Saab 17

Los muy neutrales suecos colaboraron con los alemanes en los años 30 para hacer bombarderos en picado. Y también con los yanquis, de los que adquirieron la licencia para fabricar el Northrop A-17 (un desarrollo del Gamma). Así que para la Segunda Guerra Mundial, sus respectivos desarrollos - el sueco Saab B-17, el alemán Junkers Ju 87 Stuka y el americano Douglas SBD Dauntless tenían prestaciones e incluso pintas parecidas.

En el Museo Técnico Danés de Elsinor tienen un Saab B-17A con motor yanqui Pratt & Whitney, donado por Suecia, donde se usó como remolcador de blancos. Estos aviones fueron modificados de los bombarderos originales B-17 A. No es un B-17 C (con motor italiano) de los que usaron la Brigada Danesa para la prevista liberación de Dinamarca de los nazis en 1945, que no llegaron a luchar en la guerra. Dinamarca, 2022.

El Saab 17 tiene mucho aspecto "de segunda guerra mundial", con su motor radial, el ala recta y la cabina acristalada y larga. La Fuerza Aérea Sueca quería además que hiciera otras cosas (esto de la multi-tarea viene de antiguo) como bombardero convencional (versión B-17, para tirar bombas tanto en picado como sin picar, nada tiene que ver con el cuatrimotor de Boeing) y como avión de reconocimiento (versión S-17).

 

Como sus contemporáneos SBD y Ju 87 no era muy rápido (unos 430 km/h de máxima), pero podía llevar una bomba de 700 kilos y hacer mucho daño.

El diseño comenzó por un requerimiento de la Fuerza Aérea Sueca de 1938 a la compañía AB Svenska Järnvägsverkstäderna, que se integraría al año siguiente en la mucho más conocida  Svenska Aeroplan AB, es decir SAAB (¡!). Su primer avión, de una larga saga que llega hasta nuestro tiempo, fue precisamente este Saab 17, que voló en 1940.

 

El avión del museo tiene los flaps internos bajados para tomar tierra, pero en el avión que queda en vuelo bajan también los de fuera del carenado del tren.

Con el tiempo llegarían a fabricar 326 e incluso a exportar unos cuantos. La Fuerza Aérea de Etiopía estuvo volando algunos de los 47 que compró hasta 1968 (¡!). Pero al principio, en una Europa en guerra, las cosas estaban bastante difíciles. Los suecos no tenían motores propios radiales de la potencia necesaria, así que utilizaron versiones con el motor americano Pratt & Whitney Twin Wasp (copiado sin licencia), con el británico Bristol Mercury y con el italiano Piaggio P.XI, todos ellos de unos 1.000 HP.

 

El avión tenía también una bodega interna de bombas para operar como bombardero convencional. Vean las compuertas abiertas.

La característica que me parece más original del avión es que los masivos y característicos carenados del tren se utilizaban como frenos de picado, para estabilizar los descensos a 500 km/h con unos 70º de inclinación. Pero al principio hubo problemas de fallos estructurales de las alas y en toda su vida operativa sólo se permitían picados ligeritos, no los picados brutales casi a la vertical que practicaban sus coetános Dauntless y Stuka. También podía llevar esquís y hubo versiones con flotadores.

 

Vean los enormes carenados del tren, que se pliega hacia atrás y arriba.

Los suecos nunca utilizaron sus aviones en guerra. Una unidad danesa que se formó en Suecia hacia el final de la Segunda Guerra Mundial con estos aviones tampoco llegó a volar contra los alemanes. Los rápidos avances de la aviación al terminar la guerra hicieron que los suecos retiraran sus aviones al final de los años 40. Sólo quedan 5, uno de ellos en vuelo en Suecia.

Cessnita

Una Cessnita es un pequeño avión biplaza pensado para enseñar a la gente a volar. Los dos tipos principales son la Cessna 150 y la Cessna 152, que aunque tienen diferencias son esencialmente el mismo avión. En conjunto es el tercer avión no militar más fabricado de la historia, se hicieron de 1958 a 1985 (¡27 años!) la friolera de 31.423, de ellas 23.839 del modelo 150 y "sólo" 7.584 de la 152. Y más o menos deben quedar en vuelo cosa de 20.000, lo que la hace de largo el avión de escuela más común, incluso hoy en día.

HB-CJW es una Cessna 152 II de 1979. Despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Resulta que no es fácil hacer un avión de enseñanza bueno, y los numerosísimos intentos de reemplazarla (incluidos los de la propia Cessna) en general no lo han conseguido. El avión es robusto, económico de operar (en términos aeronáuticos) y cumple bien su función. De hecho, miles y miles de futuros pilotos han dado sus lecciones de vuelo en estos chismes. Que además son la entrada fácil para volar la Cessna 172, el avión más numeroso de la historia. 

 

En tiempos el Aeroclub de Menorca tenía una Cessna 152 Aerobat. Mahón, 1995.

Cessna pensó específicamente en hacer un avión de escuela a mediados de los 50. En lo que era ya su línea principal de aviones, totalmente metálica, de ala alta y con el tren triciclo. De la primera - la 150 - les contaré otro día. La 152 es similar a la última 150, la 150M, y se produjo de 1977 a 1985. 

El complicado espacio aéreo alrededor del aeropuerto de Palma de Mallorca hace necesario tener claros los pasillos visuales. Pero volar por la bahía y pasar por encima de un grupo de veleros en regata fue bonito. EC-FXR es una 152T de 1981. Mallorca, 2002.

La 152 heredó la cabina "omnivision" de paneles transparentes por todos los lados, y la deriva en flecha. Lleva un motor Lycoming O-235 de 110 HP (en lugar del Continental O-200 de 100 HP de la 150), el fuselaje es un pelín más ancho, los flaps están limitados a 30 grados abajo y tiene alguna monada más en el panel de instrumentos. Y nada más.

 

Una Cessna 152 II del Aeroclub de Reus de visita en Monflorite en 2008. El absurdo aeropuerto estaba recién estrenado.

El nuevo motor no estaba pensado ni para correr ni para subir más. De hecho, todas ellas son más bien dulces y tranquilas, y aunque teóricamente el crucero es de más de 100 nudos, todos los que las vuelan saben que más bien es de unos 90, es decir unos 160 km/h. El cambio se hizo sobre todo para permitir quemar gasolina de aviación de 100 octanos baja en plomo, que se introdujo más o menos por esa época, para hacer algo menos de ruido, llevar algo más de carga y permitir que los dos pilotos no fueran tan juntitos como en la 150. La versión acrobática permite además hacer piruetas, pero no es un Extra.

 

La mayor parte de los aeroclubes han tenido una cessnita o la siguen teniendo. EC-GEC es una 152 de 1980. Aeroclub de Zaragoza. Ídem, 2014.

Cessna no hizo prácticamente cambios en la 152 durante toda su fabricación. Está en resumen la versión normal (152 - 6.628 construidas), y la versión acrobática (A152 Aerobat - sólo 315 construidas). Esas mismas versiones se produjeron en Francia por Reims (F152 - 552 aviones y FA 152 Aerobat - 89 aviones). Algunas de ellas se conocen como C152 II y C152 T, pero las diferencias son mínimas, de equipamiento.

 

¿Qué hace esta Cessna 152 II en el techo de un bar de Alicante? Pues que el piloto del Aeroclub pensó que tenía gasolina suficiente... y no era así, terminando en 2011 en el agua del Mediterráneo, pachof. Aunque parezca que está estupenda, la corrosión hizo que no se plantearan volver a ponerla en vuelo. Alicante, 2014.

¿Qué te dan? Un avión completamente metálico, de ala alta, para dos personas (sobre el papel en algunas se pueden poner dos asientos más para dos niños, pero casi nadie los lleva: el resultado es que detrás de los pilotos hay realmente la tira de sitio). Es realmente muy fácil de volar (luego les cuento un poco más). 

 

Las versiones Aerobat siguen teniendo atractivo para la enseñanza de la acrobacia básica (es muy importante el manejo de la energía en un avión con tan poca potencia) y también de posiciones anormales, pérdidas y barrenas. El señor William Kershner compró N7557L, una Cessna A152 de 1978, en 1984 para su escuela de vuelo y tras su muerte sus herederos la llevaron en vuelo al Museo del Aire y del Espacio. Comparen su tamaño con el Connie de detrás. Washington, 2015.

Salvo algunos problemillas el avión es sólido y duradero. Suele llegar a las 2.400 horas para overhaul del motor. Aunque teóricamente los nuevos LSA - VLA son más monos y baratos de operar, el hecho es que si tienes en cuenta todo, pueden merecer la pena. De hecho, siguen costando una pasta en el mercado de segunda mano.

 

Esta Reims - Cessna F152 hecha en Francia se dispone a despegar. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Volando una Cessnita

 

He volado en varias ocasiones una 152. Salvo un ultraligero de tubo y tela de los primeros me parece que es de los aviones más fáciles de volar. Algunos dirían que un velero clásico de madera y tela es todavía más fácil. En sí es cierto, pero pienso que el manejo de la energía hace que volar un velero sea más complicado. Suponiendo que te fíes por completo del motor - estadísticamente casi es así - manejar una 152 está tirao.

 

G-BNKP es una 152 de 1978. Duxford, Inglaterra, 2018.

El avión es metálico y hay más bien pocas cosas que inspeccionar antes de volar. En resumen, que todo está en su sitio, que funciona como debe y que el motor tiene aceite y gasolina suficiente. Por supuesto, un instructor le dirá que compruebe en detalle una lista de comprobación.

 

Esta Cessna 152 II G-BWND de 1984 (y por tanto de las más modernas) estaba haciendo circuitos. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

A la Cessna se entra casi como a un coche, cada ocupante por su puerta. Esto es algo que el fabricante tenía claro que había que potenciar, el parecido y la facilidad de uso similar. Te sientas en un asiento casi de coche con unos cinturones similares. La vista fuera es también parecida. El avión lleva "cuernos" (y no palanca) que también le relacionan con los coches: se parecen a un volante. Al principio la colección de instrumentos y pirulos diversos puede intimidar, pero los alumnos se acostumbran pronto.

 

Arriba, el panel de la Cessna 152 II de 1978 EC-IHK del Aeroclub de Gran Canaria. El Berriel, 2014. Abajo, volando por los evocadores paisajes volcánicos de la isla. Al fondo se ve Tenerife y el Teide nevado.

Como la mayor parte de las avionetas, suelen llevar los instrumentos de vuelo a la izquierda (el puesto del piloto al mando), las comunicaciones y los mandos del motor en el centro, y los instrumentos de motor a la derecha (el puesto del pasajero o del instructor). El avión se arranca con llave fácilmente y el tren triciclo te permite llevarlo como un coche.

 

Otra Cessna 152 II. EC-ERG es de 1977. El Berriel, 2014.

Los 110 HP impresionan poco, especialmente si piensas que el motor es un dinosaurio de casi 4 litros (¡!) y que gasta unos 25-30 litros de cara gasolina de aviación a la hora (¡!). Luego con los tanques normales de 120 litros tienes para unas 4 horas. El avión pesa vacío unos 500kg y puede despegar con un máximo de 750kg. Luego con tanques llenos (86 kg) te quedan 164 kg, que dan para un par de tipos no muy recios y algo de equipaje.

 

En total el aeroclub tenía en aquel entonces tres Cessna 152, que volaban constantemente. EC-EQM es también un modelo II, de 1981. El Berriel, 2014.

Tras arrancar, calentar y comprobar, despegar no tiene complicaciones. Se pone un punto de flap (son eléctricos), gases a fondo y mezcla rica, manejar la dirección con los pies y al aire. El avión sube razonablemente bien, a unos 3 m/s y se lleva fácilmente.

 

G-BWNC tiene la matrícula anterior a la que les he mostrado más arriba, pero es de 1980. También en Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Una vez volando el chisme es más bien estable y necesita poco mando. Muy rápida no es. Por poder, se puede abrir a fondo los gases y con mucha suerte llegará a los 200 km/h. Donde el avión va claramente forzado e incómodo. Además de gastar mucha gasolina. Así que tire de la palanca de gases y vuele mejor a 160-170 km/h. Esto no quita para que se hayan hecho vuelos transcontinentales. Los mandos se mueven con facilidad y la pérdida es dócil. 

 

¿No es una Cessna 152? Sí lo es. Una conversión relativamente popular es poner tren clásico a una Cessna 152. Gana en pinta y poco más. G-HART es de 1979. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Para aterrizar las cosas también son fáciles, el avión vuela bien despacio y no da sustos. Los flaps son grandes (aunque limitados a 30º), cambian la actitud del avión (morro abajo, hay que compensar) y permiten tanto volar lento como tomar despacito, y ahora los mandos son algo más pesados. La aproximación típica es a unos 100-110 km/h. Pero se puede ir más rápido si se quiere. Al tomar lo único que hay que hacer es llevar la velocidad adecuada (si no rebota), y levantar el morro para tocar con el tren principal primero. Algo que fatalmente olvidan algunos estudiantes de vez en cuando y machacan la rueda de morro. 

 

G-BPEO, una Cessna 152 de 1980. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Las condiciones difíciles son también razonables: admite bastante viento cruzado (el timón es muy efectivo) y hacer motor y al aire es fácil, una vez que dominas la técnica (tiende a encabritar, parecido a la 172). A peso máximo, en aeropuertos altos y con mucho calor las prestaciones disminuyen. Como en todos los aviones.

 

Otro par de Cessna 152. G-BPBK de 1979 y G-FIGA de 1980. Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

 

¿Me compro una cessnita?

 

Pues... depende, claro. De lo que se pueda permitir, para qué la quiere y lo que espere de ella. Para empezar, hace ya mucho que estos aviones dejaron de ser las gangas que fueron en su momento. En la actualidad, espere pagar de 50-60.000 pavos en adelante, y eso por aviones de 40 o más años con unos cuantos miles de horas encima.

 

Para terminar con las 152 de Wellesbourne (vi 7 de ellas,) G-OWOW mostrando la razón de la fama del aeródromo: al fondo, XM655, uno de los tres últimos Avro Vulcan que todavía puede hacer rodajes por pista (no volar). 

¿Por qué? pues aparte de que los aviones últimamente se han encarecido en general, porque sigue siendo un buen entrenador y en función de lo que Vd. desee, incluso un razonable primer avión de turismo personal. Si el avión está bien mantenido (sin corrosión) y el motor no tiene depósitos de plomo (su principal problema, pero hay aditivos y técnicas para corregirlos), puede dar muchos años de servicio. Y aunque obviamente más lento y limitado que otros aviones ligeros, se puede ir a muchos sitios, con un manejo dócil y predecible.

 

Arriba, las centrales térmicas solares PS10 y PS20 de Sanlúcar la Mayor desde la Cessna 152 EC-JNL del Aeroclub de Sevilla. Un espectáculo de luz. Abajo, virando a final para tomar en el Aeropuerto de San Pablo. Sevilla, 2019.

Muchos verán un chisme con poca gracia, viejo, muy caro de comprar y de mantener, especialmente si se compara con los ULM-LSA-VLA que han aparecido en los últimos años. Sobre el papel son más bonitos, rápidos, sexis y el motor Rotax gasta mucho menos. Pero no se fíe, que no es tan clara ni obvia la diferencia. 

En el Aeroclub de Sevilla tienen otra 152. EC-JBG es de 1978. Sevilla, 2019.

La Cessna ha demostrado ampliamente su fiabilidad, robustez, y en general la capacidad de cumplir su cometido. Si su plan es con el tiempo ir a por una avioneta certificada más grande (Cessna pensó la 150-152 como la entrada para la 172) puede que sea una buena idea empezar con una cessnita.

La Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) tiene varias Cessna 152 para su programa de enseñanza. N152VC estaba en el puesto de la asociación en Oshkosh. USA, 2019.

Benoist

Thomas Benoist fue un pionero yanqui de la aviación. Fue el primero que se dedicó a vender repuestos de avión y aparentemente se inspiró en el Curtiss Pusher para hacer su primer avión de éxito, el Benoist Land Tractor Type XII de 1912. Esto nada tiene que ver con los tractores de trabajar la tierra, sino con ser terrestre y la disposición de motor y hélice delante.

El tipo XII fue uno de los primeros aviones con fuselaje cerrado. Vean también los curiosos (para hoy) alerones situados entre los dos planos. Washington, USA, 2015.

No tengo claro cuántos Benoist se hicieron, unos dicen que algo más de 100 y otros poco más de una docena. Y parece lo segundo. El que les muestro, en el Museo del Aire y del Espacio yanqui de Washington, está rotulado con el nº 32 (pero puede que en total se hicieran sólo 6). Se construyó en los talleres de Benoist por los propios compradores (¡!). Tras unas cuantas exhibiciones se estrellaron y por cosas del destino el avión sobrevivió.

 

Según el Museo, el avión es un avión significativo de la tecnología yanqui de los primeros años de la aviación.

Benoist es también famoso porque con un hidroavión más o menos similar, el Type XIV, se realizó el primer servicio de transporte aéreo del mundo en Florida en 1914, conectando St Petersburg y Tampa (unos 20 km). Pero... a pesar de crear otros poquitos aviones Benoist murió en 1917 y la firma desapareció.