Piaggio P.166

Este bonito bimotor de transporte de 6-8 plazas tiene unas alas muy originales de gaviota con los motores de pistón en el borde de fuga, y hélices "empujando". ¿Por qué tanta complicación? Resulta que el Piaggio P.166 deriva de un avión anfibio anterior, el Piaggio P.136, en el que buscaban poner las hélices lo más lejos que fuera posible del agua y de la cabina. Cuando Piaggio se planteó hacer un transporte terrestre utilizaron las alas tal cual.

Este impecable Piaggio P166C tiene la friolera de 54 años y una pinta estupenda. Air Tattoo en la Base Aérea de Fairford. Inglaterra, 2014.

El prototipo voló en 1957 y en total se hicieron 144,  la mayor parte para el ejército del aire y otras agencias italianas en una variedad de tareas: la principal era constituir el transporte de apoyo de los cazabombarderos FIAT G91. Estaban pensados para llevar por ejemplo turboreactores de repuesto en su suelo reforzado.

Un P166M militar de un lote de 49 encargados por el Ejército del Aire italiano. Parco Tematico dell'Aviazione, cerca de Rimini (Italia), 2014.

Pero también se hicieron versiones de fotografía aérea, patrulla marítima, vigilancia de costas y otras. Otros usuarios fueron Sudáfrica, Somalia y varios aviones ejecutivos privados. Quedan algunos en vuelo, incluidas algunas conversiones a turbohélice.

Las planos acodados y los motores mirando a la cola son característicos y raros.

Seaguard

El primer helicóptero realmente anfibio, llamado por la compañía Sikorsky S-62, combinaba el sistema de propulsión del Sikorsky S-55 con dos elementos novedosos: una de las primeras turbinas de gas, mucho más ligera y potente que un motor radial de pistón, y un fuselaje con forma de casco marino, con el que podía posarse en el mar (y también en la nieve, en la tundra, en el barro...). Voló por primera vez en 1959.

Sikorsky S-62 c/n 62-117 de la Guardia Costera asignado a Brooklyn, en el taller de mantenimiento del USS Intrepid. Dos de las palas del rotor principal están plegadas para ocupar menos espacio. Se ve la transmisión del rotor antipar. Nueva York, 2015.

Viendo el potencial del aparato para búsqueda y rescate, la Guardia Costera yanqui encargó 99 aparatos que denominaron HH-52 Seaguard. Según ellos han salvado más de 15.000 vidas en 26 años de servicio. A mi me impresiona ver fotos del helicóptero posado como si tal cosa en el agua, con la puerta lateral abierta a un palmo de la superficie, "pescando" a algún infortunado náufrago. ¡Y queda uno en vuelo!

Hurel-Dubois HD.10

A medida que aumenta el alargamiento de un ala (la relación entre la envergadura y la cuerda, es decir, cuanto más larga y estrecha es) disminuye la resistencia aerodinámica inducida. Esto hace que sea más eficiente, y es el motivo de que los veleros tengan alas así. Maurice Hurel diseñó un pequeño avión de investigación para comprobar estas ventajas, el HD.10, que voló en 1948.

El prototipo HD.10 con su ala estrechísima y larga. Comparen con una avioneta americana típica, como una Piper Warrior. Museo del Aire y del Espacio, Le Bourget, París, 1993.

El HD.10 era un monoplaza metálico realmente extremo: el ala tenía una cuerda de sólo 37 cm (!) y una envergadura de 12 metros. El alargamiento era de 32,5: una cifra que sólo unos pocos veleros modernos superan. Además tenía complicados flaps tipo Fowler, tren retráctil y cola doble. Hurel desarrollaría esta idea en varios aviones de transporte que tuvieron cierto éxito en los 50.

Tomcat

El Grumman F-14 Tomcat (gato) es un avión de una complejidad tecnológica que realmente impresiona, más todavía para una máquina que voló por primera vez en 1970: es un caza interceptor supersónico, bimotor, biplaza, con alas de geometría variable, y - sobre todo - capaz de operar desde portaviones.

Este F-14D es la última variante, con motores más potentes General Electric F110, en lugar de los Pratt & Whitney TF30 originales. Se ven dos misiles: un Sidewinder y un Sparrow. National Air and Space Museum, Centro Udvar-Hazy, Estados Unidos, 2015.

Es uno de los chismes que ha cautivado la imaginación de generaciones de gente. Basta con imaginarse estar a los mandos de uno y salir catapultado de un portaviones. Y claro, aterrizar de vuelta. De noche. Glups. Mucha gente lo recuerda por la película Top Gun, u otras como El final de la cuenta atrás.

Dependiendo de la configuración, el "fuselaje" genera entre el 40 y el 60% de la sustentación.

Se trata de un avión realmente masivo: 20 metros de largo y de envergadura, 20 toneladas vacío, más de 30 completamente cargado, y capaz de volar a Mach 2.  Un bombardero pesado de la II Guerra Mundial Boeing B-17 completamente cargado era más ligero que un Tomcat. Un reactor comercial actual de los pequeños, como un Embraer 145 de 40-50 plazas lleno y listo para despegar, pesa también menos que un F-14 vacío. Un caza de la II Guerra Mundial como un Zero es un insecto en comparación, apenas pesaba un par de toneladas.

Este F-14B es el nº7 que se construyó. Grumman lo retuvo para investigación y desarrollo. En la cubierta del USS Intrepid, Nueva York, 2015.

Si su antecesor, el F-4Phantom II ya era una enormidad, el Tomcat lo superó ampliamente en todo: más grande, rápido, pesado, complejo y caro (unos 60 milloncetes de dólares de hoy, each). Su sucesor el F-A 18 Hornet es mucho más ligero, y aunque tecnológicamente complejo y moderno, es más sencillo como avión. De hecho parece que la decisión de retirar el Tomcat fue fundamentalmente económica, no por sus prestaciones. La necesidad de derribar 6 bombarderos soviéticos a más de 200 km de distancia con misiles Phoenix parece que ya no existe.

Con las alas plegadadas son más evidentes los enormes estabilizadores horizontales y las derivas. El Tomcat tenía un montón de superficies de mando móviles, incluyendo aletas retráctiles en los carenados de las alas de geometría variable, aerofrenos, slats, spoilers y flaps. Los estabilizadores funcionaban no sólo como elevadores sino moviéndose en oposición como alerones (!).

Aunque hace años que no vuela con sus primeros clientes (la marina yanqui), sigue (más o menos) en activo con las fuerzas aéreas de la República de Irán. Cuando Irán se llevaba bien con los yanquis, el Sha compró 80 F-14. En 1979 la revolución islámica acabó con el régimen, pero los F-14 siguieron volando y fueron utilizados contra los iraquíes: el principal as de F-14 no es americano: es Jalil Zandi, un iraní al que se le atribuyen 11 victorias en el Tomcat... No parece que queden muchos volando. La Republica Islámica, por cierto, reclamó el Tomcat nº 80 que nunca fue entregado (pero sí pagado). Y que se quedaron los yanquis.

Todo era complejo en el F-14. Las tomas de aire tenían superficies móviles y compuertas de sangrado para ajustar el flujo de aire a los motores. Que sin embargo tenían la enojosa costumbre de pararse o romperse en vuelo más de lo deseable...

En todo caso los yanquis han estado obsesionados con que los iraníes no adquirieran piezas de repuesto, con lo que todos los F-14 que no están en museos fueron convenientemente convertidos en chatarra. Si pensaban en volar uno con matrícula civil, mejor que se olviden. Aunque sería algo caro de operar, la verdad es que para fardar de avión sería la leche. Incluso de segunda mano.

El prototipo nº3 en el Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

Los 35 años de operaciones con la marina yanqui dan para muchas historias. Y cómo no, hay una asociación para preservar "el mejor caza de la historia". Pero si hay que elegir, yo me quedo con la del F-14 que fue derribado por un misil Sparrow que acababa de lanzar.

Citation

Cuando Cessna se decidió a construir su propio reactor de negocios, el avión inicialmente despertó un considerable cachondeo. El Cessna modelo 500 Citation I de 1971 era unos 200 km/h más lento que la competencia, el Lear Jet 25. De ahí que lo llamaran con bastante sorna "Slowtation" o "Nearjet". 

Este reluciente Citation I del Institut Cartografic de Catalunya estaba repostando en el Aeropuerto de Villanubla en 1988.

Esto no impidió que se construyeran un montón y sobre todo que iniciara la familia de reactores de este tipo más numerosa, con más de 7.000 vendidos hasta hoy. Cessna ofrece 10 tipos diferentes de estos aviones, incluyendo el que (según ellos) es el avión civil más rápido del mundo (el Citation X, que vuela en crucero a casi 1.000 km/h). Para compensar, supongo.

El mismo Citation I dando una pasadita 10 años después. Santia Cilia, Huesca, 1998.

La verdad es que el Learjet 25 es más afilado y bonito. Cessna por otro lado argumentaba que las alas rectas de su modelo 500 permitían operar desde pistas más cortas. A la hora de la verdad, tampoco hay tanta diferencia en tiempo total de viaje.

Un Citation I en Lavacolla, Santiago de Compostela, 2015.

Los Citation I siguen siendo apreciados. Y con un puñado de modificaciones (mejoras en las alas, bordes marginales nuevos, motores retocados o directamente nuevos, depósitos ampliados...) el avión al parecer mejora mucho. Si quiere llevar de paseo a 4 amiguetes cómodamente a 662 km/h, ya tiene una opción.

Un modelo 501 Citation I/SP mejorado y certificado para volar con un piloto (single pilot). Tiene matrícula de Eslovenia y está de visita en la feria AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2017.

Arriba, N888PN es una 501 SP de 1978 en Oshkosh. Abajo, N150TT es una 500 de 1974, en Appleton. USA, 2019.