, en el que vas muy bien ventilado. Y si vas con pasajero, le pasas un brazo por el hombro. No por nada, es la única manera de caber.

Un fuselaje de Volksplane en restauración. Aeródromo de Schwenningen, Alemania, 2017.

Davis parasol

Los aviones con ala en parasol tienen su encanto. Y este es uno de los más bonitos, el Davis D-1. El avión deriva del Vulcan American Moth de 1928, que desarrollaron dos hermanos llamados Doyle con un industrial llamado Burke. Les narro brevemente su historia, llena de tropiezos.

Arriba y abajo. En la zona de los clásicos la hierba parece todavía más verde y el cielo más azul, contrastando con esta belleza de Davis D1W de 1935. Es al parecer el penúltimo construido. Oshkosh, USA, 2019.

Para promocionar el avión, se les ocurrió hacer una gira por los campos de golf de Florida, en la que un paracaidista saltaba del asiento delantero para aterrizar entre los golfistas, con un juego de palos de golf fabricados por Burke... hasta que se partió una pierna. Posteriormente el piloto se mató en un accidente. Y los hermanos Doyle se fueron para montar su propia compañía, que terminó en bancarrota tras construir 14 aviones similares.

En el museo de la EAA tienen este Davis D1-W de 1933 que se hizo a partir de repuestos cuando la fábrica ya estaba cerrada. En su larga vida tuvo 19 dueños conocidos, uno de los cuales le puso el motor Warner Super Scarab que todavía lleva. Oshkosh, USA, 2019.

Burke continuó y desarrolló del avión anterior el Vulcan V-3 con un nuevo motor radial. Y a continuación se murió de un ataque al corazón. Entonces un industrial del automóvil que se había pasado a la aviación compró la compañía, el Sr. Walter C. Davis. Se rediseñó ligeramente el avión, que pasó a llamarse Davis V-3. Voló en 1929, junto con su desarrollo también muy similar Davis D-1 y una versión de carreras llamada Davis Racer (que tuvo éxito en competición).

Uno de los rarísimos Davis que quedan es un D-1W de la colección del fabuloso Aeródromo de Old Rhinebeck. Que desgraciadamente estaba a la espera de ser reataurado, desmontado en el fondo de un hangar, aunque los paneles exteriores de las alas estaban todavía entelados. Estados Unidos, 2015.

A las pocas semanas vino el Crack del 29 y empezó la Gran Depresión. Davis siguió fabricando unos pocos aviones, pero finalmente en 1932 un incendio se llevó por delante la fábrica con unos cuantos aviones dentro. Davis se pasó a fabricar máquinas cortacésped. En total parece que se fabricaron algo más de 40.

Si a estas alturas no están deprimidos...